Invazia de mașini second hand din 2017 – o adevărată bombă ecologică!

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-0

Înainte ca România să devină membru al Uniunii Europene, se aplica următoarea politică în domeniul importului de mașini second hand: acestea trebuiau să aibă o vechime de maximum 8 ani și să fie conforme cel puțin normelor de poluare Euro 3. Odată cu aderarea României la UE, în 2007 această prevedere a fost eliminată, datorită condiției liberei circulației a mărfurilor în cadrul uniunii.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-1
Încă de la început, taxa auto a fost considerată ilegală de Comisia Europeană, iar guvernele României au evitat înlocuirea ei cu un impozit pe poluare (cum au restul țărilor din UE)

Însă, deoarece producătorul național Dacia avea nevoie de o minimă protecție, dar și pentru că România risca să fie inundată de vechiturile de pe piața vestică, politicienii de atunci au găsit o soluție ce părea salvatoare: taxa de primă înmatriculare. Cunoscută popular drept taxa auto. Și care, timp de 10 ani, s-a dovedit o adevărată pacoste – aflați aici mai multe despre istoricul taxei auto.

În februarie 2017, taxa auto a fost eliminată complet, ceea ce, așa cum era de așteptat, a dus la importuri masive de vehicule uzate. Și astfel ajungem la obiectul acestei analize, prin care voi încerca să cuantific daunele imense, în primul rând în materie de poluare, pe care această decizie iresponsabilă le implică. Menționez că mă bazez pe datele DRPCIV (Direcția Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Vehiculelor), care ține evidența înmatriculărilor de mașini noi de import, respectiv de mașini second hand de import.

 

Parcul auto la final de 2016

Parcul auto, la sfârșitul anului 2016, contoriza un număr total de peste 6,6 milioane vehicule. Dintre acestea, 5,47 milioane erau autoturisme de persoane, puțin peste un milion vehicule utilitare (de transport marfă și pasageri), iar în jur de 120.000 vehicule din categoria motociclurilor (scutere, motorete, motociclete, cvadricicluri, etc.).

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-2

 

Sunt voci care acuză că România este pe ultimele locuri în Europa în privința indicatorului „număr de autoturisme raportat la mia de locuitori”. Estimativ, în 2016 populația rezidentă a României s-a cifrat la circa 19,63 milioane de locuitori, deci acest indicator are valoarea aproximativă de 278 autoturisme / 1.000 locuitori – aproape la jumătate față de media europeană. Deci, statistic, un număr destul de mic. Dar, realist vorbind, oare chiar e așa de mic?

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-3
Numărul de autoturisme raportat la mia de locuitori, în țările UE

Un sfert din populația țării e reprezentată de pensionari, care, în mare lor majoritate, nu au venituri suficiente pentru a deține o mașină. La fel, în jur de un sfert dintre locuitori sunt copii și adolescenți minori, care nu au dreptul de a conduce. Ceea ce înseamnă că putem raporta numărul de autoturisme la jumătatea rămasă dintre români: circa 10 milioane. Ei bine, concluzia este că, la finalul lui 2016, unul din doi români dețineau un autoturism.

Ce-i drept, e o concluzie doar teoretică, deoarece sunt destul de multe familii la ora actuală care au două sau trei mașini. Mai există și autoturismele care fac parte din flotele companiilor, nefiind deținute de persoane fizice. Și, foarte important, aproape jumătate din acești 10 milioane de români efectiv nu își permit o mașină, România fiind printre cele mai sărace țări din UE.

Dar, din punct de vedere statistic, eu unul consider că, dacă unul din doi români avea mașină pe final de 2016, înseamnă că deja erau destul de multe mașini în România. Care aveau și un efect important în peisajul poluării.

 

Factorul poluare auto la final de 2016

În ce privește mașinile utilitare (în număr total de circa 1,04 milioane de unități), proporția motoarelor diesel este covârșitoare: aproape 90%. Nu este de mirare, deoarece microbuzele, autocarele și autobuzele, utilitarele mici și mari sau camioanele și tirurile se bazează, în mod tradițional, pe sisteme de propulsie diesel, mult mai eficiente decât motoarele pe benzină în cazul vehiculelor grele.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-4

 

Dar, din păcate, cu un efect foarte grav din punct de vedere al poluării. În general, vehiculele de transport marfă și pasageri au un rulaj anual mult mai mare decât mașinile personale, motoarele mai mari având și niveluri foarte ridicate ale consumului de motorină, implicit și emisii de noxe mai „generoase”. Efectul cel mai mare asupra sănătății populației se resimte în cazul microbuzelor și autobuzelor sau al dubițelor și camionetelor care circulă în special în mediul urban.

Aici mai intervine un factor: vechimea parcului auto. La finalul lui 2016, trei sferturi dintre vehiculele utilitare înmatriculate în România erau mai vechi de 11 ani. Unii ar putea argumenta că aceasta e o vârstă medie acceptabilă pentru acest gen de vehicule, deci lucrurile n-ar fi așa de grave. Realitatea, însă, e alta: vechimea de peste 11 ani înseamnă că aceste vehicule grele îndeplinesc cel mult normele de poluare Euro 3 – ca idee, limita maximă pentru NOx era de 5 g/kWh la Euro 3, față de 0,4 g/kWh astăzi (adică de peste 10 ori mai mare!).

