Am testat duba electrică Nissan e-NV200: utilitara cu multe atuuri!

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-1

Prin amabilitatea celor de la Renovatio, am avut ocazia să testez cea mai vândută utilitară 100% electrică din Europa: Nissan e-NV200. Iar în testul meu am descoperit o mașină cu foarte multe atuuri, care surclasează puținele neajunsuri. Prin urmare, acest test este mai detaliat decât de obicei, deoarece îmi doresc să conving în primul rând clienții foarte pragmatici – companiile și firmele care au nevoie de utilitare în principal pentru activități urbane.

Avem nevoie de utilitare electrice?

DA. Sau, cum ar zice americanii, „hell yes!”. Viața în mediul urban, unde deja locuiesc două treimi dintre locuitorii planetei, ar fi imposibilă fără ajutorul banalelor „dubițe”, care cară, la fel ca niște furnicuțe harnice sau albinuțe conștiincioase, toate produsele de care avem nevoie zilnic. Vorbim de distribuția de alimente, vorbim de distribuția de băuturi, vorbim de distribuția de presă și jucării, vorbim de transportul de haine, electrocasnice, electronice, diverse materiale de construcții, vorbim de curierat, de catering, de flori.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-101Dubele sunt niște muncitori cu adevărat indispensabili, astfel încât importanța lor este de zece ori mai mare decât a autoturismelor personale.

Aici e cazul să aduc în discuție un alt factor esențial: majoritatea covârșitoare a dubelor de marfă din mediul urban utilizează motoare diesel. Și, pentru că vorbim de utilitare care trebuie să fie rentabile și eficiente (adică mașini care au capacitate mare de transport, de cel puțin o jumătate de tonă), motoarele diesel de care dispun nu sunt „motorașe”, ci agregate mai potente. Deci și mai poluante.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-102Însă, spre deosebire de un SUV diesel, de exemplu, pe care proprietarul îl folosește doar câteva ore pe zi în oraș, o utilitară diesel este folosită mult mai mult și mai intensiv. Așa încât, chiar dacă numărul total al utilitarelor dintr-o localitate este în mod clar mai redus decât al autoturismelor personale, poluarea produsă este aproape la același nivel, dacă nu chiar mai mare în anumite cazuri.

Iată, așadar, de ce avem nevoie de utilitare electrice – pentru că înlocuirea celor diesel ar duce la o scădere importantă a nivelului de poluare dintr-un oraș. Iar, dacă nu sunteți complet ignoranți, poate că până acum ați înțeles ce adevăr crud a scos la iveală scandalul „Dieselgate”: noxele motoarelor diesel sunt foarte periculoase în aglomerația urbană, afectându-ne în mod direct sănătatea (în special din cauza emisiilor de NOx și a particulelor fine și foarte fine).

Cât de util este Nissan e-NV200 în mediul urban?

Să ne-nțelegem: modelul japonezilor nu se numără printre vedetele europene din domeniul „dubelor” pe care le vedem toată ziua gonind în trafic. Renault, Volkswagen, Fiat, Citroen/Peugeot, Ford sau Mercedes-Benz sunt actorii principali din domeniu, iar modelele lor populare se bazează preponderent pe motoare diesel.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-103
Badsi este, deocamdată, singurul importator oficial al vehiculelor electrice Nissan: Leaf și e-NV200

De fapt, Nissan NV200 nici măcar nu este importat oficial în România! Ce să mai spun despre versiunea sa electrică, e-NV200 – este adusă doar de dealerul Badsi, care, de altfel, și-a asumat și rolul de importator al popularului Nissan Leaf. Iar primul exemplar e-NV200 a fost achiziționat de compania Renovatio, specialistul în infrastructură de stații de alimentare pentru mașini electrice.

Din punct de vedere al caracterului util, Nissan e-NV200 nu este un etalon, dar oferă calități mai mult decât suficiente pentru aproape orice firmă. Spațiul de marfă se cifrează la 4,2 m3, lungimea de încărcare a acestuia este de 2 metri, iar lățimea de 1,5 metri – rezonabil pentru o utilitară cu dimensiuni relativ compacte (e-NV200 este cu 10 cm mai scurt decât SUV-ul X-Trail, de exemplu).

