Am testat KIA Soul EV facelift – pretendent serios

test-kia-soul-ev-ecoprofit-1

Cu câțiva ani în urmă s-a consumat primul meu contact cu KIA Soul EV, când am avut surpriza să descopăr o mașină electrică foarte pertinentă, deși ideile inițiale erau, recunosc, preconcepute: chiar „au cu ce” sud-coreenii, într-un domeniu care, la vreme respectivă, era în stare incipientă, iar Tesla părea să fie locomotiva?

test-kia-soul-ev-ecoprofit-2Ei bine… KIA Soul EV mi-a lăsat o impresie foarte bună, mai ales după ce am realizat că era un fel de „cal troian” al concernului Hyundai-KIA în domeniul electromobilității. Așa că era cazul să văd cu ochii mei cum a evoluat acest model și, foarte important, ce prefigurează în materie de mașini electrice „made in South Korea”.

 

Aspect, spirit practic și comportament

test-kia-soul-ev-ecoprofit-3Nu insist asupra acestor capitole, lucrurile sunt cam la fel ca înaintea faceliftului: o alură de crossover, în stil „boxy”, care poate sau nu să placă (eu sunt destul de neutru în privința designului mașinii, mă interesează mai mult cât de mult e afectată aerodinamica…); un interior suficient de spațios, aproape comparabil cu al unui hatchback de clasă compactă; un nivel de echipare surprinzător de bogat și o ambianță reușită calitativ; amplasare ergonomică a comenzilor și afișajelor.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-4Ce mai, o mașinuță corectă din cam toate punctele de vedere, foarte potrivită pentru necesitățile zilnice ale unei familii care-și petrece mare parte din timp în mediul urban. Mențiune specială pentru că oferă standard scaune față încălzite și volan încălzit, precum și o funcție eficientă de încălzire suplimentară pentru aerul condiționat – faptul că am testat mașina într-o perioadă relativ rece a toamnei a evidențiat aceste atuuri.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-5Ca minusuri, pot aminti portbagajul, comparabil ca spațiu mai degrabă cu o mașină de clasă mică, față de așteptările pe care le aveam de la un crossover de 4,1 metri. Măcar are un compartiment util sub podea, pentru cablul de încărcare și alte mărunțișuri. Iar climatizarea, care se bazează pe un sistem pompă de căldură, nu asigură încălzirea optimă decât dacă apeși butonul „Heat”, care consumă energie cam ca un compresor clasic de aer condiționat.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-6Pe șosea, KIA Soul EV este mai mult decât pertinentă, oferind o manevrabilitate bună și un foarte bun confort general în mers. Pe macadam și gropi suspensia nu e chiar așa moale cum te-ai aștepta, dar e o mașină mai potrivită pentru drumuri proaste decât celelalte mașini electrice de pe piață, comparabile ca preț (deci nu vorbim de Tesla Model X…).

Motorul electric de 110 CP îi conferă perfomanțe dinamice decente, iar cuplul maxim bun, obținut chiar de la plecare, face din KIA Soul EV o mașinuță chiar sprintenă, deși numai la dinamism nu te face să te gândești. Remarc negativ doar turbulențele sonore la viteze mari, de peste 90-100 km/h, cauzate de forma caroseriei.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-7Dar e cazul să ne concentrăm acum pe cel mai important aspect al lui KIA Soul EV: noua baterie de 30 kWh. Precedenta avea 27 kWh și promitea o autonomie maximă teoretică (conform măsurătorilor NEDC) de 212 km. Noua baterie promite o autonomie maximă de 250 km, conform NEDC, respectiv de vreo 180-190 conform noilor măsurători WLTP. Cum stăm în practică?

 

Consum și autonomie – jurnal de bord

În prima zi am avut parte de temperaturi normale de toamă, variind între maximum 17°C la amiază și sub 10°C seara, când am apelat și la climatizare, ba chiar și la încălzirea în scaune.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-201Modul ECO se activează automat la pornirea motorului. Însă pe tronsoanele extraurbane l-am dezactivat – în modul ECO, resursele de putere sunt „castrate”, pentru a privilegia un consum cât mai mic de energie, așa că, la viteze mari și accelerații puternice, e nevoie de efort mai mare din partea motorului, deci se consumă mai multă electricitate.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-101

În total, am parcurs (în regim urban – extraurban cam 50:50) aproape 80 km, într-un stil normal, fără a-mi propune să menajez consumul. Încărcarea bateriei a scăzut cu 36%, mai puțin decât mă așteptam. În teorie, în aceleași condiții, un „plin” al bateriei mi-ar fi ajuns pentru vreo 210-215 km – adică mai bine decât autonomia maximă teoretică promisă după noile măsurători drastice WLTP.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-202În practică, pot spune că nu am simțit niciun moment emoțiile „range anxiety”, deși am parcurs aproape dublul kilometrilor pe care îi fac într-o zi obișnuită. Repet, fără a face compromisuri în materie de stil de condus (n-am mers super-economic) sau de confort (am apelat la climatizare când a fost cazul).