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-5

 

În cazul autoturismelor, situația stătea astfel la finalul lui 2016: circa 60% dintre mașini erau dotate cu motoare pe benzină, restul beneficiind de motoare diesel. Cam la fel cu media europeană (de reținut că sunt țări unde autoturismele diesel au o cotă chiar și de 70%). E adevărat că, și la noi, trendul ultimilor ani a fost de creștere ușoară a cuantumului de mașini diesel, în special din direcția second hand.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-6

 

Însă, în privința vechimii mașinilor, stăm foarte prost față de europeni: peste 70% dintre autoturismele înmatriculate la finalul lui 2016 erau mai vechi de 11 ani. Ceea ce înseamnă că aceste aproape 3,9 milioane de autoturisme îndeplinesc cel mult normele Euro 4.

În cazul motoarelor diesel, vorbim de diferențe însemnate pentru cele mai nocive emisii: valorile NOx sunt de 3 ori mai mari, iar cele pentru particule fine de 5 ori mai mari la Euro 4 față de Euro 6. Și, cum cele mai multe autoturisme diesel sunt folosite intensiv în localități, devine destul de clar cam ce sunt obligați să respire locuitorii…

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-7

 

Bun, acum că v-ați făcut cât de cât o idee despre tabloul general la final de 2016 (când taxa auto încă mai era în vigoare, ca timbru de mediu), e cazul să vedem cât și cum s-au modificat lucrurile în 2017. Un an, repet, al invaziei de mașini second hand.

 

Înmatriculările de autovehicule noi în 2017

Piața de mașini noi a avut, conform analiștilor din domeniu, o evoluție foarte bună, cu un total de circa 128.000 de autovehicule noi înmatriculate în cursul lui 2017. Din nou, a contat destul de mult și programul „Rabla”, cam un sfert din achiziții fiind realizate prin acesta. În paranteză fie spus, este de apreciat și evoluția spectaculoasă a pieței de mașini eco, grație programului „Rabla Plus” – citește aici analizele pe acest subiect. Din păcate, procentual acest segment rămâne insignifiant raportat la tabloul general…

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-8

 

În cazul vehiculelor utilitare, evident că motoarele diesel sunt majoritare. În ce privește autoturismele noi, asistăm la o împărțire aproape fifty-fifty între propulsoarele diesel și cele pe benzină, primele fiind ceva mai numeroase. Ceea ce poate părea ciudat în urma scandalului Dieselgate. Însă principala explicație ține de apetitul din ce în ce mai mare al clienților pentru SUV-uri, comercializate preponderent cu motoare diesel.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-9

 

Aici mai atrag atenția asupra unui aspect, care, la prima vedere, poate trece neobservat: dacă în cazul mașinilor cu motoare pe benzină, jumătate dintre ele au puteri de maximum 100 CP (fiind vorba, în general, de mașini de oraș sau de clasă compactă), în cazul motoarelor diesel numărul mașinilor cu diesel-uri de maximum 100 CP este foarte apropiat de al diesel-urilor mai potente, de până la 200 CP – ceea ce, peste niște ani, odată ce aceste mașini se vor uza, va deveni o potențială problemă mai mult sau mai puțin gravă.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-10
În cazul mașinilor noi, sunt mai multe motoare potente diesel decât pe benzină – deci poluarea totală a mașinilor diesel noi înmatriculate în 2017 tinde să fie mai mare decât a mașinilor pe benzină

 

Apropo de probleme grave, acum ajungem, practic, în miezul… problemei.

 

Înmatriculările de autovehicule second hand în 2017

De-a lungul anului 2017, statisticile pur și simplu au sărit în aer: au fost înmatriculate aproape 600.000 de autovehicule rutiere uzate din import. De reținut, însă, că numărul vehiculelor aduse în țară în cursul lui 2017 este mai mare cu un sfert sau o treime, estimativ, acestea urmând a fi înmatriculate definitiv în cursul lui 2018, din cauza supraaglomerării de la birourile de înmatriculări.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-12

 

Dacă mai adaug și autovehiculele noi înmatriculate anul trecut, rezultă că în 2017 (într-un singur an, adică!) înmatriculările din România reprezintă peste 10% din tot parcul auto existent în 2016! Poate că acest record pare ceva pozitiv din punct de vedere strict economic (vor crește vânzările de carburanți, se va intensifica activitatea service-urilor, cresc veniturile la buget din taxe). Pe de altă parte, nivelul poluării în transporturi va crește semnificativ, cu consecințe greu de estimat.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-13

Între 2010 și 2016, parcul auto de autovehicule a crescut treptat, cu 20% (în cei 6 ani s-au mai adăugat circa 1,1 milioane de unități). În 2017, parcul auto a crescut brusc cu 0,6 milioane de unități – adică într-un singur an evoluția a fost de 50% din volumul înregistrat în ultimii șase ani!

Consecințele sunt clare. Pe termen scurt – aglomerarea șoselelor și orașelor. Pe termen mediu – creșterea numărului accidentelor rutiere. Pe termen mediu și lung – creșterea problemelor de sănătate și a deceselor premature din cauza poluării.

În lipsa unor măsuri rapide și drastice, trendul este de așteptat să continue până în 2020.

E adevărat, până la finalul lui 2017 au fost date la casat sau la dezmembrări vreo 57.000 de autovehicule, dar asta nu e o valoare care să modifice radical concluzia preliminară: piața de mașini second hand a crescut îngrijorător. Să explic de ce folosesc acest termen, „îngrijorător”.