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-104Ușa culisantă laterală are o lățime de 700 cm, în timp ce ușile spate, asimetrice, se pot deschide chiar și la 180 de grade. Nu știu de ce vă rețin atenția cu datele astea, câtă vreme nu am avut ocazia să pun mașina la treabă serios. Din punct de vedere utilitar, am folosit e-NV200-le doar pentru o pubelă nou-nouță și un ficus (care, pentru că nu l-am ancorat, s-a răsturnat la o curbă, astfel dându-mi ocazia să apreciez faptul că podeaua este dintr-un cauciuc rezistent la mizerie și relativ ușor de curățat…).

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-105În funcție de nivelul de echipare, sarcina utilă a acestei dube electrice se cifrează la vreo 700 kg. Da, știu, alte dube comparabile pot căra chiar și o tonă, dar aici vorbim de primul compromis, cauzat de prezența bateriei în podea – masa proprie a mașinii este respectabilă, de peste 1,5 tone. Cam cât a SUV-ului X-Trail. Oricum, în peste 90% din cazuri cred că un e-NV200 face față cu brio corvoadelor, la fel ca o dubă similară diesel.

Îi las pe managerii de flote să analizeze mai detaliat plusurile și minusurile lui e-NV200 în materie de caracter util. Mie mi s-a părut o dubă ok, care poate satisface aproape orice doleanță în materie de transport în mediul urban. Deocamdată, să vedem cum este această dubă de la volan.

Dă impresia de autoturism, nu de dubă de marfă

Au trecut deja mai bine de 10 ani de când inginerii au început să pună un mai mare accent pe nivelul confortului la volanul unei mașini utilitare, discrepanțele față de autoturismele personale nemaifiind ca de la cer la pământ. Nici măcar în cazul versiunilor de bază, care înainte erau de-a dreptul spartane în cazul dubelor.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-106Acum, însă, suntem la polul opus, deoarece modelul din test era în echiparea de top Premium. Care, cu excepția accesului și poziției la volan, nu m-a făcut absolut deloc să suspin după confortul unei mașini obișnuite: sistem multimedia cu touchscreen de 7” și navigație, cameră pentru mersul înapoi, senzori de ploaie și de lumini, cruise control și volan încălzit, aer condiționat automat, pornire fără cheie…

„Parcă aș fi într-un Nissan Leaf!” am exclamat, multe dintre comenzi fiind, într-adevăr, preluate de la hatchback-ul electric. Inspirat plasate suporturile pentru băuturi, în extremitățile bordului. Lăudabil și spațiul dintre scaune, cu o „tavă” generoasă și un compartiment multifuncționa. Iar rabatarea spătarului scaunului pasagerului aproape că transformă cockpitul într-un birou mobil.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-107Indicatoarele nu sunt „copy-paste” de la Leaf, dar informațiile sunt ergonomic afișate. Ceea ce nu pot spune despre butoanele de control ale computerului de bord, a căror plasare nu e așa facilă pe cât aș fi dorit. Mă rog, mie chestia asta mi-a sărit în ochi deoarece am ținut un jurnal de bord strict. Am mai remarcat o hibă: cablurile de încărcare sunt plasate impropriu în spatele scaunelor, unde nu prea au spațiu și nici nu sunt ușor accesibile. Aș prefera un sertar dedicat sau, de ce nu, un spațiu deasupra parbrizului.

Ok, cireașa de pe tort o reprezintă maneta cutiei automate. Serios, câte dube cu cutie automată există? Și uite așa facem trecerea la capitolul…

Cum se conduce și cum se comportă

Dimensiunile și capacitatea utilă ale unei dube sunt numere ușor de cuantificat, însă experiența la volanul unui e-NV200 este foarte subiectivă. Chiar și raportat la o mașină electrică normală, e-NV200-le m-a surprins în mai multe privințe.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-108Prima chestie surprizătoare este că plecarea se face în liniște. Nu tu ronțăit de diesel, nu tu vibrații neplăcute, nu tu pedală de ambreiaj și angajarea primei trepte de viteză. Pur și simplu pui maneta în D, apeși accelerația, iar e-NV200-le devine un… covor zburător (impresie dată de faptul că stai mult mai sus decât în orice mașină electrică actuală).