Ajuns acasă cu nivelul bateriei la 62%, am cuplat cablul de alimentare la o banală priză din casă pe la ora 20:00. A doua zi dimineața, la ora 7:00, bateria era încărcată complet, iar autonomia estimată de computerul de bord se cifra la 196 km. De vreo două-trei ori mai mult decât parcursul meu într-o zi aglomerată, nu obișnuită! Deci, care „range anxiey”?…

 

A doua zi a fost una specială, deoarece am participat cu KIA Soul EV la lansarea primului HUB fast-charge din România și Europa de Est, inaugurat de Kaufland România și Renovatio e-charge. Unde pot încărca rapid 3 mașini simultan.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-203Dacă acum vreo 4 ani, când am testat prima oară KIA Soul EV nu se punea problema aglomerației la aceste „pompe” electrice, ei bine, iată că, până la finalul lui septembrie 2018, deja erau aproape 1.000 de mașini 100% electrice înmatriculate în România. Cum riscul de a „sta la coadă” la încărcare crește, un astfel de hub este absolut necesar.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-204Ok, dar cât de mult durează încărcarea bateriei lui KIA Soul EV la o stație fast-charge de 50 kW? Ah, să nu uit, una dintre noutățile acestei baterii este posibilitatea de a încărca la o putere dublă, de 100 kW! Când stații de asemenea putere vor începe să devină uzuale, nici timpul de încărcare nu va mai fi o problemă de care să se plângă detractorii mașinilor electrice…

Dar să revenim. În condiții normale (temperatura mediului ambiant era de 14°C), încărcarea de la circa 27% la vreo 95% a durat vreo 37 de minute. Însă mai importantă este durata până la 80% (după acest prag, puterea de încărcare scade pentru menajarea bateriei): în cazul de față, de la 27% la 80% vorbim de 22 de minute – în teorie, încărcarea rapidă 0-80% durează 33 de minute. Deci deloc rău pentru peisajul actual al mașinilor electrice!

test-kia-soul-ev-ecoprofit-102

Vă rog să remarcați un lucru privitor la încărcarea rapidă: practic, în 5 minute bateria „trage” circa 3-4 kW, care asigură creșterea procentului de încărcare cu vreo 10%, în medie. Ceea ce îi conferă lui Soul EV un surplus de autonomie de aproximativ 20 km. Asta așa, ca să înțelegem avantajul unei stații de încărcare rapidă (avantaj care va crește considerabil odată cu apariția stațiilor de încărcare ultra-rapidă, de până la 350 kW – deci de șapte ori mai performante decât acum!).

test-kia-soul-ev-ecoprofit-205

Tot în această zi am mai supus KIA Soul EV unui test din categoria „furci caudine”: consumul de energie în regim de autostradă. Am parcurs, pe autostrada A2, circa 40 km, cu viteza maximă de 130 km/h fixată pe cruise control, ținând evidența consumului și descărcării bateriei la fiecare 10 km (de menționat și că aerul condiționat nu a funcționat).

test-kia-soul-ev-ecoprofit-103

Evident, consumul de energie a fost foarte ridicat la această viteză, aerodinamica nefavorabilă contribuind la obținerea unei valori de circa 25 kWh/100 km (cu vreo 10 kW/100 km mai mult decât consumul din mediul urban, unde Soul EV se bazează mult pe frânarea regenerativă). Practic, la fiecare 10 km bateria se descărca, în aceste condiții extreme, cu circa 10%, iar autonomia scădea cu vreo 15-20 km.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-206Concluzia nu ar trebui să surprindă: KIA Soul EV nu are sens să fie utilizată în regim de viteză maximă legală pe autostradă, deoarece asta înseamnă un consum foarte mare de energie (la fel ca în cazul oricărei alte mașini electrice), deci și o scădere mult mai drastică a autonomiei. În principiu, un „plin” al bateriei poate asigura vreo 100 km într-un astfel de regim pe autostradă, dar, în practică, e preferabilă o viteză mai redusă, de circa 100 km/h. Sau chiar evitarea autostrăzilor (aici am putea chiar să glumim pe seama rețelei foarte reduse de autostrăzi de la noi…).