Aproape 520.000 dintre vehiculele second hand de import sunt autoturisme de persoane, cele mai multe fiind vechi și foarte vechi: 400.000 au peste 11 ani vechime, deci respectă maximum normele de poluare Euro 4. La care mai adăugăm și rulajul foarte mare, de peste 200.000 km în majoritatea covârșitoare a situațiilor (chiar dacă odometrul arată mai puțin, sunt foarte mari șanse să fi fost dat kilometrajul înapoi…), ceea ce presupune, cu atât mai mult, o stare tehnică mai proastă a mașinilor.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-14

Din totalul autoturismelor second hand importate în 2017, 76% (399.176 de unități) au o vechime mai mare de 11 ani, fiind produse înainte de 2008. Este un procent mai mare decât cel de 70% al autoturismelor cu aceeași vechime înmatriculate până la finalul lui 2016 – un semn foarte clar că parcul auto este mai îmbătrânit.

Însă drama de-abia acum vine: 70% dintre autoturismele second hand importate în 2017 sunt cu motoare diesel. Asta în condițiile în care mașinile diesel reprezentau doar 38% din tot parcul auto la final de 2016! Mai mult decât atât, din totalul autoturismelor diesel second hand intrate în țară anul trecut, peste 70% au o vechime mai mare de 11 ani, ceea ce automat implică un nivel ridicat al noxelor, în principal NOx (oxizi de azot) și particule fine, cu un mare risc de producere a cancerelor pulmonare.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-15

Circa 263.000 (71,3%) din cele 368.000 de autoturisme diesel second hand importate în 2017 au o vechime mai mare de 10 ani. Deci sunt fabricate înainte de 2008, când erau în vigoare normele Euro 4. În cazul cărora limitele maxime pentru emisiile de oxizi de azot (NOx) erau de 0,25 g/km – față de 0,08 g/km la Euro 6, iar pentru particulele fine (PM) de 0,025 g/km – față de 0,005 g/km la Euro 6.

Ca idee, între 2010 și 2016 numărul total al autoturismelor diesel înmatriculate în România a crescut cu circa 800.000 de unități. Asta în timp ce numărul total al autoturismelor diesel noi și second hand înmatriculate la noi depășește 420.000 de unități. Deci într-un singur an numărul de autoturisme diesel a crescut cu peste 50% din volumul înregistrat în ultimii șase ani! Iar tendința este ca numărul mașinilor diesel vechi și foarte vechi să crească vertiginos în următorii ani, dacă nu se iau măsuri drastice.

 

 

Pe scurt, celor 2,1 milioane de autoturisme diesel li s-au adăugat încă 410.000 (53.000 mașini noi și vreo 368.000 second hand, din care scădem cele aproape 9.000 de mașini diesel casate în 2017). Prin comparație, celor 3,3 milioane de autoturisme pe benzină existente la final de 2016 în România li s-au mai adăugat doar în jur de 158.000 (50.000 mașini noi și 150.000 second hand, din care scădem 42.000 de mașini pe benzină casate în 2017).

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-51

Așa încât la început de 2018 parcul auto contorizează 2,5 milioane de autoturisme diesel (creștere de 20% într-un singur an!), respectiv 3,5 milioane de autoturisme pe benzină (creștere de numai 5%). Iată cum, în cazul autoturismelor, eliminarea pur și simplu iresponsabilă a taxei auto a dus la schimbarea balanței benzină-diesel de la 61%-39% la 58%-42%.

Știu că diferența nu pare așa de mare, însă, în realitate, creșterea procentului de autoturisme diesel reprezintă un mare risc pe termen mediu și lung din punct de vedere al efectelor asupra sănătății. Asta deoarece, așa cum am spus mai devreme, mare parte din aceste mașini diesel sunt utilizate zilnic în mediul urban. Unde emisiile de NOx și particule fine, mai ales că vorbim de un număr foarte mare de mașini vechi și foarte vechi, este de așteptat să afecteze foarte mulți locuitori (în special copiii vor avea de suferit!).

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-16

Două treimi din înmatriculările de mașini diesel în 2017 sunt deținute de numai cinci mărci auto, toate „Made in Germany” (mai este vreun dubiu că românii sunt filogermani când vine vorba de mașini diesel?!). Mai mult de un sfert dintre ele aparțin mărcii Volkswagen – deloc de mirare, marca germană fiind top-of-mind pe plan european în privința motoarelor alimentate cu motorină.

Cele aproape 113.000 de mașini diesel VW înmatriculate în 2017 reprezintă o creștere de 22% față de numărul total de mașini diesel VW înmatriculate în România la final de 2016. Adăugând și modelele diesel Audi, Seat și Skoda, rezultă că grupul VW deține aproape jumătate din piața de autoturisme diesel înmatriculate până acum în România.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-52

În 2017, au fost radiate pentru dezmembrare 51.473 de autoturisme, din care 42.512 cu motoare pe benzină (82%). Adică se casează de peste patru ori mai multe mașini pe benzină decât diesel, ceea ce înseamnă că pe șosele rămân mai multe mașini diesel! De exemplu, deși au fost dezmembrate circa 8.300 de autoturisme diesel cu vechime mai mare de 10 ani, în 2017 au fost importate aproape 263.000 de autoturisme diesel la fel de vechi (deci de 30 de ori mai multe!).

Numărul de mașini casate în 2017 pare mare, reprezentând 50% din numărul de mașini noi înmatriculate în 2017 (o bună parte dintre radieri au fost pentru programul „Rabla Clasic”, de care beneficiază vânzările de mașini noi). De fapt, dezmembrările reprezintă doar 8% din numărul total de mașini noi și second hand înmatriculate în 2017, având o influență insignifiantă în stăvilirea creșterii exponențiale a importurilor de mașini vechi și poluante.

În plus, statistica ne arată că două treimi dintre autoturismele casate în 2017 (aproape 35.000 de unități) au motoare pe benzină sub 1,5 litri – adică se casează mult mai multe mașini puțin poluante decât mașini intensiv poluante! Ca idee, mai mult de jumătate dintre toate autoturismele casate în 2017 au fost modele Dacia (circa 26.000 cu totul, din care circa 21.000 modelele bazate pe cunoscuta familie 1300), care a avut motoare relativ puțin poluante.