Apoi intervine o altă surpriză: e-NV200-le „trage” mult mai puternic decât te aștepț de la puterea de numai 109 CP afișată pe hârtie. O astfel de dubă, cu motor diesel de circa 100 CP, se urnește destul de greu în treapta întâi, fiind necesar să o duci mai serios în ture înainte de a angaja a doua treaptă – chestie care, de regulă, înseamnă și un șoc în momentul cuplării ambreiajului.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-109În cazul lui e-NV200, nu avem cutie de viteze, ci doar un angrenaj mai simplist (și mai fiabil), care transmite puterea la roți ferm și continuu. Iar forța surprinzătoare se datorează marelui avantaj al motorului electric: dezvoltarea valorii maxime a cuplului motor încă de la plecarea de pe loc. Așa încât cei 254 Nm fac e-NV200-le peste așteptări de sprinten la plecarea de la semafor sau la reprize, până pe la 70-80 km/h.

Ceea ce explică de ce m-am lăsat, din când în când, pradă sentimentului de „schumacher de dubă”, comportament pe care deseori îl văd în trafic la șoferii de dube… Ce să-i faci, uneori nu mă puteam abține să observ amuzat uimirea de pe fețele celor cu mașini de sute de cai putere când dubița albă în care eram țâșnea mult mai rapid decât bolizii lor la intersecții.

Însă adevărul este că e-NV200 nu e performant pentru ca să-ți satisfacă poftele tembele de liniuțe, ci pentru a face față cu brio încărcăturii pe care trebuie să o transporte de colo-colo. Din păcate, nu am avut ocazia să încarc mașina serios, așa încât această remarcă rămâne să o testeze pe viu cei care chiar au treabă cu dubele.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-110Spuneam mai devreme că plasarea bateriei în podea a adus cu sine creșterea masei proprii a mașinii, ceea ce presupune un compromis în privința masei utile. În același timp, însă, plasarea bateriei duce și la un centru de greutate mult mai coborât. Iar asta îi conferă lui e-NV200 o curios de bună stabilitate, chiar dacă garda la sol este măricică, de peste 150 mm. Nu înseamnă neapărat că poți aborda în stil racing curbele rapide, dar, în mod clar, mașina stă mult mai sigur pe viraje, iar ruliul e mai mic.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-111În regim urban, însă, recomand utilizarea mașinii în modul ECO – butonul este plasat la vedere, lângă butonul de pornire, iar modul rămâne activat chiar și când ai repornit mașina. Față de modul normal, în ECO se simte foarte clar tăierea puterii și răspunsul mai lent al motorului la apăsarea accelerației. Dar, dacă nu ești genul „fast&furious” tot timpul, chiar nu ai de ce să te plângi – e-NV200 rămâne o mașină foarte confortabil de condus și e departe de a deveni un melc în trafic.

În plus, modul ECO te dresează să fii mai atent cu stilul de condus. Ca rezultat, și autonomia devine mai bună. Iar aici e cazul să detaliem jurnalul de bord din acest test.

Autonomie și consum de energie

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-112Mai întâi, câteva date teoretice. Autonomia maximă (conform ciclului de măsurare NEDC) se cifrează la 170 km. Da, știu, o valoare derizorie față de dubele diesel, ale căror rezervoare permit parcurgerea, cu un plin, a cel puțin 500 km. Însă am remarcat de la început că nu vorbim de o utilitară pentru drumuri lungi, ci gândită în special pentru livrările din mediul urban.

Din acest punct de vedere, 170 km înseamnă fie înconjurarea de două ori a Bucureștiului pe centura de ocolire, fie traversarea capitalei (de la A1 la A2, spre exemplu) de 3 ori dus-întors. În majoritatea zilelor, acești 170 km sunt suficienți pentru cât de mult are de alergat o dubă prin traficul bucureștean. Ok, numai că această valoare este teoretică – dar oare cum stăm în practică?