 

În a treia zi a acestui test am beneficiat din plin de o altă facilitate excelentă pentru perioadele cu temperaturi scăzute: preîncălzirea mașinii înainte de plecare.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-207În seara precedentă am setat pornirea climatizării pentru ora 7:00 dimineața, cu circa o jumătate de oră înainte de a pleca de acasă. Mașina m-a așteptat, într-adevăr, dezaburită și cu interiorul încălzit deja, dar și cu bateria plină – asta deoarece funcționarea climatizării în funcția de preîncălzire este asigurată de electricitatea de la priză.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-208Autonomia estimată de computerul de bord se cifra la 174 km, cu vreo 20 km mai puțin decât în zilele precedente, foarte probabil din cauza utilizării la viteze mari înainte. La pornirea funcției de încălzire „Heat”, autonomia a scăzut până la 153 km, dovada că aerul condiționat este un consumator foarte gurmand. Însă, după primul sfert din traseu, nu am mai avut nevoie de climatizare, așa încât estimarea autonomiei rămase pe fiecare etapă a devenit mai optimistă.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-104

De data aceasta, pentru că majoritatea parcursului a fost doar în mediul urban (e adevărat, nu tot timpul în super-aglomerație), am vrut să văd cum este afectat consumul de energie dacă nu utilizez mașina în modul ECO – despre care spuneam mai devreme că este recomandabil în mediul urban. Ei bine, în cei 70 km parcurși, încărcarea bateriei a scăzut cu 34%. În prima zi, cu modul ECO activat, în 77 km scăzuse cu 36%.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-209Deci, culmea, Soul EV s-a dovedit economică și fără a apela la „artificiul” ECO! Totuși, recomand utilizarea acestui mod în oraș deoarece Soul EV accelerează cam dinamic în modul normal de utilizare și cazi ușor în patima vitezei și a întrecerilor cu celelalte mașini…

Ideea de bază, însă, rămâne clară: vorbim de o mașină electrică foarte reușită în materie de eficiență. Ca idee, dacă aș fi continuat „fâțâiala” în oraș în aceleași condiții, în teorie bateria s-ar fi consumat total după vreo două sute și ceva de kilometri. Asta deși dimineață computerul de bord mă „gratula” cu numai 174 km…

 

Buget și concluzii

La fel ca în cazul testului precedent, cu KIA Soul EV dinaintea faceliftului, am rămas plăcut impresionat de pachetul pe care îl oferă electrica sud-coreeană. Fără ca evoluția în materie de autonomie a bateriei să fie spectaculoasă, Soul EV demonstrează o combinație excelentă între nevoile de spațiu și confort cotidiene și eficiența motorului și bateriei. Totul la un preț care merită atenție.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-210Prețul versiunii de bază ECOBUST (care oferă realmente multe dotări) se cifrează la puțin peste 33.500 euro, în timp ce versiunea superioară TRENDBUST reclamă 2.000 de euro în plus, pentru niște dotări oarecum de fițe (trapă panoramică, tapițerie din piele, scaune ventilate). Ok, primul impuls este de a spune că „e cam scump halatul” pentru un crossover foarte compact – mai ales dacă ne uităm la cunoscutul Sportage, a cărui variantă de top costă vreo 31.000 euro.

Însă asul din mâneca lui Soul EV este ecobonusul de aproape 10.000 euro oferit mașinilor 100% electrice prin Programul Rabla Plus. Cumulat cu tichetul REMAT, ajungem ca prețul lui KIA Soul EV să fie de circa 22.700 euro. Adică la nivelul variantelor superioare de motorizare ale noii generații a hatchback-ului compact KIA Ceed. Mă rog, ca să fim corecți, comparația ar trebui făcută cu celelalte modele electrice de pe piață.

test-kia-soul-ev-ecoprofit-211

Vă las vouă ca temă de casă această comparație și sunt sigur că-mi veți da dreptate: KIA Soul EV este, în acest moment, o ofertă extrem de competitivă. Prețul prin Programul Rabla Plus, combinat cu autonomia realistă de circa 200 km (în condiții de utilizare cotidiană, să ne înțelegem) și cu nivelul ridicat de confort și de utilitate recomandă acest model ca o foarte serioasă opțiune pentru cine dorește să facă trecerea la electromobilitate, în condițiile unui buget acceptabil.

Cine își permite 20-25.000 euro pentru o mașină nouă și nu e blocat în mentalitatea că are nevoie de o mașină „bună la toate”, care să meargă neîntrerupt o mie de kilometri (deși 95% din timp o folosește pentru numai câteva zeci de kilometri pe zi…), n-ar trebui să ezite – mașinuța asta merită luată în calcul, mai ales de către familiști.