Așadar, consider că vorbim de o discrepanță care ar trebui mult mai atent studiată în cadrul programelor „Rabla Clasic” și „Rabla Plus”. Pentru că nu este normal să casezi un Daewoo Tico, de pildă, cu un grad destul de mic de poluare, dar în schimbul căruia să beneficiezi de un tichet de casare pentru o mașină nouă, dar care este mai poluantă, de fapt.

 

Analiza categoriilor de autoturisme second hand înmatriculate în 2017

Pentru a înțelege de unde vine „apetitul” românilor pentru motoarele diesel, în cazul autoturismelor second hand, haideți să vedem mai în detaliu ce tipuri de mașini au fost înmatriculate în 2017. Pentru că se aplică o regulă destul de simplă: cu cât vorbim de mașini mai mari (și mai grele), cu atât crește probabilitatea ca acestea să fie echipate cu motoare diesel (acestea având un consum mai mic decât cele pe benzină comparabile).

 

 1. Berline (hatchback 2 volume, sedan/liftback 3 volume)

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-22

De regulă, cele mai accesibile modele sunt cele de oraș, unde preponderente sunt motoarele pe benzină. Berlinele de clasă mică și mini (atât hatchback-uri, cât și sedanuri) reprezintă doar 9,5% din totalul autoturismelor second hand înmatriculate în 2017, iar motorizările diesel reprezintă doar 36%.

Deci putem spune că influența acestei categorii de mașini urbane asupra poluării generale adusă de înmatriculările de autoturisme second hand în 2017 este foarte redusă (deși, atenție, trei sferturi dintre modelele diesel au peste 10 ani vechime, iar aceste mașini sunt folosite 90% din timp doar în mediul urban – așa încât nu trebuie neglijate).

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-23

Aproape 100.000 dintre autoturismele second hand de import înmatriculate în 2017 fac parte din cea mai populară categorie de mașini din Europa: clasa compactă (numită neoficial și „clasa Golf”, deoarece modelul german este cel mai vândut din Europa în ultimul deceniu). Vorbim de modele hatchback și sedan, percepute ca mașini potrivite atât pentru mediul urban, cât și pentru distanțele interurbane.

Deloc surprinzător, topul este condus detașat, cu peste o treime din total, de familia de modele compacte VW bazate pe Golf (Jetta, Vento sau Bora sunt versiunile sedan ale hachback-ului, fiind poreclite și „Golf cu coadă”). Mai mult, luând în considerare și mărcile „verișoare” Skoda, Seat și Audi, rezultă că grupul VW acaparează peste jumătate din mașinile second hand de clasă compactă înmatriculate în 2017.

Ce mai înseamnă acest lucru? 56% dintre autoturismele second hand de clasă compactă (în jur de 55.000 de unități) sunt dotate cu motoare diesel, trei sferturi dintre acestea având o vechime mai mare de 10 ani. Practic, acesta este segmentul care contribuie cel mai mult la poluarea din orașe, unde astfel de mașini sunt utilizate circa 75% din timp.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-24

Berlinele second hand de clasă medie sunt foarte atractive deoarece, în acest domeniu, se găsesc extrem de multe oferte comparabile ca preț cu mașini noi ieftine, dar față de care aceste berline de clasă medie oferă un habitaclu mult mai generos, un nivel de echipare mult mai bogat și un confort superior, în special la drumurile mai lungi. La toate acestea se mai adaugă și un „ingredient” subiectiv: imaginea – ceea ce explică poziționarea foarte bună în top a principalelor mărci germane premium.

Peste 80% din berlinele second hand de clasă medie înmatriculate în 2017 la noi sunt „Made in Germany”, în țara de origine fiind folosite în special pe autostrăzi. Lucru care explică imediat de ce peste 75% dintre aceste berline au motoare diesel. De fapt, în 2017 au fost importate mai multe berline diesel second hand de clasă medie decât de clasă compactă (aproape 59.000 față de circa 55.000).

Peste 70% dintre berlinele diesel second hand de clasă medie au o vechime mai mare de 10 ani, ceea ce, corelat cu faptul că motoarele lor au în general capacități cilindrice medii spre mari, respectiv puteri de peste 100-120 CP, ne relevă un peisaj sumbru, în special în privința aglomerărilor urbane, unde cele mai multe astfel de mașini joacă rolul de „cărăuș de familie”, fiind responsabile de cele mai multe emisii de NOx și particule fine în oraș. 

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-25

Segmentul berlinelor de clasă mare și de lux este relativ restrâns, din cauza prețurilor mai mari și a costurilor de întreținere mai ridicate. Deloc surprinzător, 80% din această categorie este dominată de cele trei mărci germane premium, cu modele bine-cunoscute românilor ce jinduiesc la un statut mai ridicat, dar la sume mult mai mici decât în cazul acelorași berline noi.

Aproape 90% dintre aceste modele au motoare diesel, în general de puteri mari deoarece vorbim de mașini destul de grele. În mod interesant, doar puțin peste jumătate dintre modelele diesel sunt mai vechi de 10 ani, un indiciu al faptului că românii care preferă asemenea mașini second-hand au o putere de cumpărare peste medie și preferă să evite bătăile de cap foarte scumpe pe care le implică o astfel de berlină de clasă mare sau de lux, foarte veche.