Trafic urban: mod ECO

În prima etapă, la preluarea mașinii de la sediul Renovatio (din zona Pipera) am avut un traseu urban de circa 12 km prin oraș, până la redacția Știință & Tehnică (aproape de Piața Romană). În condiții de trafic relativ aglomerat, fără a „mă da” la mașină – viteza medie s-a cifrat la destinație la doar 17,8 km/h -, am consumat doar 8% din baterie.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-113În traducere, bateria complet încărcată mi-ar fi ajuns pentru 150 km, dacă aș fi avut parte de aceleași condiții tot timpul. Deloc rău, dacă mă întrebați pe mine, mai ales raportat la autonomia maximă teoretică. În celelalte etape desfășurate în aceleași condiții pe trasee urbane, calculele mi-au arătat autonomii teoretice între 137 și 178 km (mai bine decât teoria), cu o medie rezonabilă de circa 160 km.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-114Pornirea aerului condiționat, însă, afectează destul de serios autonomia – în cazul meu, deși am mers grijuliu și am avut parte de trafic lejer, de weekend, calculele mi-au arătat o autonomie maximă de numai 100 km. Motivul principal: climatizarea reprezintă un consumator important, iar, dacă mai este activ și modul ECO, plecările de pe loc necesită un consum important de energie pentru a urni „hardughia”. E pur și simplu chestie de fizică…

De remarcat sistemul de regenerare la frânare/decelerare, foarte eficient în cazul lui e-NV200, în special în mediul urban. Ca idee, în prima zi de test, desfășurată exclusiv în oraș și în modul ECO, am regenerat în mers circa jumătate din consumul total. Iar consumul mediu de energie s-a cifrat în jurul valorii de 12 kWh/100 km – aproape „tanda pe manda” cu valoarea teoretică, de 16,5 kWh/100 km.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-115Asta și pentru că m-am obișnuit foarte repede să folosesc modul „B” (care accentuează fenomenul de frânare regenerativă) prin mișcarea stânga-dreapta a schimbătorului. Inițial, credeam că nu e o soluție la îndemână, dar, sincer, timpul de acomodare este extrem de scurt. În plus, „B”-ul crește mult eficiența frânării, așa că am utilizat destul de puțin pedala de frână, chiar și în aglomerația urbană.

Ce-i drept, Prius-ul personal m-a cam obișnuit să conduc mai calm și mai relaxat, deci nu bag mâna-n foc că alții vor obține valori la fel de bune ca mine cu un e-NV200. Menționez, însă, că nu am făcut compromisuri mari pentru a conduce economic – așa cum s-ar întâmpla cu o dubă diesel convențională dacă aș încerca să scot consumul teoretic în mediul urban…

Trafic urban-extraurban: mod ECO

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-116M-am mutat de curând în afara Bucureștiului, până unde am și niște tronsoane de drum extraurban. Unde am văzut cât de mare este influența vitezei asupra autonomiei. Modul ECO nu mai este recomandabil odată ce se adoptă viteze de peste 80 km/h – în primul rând, mașina e destul de grea, deci are nevoie de toate resursele motorului; în al doilea rând, suprafața frontală mare induce și o rezistență aerodinamică importantă.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-117Așa încât, abordând un stil mai alert în modul ECO și depășind 100 km/h în zonele din afara localităților, nu este de mirare că bateria complet încărcată mi-ar fi ajuns pentru doar 105 km. Cumva contrar logicii, mergând cu viteze mai moderate (maximum 100 km/h), dar folosind climatizarea, în condiții similare calculele mi-au arătat autonomii mai bune, care au variat între 120 și 140 km.

Deci vitezele mai moderate (specifice zonelor urbane și periurbane), alături de accelerațiile mai calme (pentru că, oricum, modul ECO am arătat mai sus că limitează puterea) pot asigura autonomii mai mult decât rezonabile cu e-NV200. Totuși, în mediul extraurban, când se adoptă viteze mai măricele, este recomandată dezactivarea modului ECO.

Trafic urban: mod normal

Bun, am văzut cam ce se întâmplă când Nissan e-NV200 este utilizat în modul ECO. Dar cum stăm cu autonomia când mașina e utilizată în mod normal, fără a-ți bate capul cu economia de energie sau cu stilul de mers economic? Păi lucrurile se desfășoară destul de logic.

Fără a porni aerul condiționat, calculele mi-au relevat valori ale autonomiei maxime între 113 și 195 (!) km. De unde această diferență atât de mare? Pur și simplu din stilul de condus. Prima valoare este valabilă pentru un stil mai agresiv, cu accelerații mai viguroase, ceea ce înseamnă un consum mai mare de energie în special în fazele de plecare. Ultima valoare am obținut-o abordând un stil foarte relaxat, aproape de pensionar, urmărind în mod explicit obținerea unei autonomii cât mai bune.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-118

Ei bine, un stil absolut normal (nici prea grăbit, nici prea lent), pe fondul traficului lejer de weekend, m-a dus la un rezultat meritoriu: 174 km. Din nou, o valoare similară cu teoria, dar, de data asta, fără a apela la serviciile modului ECO. Estimez că importanța cea mai mare, în acest caz, a avut-o faptul că traficul mi-a permis să merg cu viteză constantă, pe o mare parte din traseul parcurs (dovadă stă și viteza medie de aproape 30 km/h).

Trafic urban-extraurban: mod normal

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-119Față de modul ECO (unde puterea este limitată, ceea ce afectează consumul de energie când crește viteza), în modul normal este absolut ok să mergi cu viteze mai mari, de ordinul a 100 km/h. Fără a utiliza aerul condiționat, dar având un stil relativ rapid, am obținut din calcule autonomii între 131 și 144 km. Absolut normal pentru utilizarea mașinii și pe șosele din afara localităților.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-122Am vrut, însă, să văd ce se întâmplă la extreme. Ei bine, în regim aproape sportiv (accelerații rapide și viteze mari), autonomia s-a cifrat la doar 95 km, iar pornirea aerului condiționat a relevat un rezultat de numai 79 km. Deloc surprinzător, dacă ești foarte grăbit pui presiune foarte mare pe baterie, aceasta descărcându-se amenințător. Tot așa cum, în cazul unei dube diesel, un stil similar ar duce la un consum mult mai mare (numai că rezervorul mai mare diminuează considerabil „range anxiety” de care suferă mașinile electrice…).

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-123Ca idee, pe un parcurs mixt urban-extraurban, cu folosirea intermitentă a climatizării și având un stil de condus variat, și cuminte, și cu viteze și accelerații mai puternice, uneori apelând și la modul ECO sau la funcția „B” – într-un cuvânt, o etapă de test „talmeș-balmeș”… -, calculele mi-au arătat că bateria plină mi-ar fi ajuns, în aceste condiții, pentru parcurgerea a 140 km. Cam cu 20% mai puțin decât autonomia maximă teoretică, ceea ce este pur și simplu acceptabil.

Timp și mod de încărcare

Înainte de a trece la subiect, trebuie să fac o remarcă foarte importantă: chiar de la începutul testului am activat funcția care limitează încărcarea bateriei la 80%. Este o măsură foarte bună, gândită pentru cei care apelează preponderent la încărcarea rapidă – după 80%, viteza de încărcare scade drastic, pentru menajarea bateriei și asigurarea unei durabilități cât mai îndelungate a acesteia.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-125Dacă se apelează la acest artificiu, devine logic că și autonomia maximă va fi mai scăzută cu 20%. Așa încât valorile maxime din calculele mele ar însemna că, uzual, un e-NV200 poate fi utilizat circa 120-130 km în condiții reale, înainte de a ajunge la o stație de încărcare rapidă. Aici mașina primește o mare bilă albă, deoarece permite încărcarea la 50 kWh – deci încărcarea până la 80% durează doar vreo 20 de minute, adică timpul pe care șoferul îl petrece în pauza de masă (asta e o remarcă pentru managerii de flote, care se ocupă de logistică…).

Bun, acestea fiind spuse, să vedem ce înseamnă în realitate încărcarea lui e-NV200.

Încărcarea la 220V

În primul rând, e-NV200 poate fi încărcat și de la o priză normală, de 220V. Chestie recomandată noaptea, când vehiculul nu este utilizat. Dacă ne gândim că o astfel de mașină utilitară „doarme” între 6-7 seara și 7-8 dimineața, înseamnă că vorbim de o fereastră de aproape 12 ore – arhisuficient pentru încărcarea lentă, chiar și până la 100%.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-126În testul meu, am pus la încărcat seara mașina la o priză de 220V când bateria îmi arăta o capacitate de 18% și o autonomie de 24 km. După o oră, gradul de încărcare a crescut la 24% (iar autonomia la 36 km), iar după încă o oră bateria a ajuns la 39% (autonomia afișată cifrându-se la 57 km).