 

 2. Break-uri (caroserie de tip combi)

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-26

Mașinile break sunt preferate pentru ideea de „bune la toate”, grație portbagajului și modularității mult mai bune decât în cazul berlinelor. Totuși, break-urile derivate din modelele de clasă mică sunt extrem de puține, fiind văzute mai mult ca alternative la hatchback-urile compacte. Doar jumătate dintre break-urile second hand de clasă mică au motoare diesel, în general de cilindree și puteri mici, ceea ce impactează insignifiant gradul de poluare din transporturi.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-27

Deoarece berlinele de clasă compactă sunt cele mai numeroase berline second hand înmatriculate în 2017, este oarecum normal ca și break-urile derivate din acestea să fie foarte căutate de românii care vor mașini mai spațioase. Atâta doar că nu VW domină această categorie, ci Ford – oricum, este evident că românii preferă break-uri de proveniență germană, 85% dintre acestea fiind modele „Made in Germany”.

Primul efect: trei sferturi dintre aceste break-uri compacte au motoare diesel, iar 70% dintre aceste break-uri diesel sunt mai vechi de 10 ani (în jur de 35.000 de unități – jumătate din toate break-urile compacte second hand înmatriculate în 2017). Vorbim de mașini utilizate intensiv în peisajul cotidian, deci cu un efect important la poluarea generală, în special din orașe.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-28

Faptul că numărul de break-uri second hand de clasă medie este aproape la fel de mare ca al celor de clasă compactă arată că românii se orientează din ce în ce mai mult spre mașini mai spațioase și cu mai mult loc pentru bagaje (ceea ce poate fi interpretat și ca o consecință directă a creșterii turismului, deși nu poate fi neglijată apetența pentru mașini „bune și la cărat porcul…”).

Un efect important este și procentul uriaș al motorizărilor diesel în acest segment: aproape 90%! În condițiile în care vorbim de motoare în general potente, iar numărul break-urilor diesel mai vechi de 10 ani se ridică la circa 41.000 de unități (mai mult decât break-urile diesel compacte la fel de vechi!), se poate spune că aceste mașini contribuie serios la gradul de poluare din transporturi, pe fondul utilizării lor intensive atât în mediul urban, cât și în extraurban.

Orientarea românilor spre modele second hand de proveniență germană în acest segment este foarte clară, iar dominația binecunoscutului VW Passat Variant este autoritară – de fapt, dacă adăugăm și „vărul” de concern Audi A4 Avant, grupul VW deține două treimi din acest domeniu, mare parte dintre mașini fiind motorizate de binecunoscutele TDI-uri.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-29

Domeniul break-urilor de clasă mare este foarte slab reprezentat din două mari motive: nu sunt mai spațioase și mai practice decât cele de clasă medie, acestea din urmă fiind mai accesibile ca preț; în clasa mare clienții pun mai mult accent pe imagine, preferând berlinele (care au un statut clar față de break-urile care un caracter prea utilitar…).

Și mai există un motiv: orientarea publicului către SUV-uri, care vin și cu promisiunea (de cele mai multe ori exagerată) a unei siguranțe crescute. Peste 95% dintre aceste break-uri de clasă mare au motoare diesel, mari și foarte mari, fiind utilizate în general la drumurile lungi. Dat fiind numărul mic al mașinilor din această categorie, impactul lor la poluarea generală din transporturi e foarte mic, dar nu neglijabil.

 

 3. Monovolume și vanuri

Văzute ca adevărate mașini familiste, monovolumele (denumite și „people-carrier”) oferă, față de berline și break-uri, mari avantaje în materie de spațiu interior și modularitate. Pentru că, pe piața mașinilor noi, acest tip de vehicule are prețuri destul de ridicate încă, cei care vor cât mai mult spațiu se orientează pe piața second hand, foarte bogată în astfel de oferte. Vanurile se deosebesc de monovolume prin faptul că sunt, practic, versiuni de persoane derivate din variantele utilitare de marfă, fiind preferate în principal de cei foarte pragmatici sau care au și mici afaceri.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-30

Deși în număr redus, monovolumele mici devin din ce în ce mai tentante pentru publicul român, deoarece spațiul și modularitatea lor rivalizează chiar cu mașini de categorie compactă – în special familiștii sunt atrași de acest tip de vehicule. Deloc surprinzător, două treimi din această categorie îi revin lui Mercedes-Benz A-Class, care combină în mod inteligent gabaritul redus (util în mediul urban), spațiul interior mare și, evident, prestanța adusă de sigla binecunoscută.

Poate părea surprinzător faptul că motorizările diesel reprezintă sub 20% din totalul monovolumelor second hand de clasă mică înmatriculate în 2017, însă acest lucru este explicat în primul rând de prețurile mult mai avantajoase pentru versiunile pe benzină. Cum aceste mașini sunt utilizate în special în mediul urban, numărul mai redus de dieseluri înseamnă și un impact extrem de mic asupra poluării generale.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-31

Monovolumele de clasă compactă sunt concepute, evident, pe baza berlinelor de clasă compactă, față de care oferă un nivel net superior al spațiului și modularității interioare. Rivalizează chiar și cu break-urile compacte, dar, de regulă, sunt mai scumpe decât acestea – ceea ce poate explica de ce volumul de monovolume compacte second hand înmatriculate în 2017 este doar la jumătate față de cel al break-urilor compacte.

Dominația modelului Opel Zafira este explicată în primul rând de faptul că e una dintre cele mai accesibile mașini care oferă până la 7 locuri, un factor important pentru familiile numeroase. Volkswagen oferă două categorii de mașini în această categorie (ambele bazate pe platforma tehnică a lui VW Golf): Touran se dorește un monovolum compact cât mai spațios, în timp ce Golf Plus și Golf Sportsvan sunt la limita inferioară a acestui segment, fiind mai degrabă alternative la hatchback-ul compact Golf.