Remarcați, vă rog, că în prima oră gradul de încărcare al bateriei a crescut cu 6%, iar în a doua oră cu 15% (deci mai mult decât dublu). Explicația? Intervalul optim de încărcare a bateriei este între 20 și 80%. Sub 20% sau peste 80%, viteza de încărcare este mult mai scăzută, pentru a menaja bateria. Așa încât, pentru o durabilitate crescută a bateriei, e bine ca aceasta să nu fie descărcată sub 20% înainte de a fi pusă la încărcat.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-128Dimineața, după circa 8 ore în priză, bateria ajunsese deja la limita impusă de mine, de 80%. La un calcul sumar, o oră într-o priză normală asigură o autonomie de până la 10 km – de reținut în cazuri de „stejar extremă urgență”. În principiu, dacă bateria este complet descărcată și se dorește încărcarea completă a ei de la o priză de 220V, acest proces este de așteptat să cam 10 ore.

Încărcarea rapidă

Nissan e-NV200 dispune de un încărcător on-board cu o putere de 3,7 kW (opțional chiar și de 6,6 kW). Așa încât, pe măsură ce infrastructura de stații de alimentare se dezvoltă, vor apărea foarte multe puncte de încărcare normală și semi-rapidă. Ceea ce înseamnă că, la o stație semi-rapidă, care poate asigura încărcarea cu 6,6 kW pe oră, un surplus de 10 km poate fi obținut în maximum 15 minute.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-124Deci va fi nevoie doar de un management mai eficient: de exemplu, în cazul unei mașini de curierat, dacă ajunge la o companie care are parking dotat cu o astfel de stație, cât timp curierul livrează documentele și pachetele, bateria poate fi pusă la încărcat, iar mașina mai câștigă niște kilometri, suficient pentru a ajunge la următoarea destinație din program. Fără ca „range-anxiety” să mai fie stresant.

Din fericire, e-NV200 oferă standard și posibilitatea de a încărca rapid bateria la stații de până la 50 kWh. Ceea ce, până la 80%, durează cam 20 de minute. Ei bine, în testul meu nu am încercat o astfel de stație, ci am apelat la două stații de puteri mai mici: cea de 20 kW instalată de Renovatio la Kaufland Barbu Văcărescu, respectiv cea de 20 kW instalată de Rotric în parkingul Intercontinental.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-129În ambele cazuri, m-a interesat cam cât se încarcă bateria lui e-NV200 într-un interval de 20 de minute la o putere de 20 kW. De ce acest interval de timp? Pentru că atât îmi ia de obicei „escapada” la supermarket, o parte din timp fiind pierdut la coada de la casă). Ei bine, o stație de 20 kW asigură încărcarea a circa un sfert din bateria acestei dube electrice- deci 20 de minute îi asigură o autonomie de 25-30 km. Rezonabil, fără îndoială.

Buget și costuri

Până acum, cred că am reușit, dacă nu să vă conving, măcar să vă fac să analizați mult mai atent avantajele unei utilitare electrice precum Nissan e-NV200. Iar „disecția” în privința autonomiei sper că a fost suficientă pentru a înțelege că temerile de tip „range anxiety” sunt exagerate, mai ales în mediul urban.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-131Am ajuns, însă, la cel mai sensibil factor din cadrul TCO (Total Cost of Ownership – Costul Total al Utilizării). Prețul de bază al lui Nissan e-NV200 Van este de 34.783 (TVA inclus). Prin comparație cu „vărul” Renault Trafic Furgon, care pornește de la circa 21.500 euro, vorbim de o diferență de peste 13.000 de euro în defavoarea lui e-NV200. Deci impulsul oricărui om de afaceri va fi să respingă e-NV200…

… asta până în momentul în care aduc în ecuație și generosul program Rabla Plus, cu al său ecotichet de 45.000 de lei (circa 9.850 euro) destinat mașinilor electrice. Caz în care e-NV200 pornește de la circa 25.000 de euro. Și nu am terminat, deoarece ecotichetul poate fi combinat cu un tichet Rabla de 6.500 lei (circa 1.400 de euro), ceea ce înseamnă că prețul de bază al dubei electrice scade până la circa 23.500 euro. Iar, cu discountul oferit companiilor, deja ajungem la prețul unei dube obișnuite…

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-130Ce ziceți, domnilor manageri de flotă, v-am stârnit curiozitatea? Și nu am terminat. Costurile de întreținere ale unui Nissan e-NV200 sunt mult mai mici decât ale unei dube normale – să ne gândim doar la faptul că duba electrică nu are nevoie de revizii cu schimburi de ulei și filtre, ori de mentenanță costisitoare a motorizării diesel, iar fiabilitatea propulsiei electrice este, contrar folclorului, mult superioară motoarelor termice moderne.

Colac peste pupăză, costul cu încărcarea bateriei este cel puțin jumătate din costul pentru carburantul convențional. Așa încât, în condițiile date, această dubă electrică devine mai rentabilă decât una similară convențională în mai puțin de 100.000 km! Vă las pe voi, stimați manageri de flote, să faceți calculele. Și s-ar putea să descoperiți niște avantaje de nebănuit la prima vedere.

CONCLUZII

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-132Poate că mă veți acuza că vreau să vă conving să cumpărați această mașină. Sau că sunt prea subiectiv deoarece sunt avocat al mașinilor electrice. Ori că argumentele mele nu stau în picioare. Și ați avea parțial dreptate: da, vreau să vă conving să cumpărați dube electrice (deocamdată, doar Nissan și Renault oferă așa ceva…); da, sunt avocat al electromobilității deoarece are foarte multe avantaje; da, argumentele mele nu sunt bune dacă nu vedem tot tabloul, ci scoatem lucrurile din context.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-133Până acum am testat destul de multe mașini electrice, dar, curios sau nu, această dubă electrică m-a surprins cel mai mult. În primul rând, pentru că nu mă așteptam de la o dubă să ofere un pachet atât de reușit. Dacă aș avea banii necesari, mâine mi-aș lua un e-NV200 Combi, care, în versiunea cu 7 locuri, costă 42.193 euro (sau 28.270 euro prin Rabla Plus). Mai scump cu aproape 4.000 de euro față de un Leaf, ca idee. Dar mult mai practic și versatil.

O mașină electrică atât de spațioasă, atât de performantă și, totodată, atât de confortabilă, precum și cu un nivel atât de ridicat de dotări merită cu prisosință, chiar dacă bateria de 24 kWh nu ar permite voiajele lungi. Nutresc însă speranța că, după lansarea noii generații Leaf, și e-NV200 va primi un upgrade în privința bateriei (o autonomie reală de 200-250 km ar face acest van electric un adevărat hit comercial).

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-134Revin, însă, la ce spuneam la începutul acestui test: trebuie să fim conștienți că electromobilitatea este necesară în primul rând în domeniul mașinilor utilitare. Pentru că acestea circulă foarte mult, deci se fac vinovate de o bună parte a poluării urbane (și cât ne costă această poluare din păcate nu ia nimeni în calcul în comparația cu mașinile electrice…). Dar și pentru că firmele și companiile au alte resurse financiare pentru a-și schimba flotele de mașini convenționale cu mașini electrice, deci lucrurile s-a mișca mai repede în acest domeniu.

test-nissan-e-nv200-duba-electrica-ecoprofit-135Până când vor apărea rivalii (dar lucrul ăsta nu este de așteptat să se întâmple înainte de 2020), Nissan e-NV200 demonstrează că este o propunere utilitară demnă de luat în seamă, în special de către firmele și companiile care nu vor să fie „green” doar pe hârtie. E adevărat, nu se pretează la orice fel de „munci”, dar sunt destule domenii în care e-NV200 poate face față cu brio, nefiind penalizat (prea mult) de autonomia oarecum redusă și de infrastructura de stații încă incipientă.

REVIEW OVERVIEW
Imagine și percepție
6
Post de conducere
9
Caracter util
8
Performanțe și comportament
10
Confort și siguranță
10
Consum și autonomie
8
Raport costuri / utilitate
9
Raport preț / dotări
9
Raport preț / caracter eco
10
SHARE