Inițial, aceste mașini au fost concepute pentru a fi utilizate preponderent în afara orașului, în vacanțe și concedii cu familia. Însă realitatea ne arată că, la fel ca în cazul berlinelor compacte, monovolumele sunt „cărăuși buni la toate”, așa încât o bună parte din timp circulă în aglomerația urbană. Deci faptul că peste 75% dintre aceste mașini au motoare diesel, iar 80% dintre versiunile diesel sunt mai vechi de 10 ani nu poate fi trecut cu vederea.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-32

Monovolumele de clasă mare (cunoscute drept „people carrier”) au un statu aparte: multe dintre modelele din acest segment sunt dezvoltate în comun de diverși producători auto, drept pentru care nu am departajat modelele în funcție de marcă, ci în funcție de familie – pentru că vorbim, practic, de mașini 99% identice, departajate doar prin detalii estetice sau interioare.

Trio-ul Galaxy / Sharan / Alhambra este de departe cel mai popular în rândul celor care vor astfel de vehicule foarte spațioase și confortabile. Dar fiind că aceste mașini se pretează cel mai bine drumurilor lungi și foarte lungi, surprinde faptul că doar puțin peste jumătate dintre ele au motoare diesel (dar peste 90% dintre acestea cu o vechime mai mare de 10 ani, deloc de neglijat în cazul acestor mașini mari și grele, cu motoare diesel mari și foarte mari).

Procentul mare de motoare pe benzină este explicat în primul rând de prețurile mai mici față de versiunile diesel, monovolumele mari cu motoare pe benzină având un consum mai ridicat, deci devalorizându-se mai mult. Indiferent de tipul despre ce tip de motorizare vorbim, aceste vehicule au, în general, un nivel al emisiilor consistent, deci sunt destul de vinovate pentru poluarea din transporturi.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-34

Deși sunt bazate pe „dubele” de marfă, vanurile de persoane nu sunt încadrate la categoria utilitare, ci la autoturisme. Este un subterfugiu de care profită mulți dintre cei care vor o mașină și pentru familie, dar și pentru cărat marfă, dacă au mici afaceri. Comparativ cu monovolumele, van-urile sunt, în general, mai spartane și apelează la soluții tehnice mai simpliste – ceea ce înseamnă uneori și un plus al fiabilității (dubele din care derivă sunt concepute mai durabile, deoarece sunt utilizate intensiv).

În cazul înmatriculărilor de mașini second hand din 2017, vanurile de persoane pot fi împărțite, la fel ca monovolumele, în patru clase: mică, compactă, medie și mare. În primul caz, vorbim de numai 300 de unități, dintre care două treimi Skoda Roomster. În al doilea caz (peste 5.200 de unități) se remarcă VW Caddy, dar și „frații” (din punct de vedere tehnic) Renault Kangoo și Mercedes-Benz Citan, modele urmate îndeaproape de cuplul Fiat Doblo / Opel Combo, care devansează cunoscutele Citroen Berlingo / Peugeot Partner.

Clasa medie este cea mai populată (aproape 7.000 de unități), aproape jumătate fiind modele Volkswagen, restul podiumului fiind ocupat de Mercedes și de van-urile dezvoltate în comun de Renault, Nissan, Opel și Vauxhall. Clasa mare presupune „dube” de foarte mari dimensiuni, improprii pentru ceea ce numim uzual „mașină de familie” – din cele circa 3.000 de exemplare, grosul este format de modele cunoscute de la Ford, Mercedes-Benz și Volkswagen.

Evident, peste 90% din vanurile de persoane au motoare diesel, peste două treimi dintre acestea fiind mai vechi de 10 ani. Numărul total de vanuri second hand înmatriculate în 2017 este aproape la fel de mare ca al monovolumelor de clasă mare, aplicându-se reguli similare: adică majoritatea vanurilor sunt mașini voluminoase, grele, deci au motoare diesel relativ potente și un nivel al consumului și poluării semnificativ.

 

4. SUV / Crossover / Offroad

În ultimul deceniu și ceva, segmentul SUV-urilor (care include și crossover-uri sau offroadere) a luat rapid amploare pe plan european, iar acest lucru are repercusiuni directe și asupra domeniului second hand. În 2017, de exemplu, s-au înmatriculat aproape la fel de multe SUV-uri second hand precum monovolume second hand – circa 50.000 de unități din fiecare categorie.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-33

În categoria SUV-urilor mici, predominante sunt offroaderele fabricate de Suzuki, în special Vitara. Dieselurile au o foarte mică pondere în acest segment (de înțeles, din moment ce majoritatea vehiculelor sunt japoneze). Însă problema este alta: 85% dintre SUV-urile mici au o vechime mai mare de 10 ani, multe chiar de peste 15 ani, deci vorbim de norme de poluare învechite.

Datorită dimensiunilor mici, aceste SUV-uri sunt folosite foarte mult în oraș, unde afișează consumuri mai mari decât berlinele de clasă mică sau compactă. Deci, chiar dacă vorbim de un număr destul de mic de astfel mașini îmatriculate în 2017, iar motoarele diesel sunt doar o fracție, poluarea produsă de SUV-urile mici, în special în aglomerația urbană, nu este absolut deloc neglijabilă.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-35

Cel mai prolific segment al domeniului SUV-urilor, pe plan european, este cel al SUV-urilor de clasă compactă. Ceea ce se reflectă și în cazul înmatriculărilor de mașini second hand din 2017, acest gen de autoturisme fiind cele mai căutate de amatorii de SUV-uri, datorită unui compromis considerat foarte bun între caracter practic, preț și promisiuni de siguranță crescută (nu-mi propun acum să dezbat cât de mult marketing înseamnă ultimul aspect…).

Cel mai popular model second hand din această clasă este Land Rover Freelander, dar o surpriză și mai interesantă este numărul destul de mare de Dacia Duster second hand importate din afara țării. Surpriza neplăcută ține de procentul foarte mare (78%) de motorizări diesel din acest segment, peste jumătate având o vechime de peste 10 ani.

Oricum, deoarece SUV-urile compacte sunt mai grele și mai voluminoase decât berlinele compacte, consumul real al acestora, mai ales în regim urban (unde, din păcate, sunt folosite din ce în ce mai mult), este destul de ridicat – vă recomand analiza de pe Stiintasitehnica.com, în care am comparat consumurile și emisiile SUV-urilor și berlinelor pe care sunt bazate tehnic.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-36

Multe dintre SUV-urile din această categorie au deja nume sonore și o carieră destul de lungă pe piață. Pare ciudat că BMW, brand premium, acaparează atât de mult din înmatriculările de SUV-uri medii second hand în 2017, devansând fără probleme modele populare ale unor producători generaliști, precum Toyota RAV4 sau Hyundai Santa Fe. Să nu uităm, însă, că prima generație X3 a fost lansată încă din 2004, așa încât prețurile sunt foarte tentante pentru cine vrea să „guste” din prestanța unui SUV premium german.

Procentul motorizărilor diesel este și mai mare decât în cazul SUV-urilor compacte, ajungând la peste 90% în cazul SUV-urilor medii. Doar puțin mai mult de jumătate dintre aceste SUV-uri diesel au o vechime de peste 10 ani, ceea ce înseamnă un număr foarte apropiat de al SUV-urilor compacte diesel cu o vechime similară (7.500-7.600 de unități).

La fel ca SUV-urile compacte, și cele medii au ajuns să fie folosite destul de mult în mediul urban, ca mașini de zi cu zi. Dat fiind că aceste modele au în general motoare măricele, care trebuie să facă față unor mase ce depășesc de regulă destul de mult 1,5 tone, gradul lor de poluare trebuie luat mai serios în calcul.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-37

SUV-urile din această categorie (multe modele cunoscute drept „SUV-uri de lux”) au cam același statut ca berlinele de clasă mare și de lux: sunt preferate în primul rând de cei care vor multă prestanță la bani nu așa de mulți (mai ales că unii înțeleg prin „prestanță” și „dă-te la o parte, că am prioritate de SUV!”, dar asta e o altă discuție). Pe de altă parte, cea mai mare capcană în cazul acestor mașini ține de costurile de întreținere, care pot fi uneori exorbitante – sunt mașini cu un rulaj, în general, foarte mare, deci și riscurile apariției problemelor tehnice sunt mai mari (mai ales dacă precedenții proprietari le-au testat veleitățile și în offroad, deși cele mai multe astfel de SUV-uri se pretează doar pe șosea).

Am făcut aceste precizări pentru a înțelege cât de gravă este situația în cazul acestui segment, dominat în proporție de peste 95% de motoare diesel de cilindree mare și cu puteri de circa 200 CP și peste – dat fiind că vorbim de mașini grele de circa 2 tone, ceea ce face ca și motoarele pe benzină să fie foarte gurmande și poluante. La fel ca în cazul precedentelor două categorii de SUV-uri, doar jumătate din SUV-urile de clasă mare au vechime mai mare de 10 ani, dar probabilitatea ca starea tehnică a acestora să fie de-a dreptul precară este foarte mare.

Din punctul meu de vedere, chiar dacă berlinele de clasă mare sunt de două ori mai numeroase, SUV-urile de clasă mare sunt mult mai mult de blamat pentru poluarea produsă, fiind mai gurmande și mai poluante decât berlinele corespondente, dotate cu aceleași motorizări. În plus, SUV-urile de lux sunt preferate de oameni cu o putere financiară peste medie, în general oameni de afaceri, care le utilizează intens, realizând rulaje anuale foarte mari – deci și intensitatea poluării este mai ridicată.

 

În jur 10.000 din autoturismele second hand de import, înmatriculate în 2017, sunt din categoria mașinilor lifestyle, coupe-uri și cabriolete, precum și mașini sport cu motoare de sute de cai putere. Ca nivel al poluării, impactul lor general este modic, un sfert dintre ele având motoare diesel, iar 5% motoare de peste 300 CP. Față de restul categoriilor prezentate până acum, aceste mașini „de fițe” presupun o utilizare mai puțin intensivă, deci contează cel mai puțin în peisajul general al poluării.

 

Înmatriculările de autovehicule utilitare second hand în 2017

Nu am terminat cu veștile proaste, pentru că 99% dintre vehiculele utilitare au motoare diesel… Iar, în 2017, celor puțin peste un milion de astfel de vehicule existente li s-au mai adăugat în jur de 77.000 (23.000 vehicule noi și circa 60.000 vehicule second hand, din care scădem vreo 6.100 casate), așa încât la început de 2018 aveam înmatriculate 1,12 milioane de tiruri, camioane, dube, microbuze și autobuze. Care, ne amintim, circulă mai mult decât autoturismele și au motoare mai mari, consumând și poluând mai mult.

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-40

 

Numărul de utilitare ușoare (cu masa totală mai mică de 3,5 tone – categoria N1) second hand înmatriculate în 2017 se ridică la aproape 45.000 de exemplare. Însă aici sunt de făcut două observații. Prima: peste 3.000 dintre ele sunt pick-up-uri offroad, majoritatea fiind folosite ca mașini de familie, la fel ca SUV-urile compacte sau medii. Cum aceste pick-up-uri au motoare diesel gurmande și de generații mai vechi, gradul lor de poluare este consistent.

A doua observație ține de utilitarele derivate din autoturisme. În această situație se află peste 2.000 de mașini second înmatriculate în 2017, trei sferturi dintre ele fiind SUV-uri și mașini offroad, iar restul berline, break-uri și monovolume. E adevărat, unele dintre aceste utilitare derivate din autoturisme sunt concepute în mod special de mărcile producătoare, însă altele au beneficiat de niște „portițe” în legislațiile diverselor țări de proveniență, fiind folosite, de fapt, tot ca autoturisme de persoane.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-38

În practică, doar vreo 40.000 de vehicule din categoria N1 sunt cu adevărat utilitare (inclusiv autoturisme din categoria M1, dar cu utilizări speciale de genul pompe funebre, ambulanțe sau rulote). Peste jumătate dintre utilitarele N1 (circa 26.000) sunt dube și platforme de categorie mare, în graficul de mai sus observându-se cota de piață a principalelor modele.

De ce sunt așa de numeroase „dubele” de categorie mare? Mulți dintre cei care au diverse afaceri de transport marfă consideră foarte bun raportul preț/spațiu util pentru asemenea utilitare second hand. Reversul medaliei îl reprezintă gradul de poluare mare, din cauza motoarelor diesel mai potente și mai gurmande, Peisajul general este și mai deplorabil, deoarece 75% din toate utilitarele N1 au peste 10 ani vechime – deci respectă maximum normele de poluare Euro 4 (limitele maxime pentru emisiile de NOx și particule fine erau de 3 ori, respectiv 1,2 ori mai mari decât în prezent).

 

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-39

În 2017 au fost înmatriculate, ca importuri second hand, circa 2.400 de vehicule utilitare medii (categoria N2 – masa maximă 12 tone), respectiv peste 11.500 de vehicule utilitare mari (categoria N3 – masa maximă depășește 12 tone). Cele câteva branduri mai importante își împart peste 90% din „felia” autovehiculelor de transport marfă, MAN dominând cu peste un sfert din vehiculele second hand importate.

Față de domeniul utilitarelor mici (N1), doar 40% dintre vehiculele mari de transport marfă au o vechime mai mare de 10 de ani, iar în jur de 35% au între 6 și 10 ani. Deci un sfert dintre camioanele și tirurile second hand înmatriculate în 2017 au o vechime de maximum 5 ani – ceea ce este cel mult rezonabil, dată fiind utilizarea foarte intensivă a acestor vehicule, pe distanțe lungi și foarte lungi, în condițiile în care beneficiază de motoare diesel uriașe (dar aici e o cu totul altă discuție privind raportul între poluare și necesitatea transportului de marfă).

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-41

În ceea ce privește transportul de persoane, în 2017 au fost importate doar 152 de microbuze second, în timp ce numărul de autobuze și autocare second hand s-a ridicat la aproape 1.400 – însă 83% dintre acestea depășesc vechimea de 10 ani.

Ceea ce ar trebui să reprezinte un semnal de alarmă pentru autorități, nu doar din punct de vedere al siguranței (sunt din ce în ce mai numeroase incidentele din domeniul transportului de persoane din cauza problemelor tehnice ale vehiculelor vechi și foarte vechi), cât mai ales din perspectiva gradului de poluare de care se fac responsabile autobuzele în localități.

 

Per ansamblu, la final de 2017 statistica înmatriculărilor ne arată un parc auto de circa 7,1 milioane de autovehicule, în creștere cu 9% față de parcul auto de la finalul lui 2016, dar și cu un procent mai mare de vehicule vechi și cu motoare diesel. Trend care promite să se păstreze în cazul în care taxa auto nu este suplinită cât mai curând de măsuri drastice de limitare a importului de vechituri diesel.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-42

Principala concluzie la final de 2017 este că eliminarea taxei auto de primă înmatriculare a favorizat evoluția spectaculoasă a autoturismelor cu motoare diesel, concomitent cu creșterea procentului de mașini mai vechi de 10 ani introduse în țară.

Cu alte cuvinte, am intrat în 2018 cu un parc de autovehicule în care motoarele diesel depășesc 50% din totalul autovehiculelor înmatriculate până la finaul lui 2017 (iar majoritatea dintre vehiculele diesel sunt vechi și foarte vechi).

 

Ce este de făcut?

Din păcate, scandalul Dieselgate se pare că a avut efecte insesizabile pentru publicul român, care continuă să „vâneze” mașini diesel. Pentru că, se știe, „țin cu buzunarul” deoarece consumă mai puțin decât motoarele pe benzină – însă cei mai mulți cumpărători nu-și pun problema fiabilității sau a costurilor de întreținere. Ce să mai vorbim de efectele poluării… „nu murim noi dintr-atâta!” (coincidență, și fumătorii gândesc la fel despre efectele nocive ale fumatului).

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-45
Din ce în ce mai multe orașe vest-europene au anunțat iintenția de a interzice accesul mașinilor diesel în mediul urban!

În schimb, în țările vestice, unde autoritățile chiar sunt interesate de scăderea nivelului poluării, scandalul Dieselgate a influențat destul de mult opinia publică și factorul politic. Nu sunt puține țările care anunță viitoare măsuri legislative drastice anti-diesel, mergând chiar până la interzicerea acestor mașini pe șosele sau în orașe. Prin urmare, mașinile diesel se devalorizează mai repede, deci devin mai tentante pentru cumpărătorii est-europeni de second-hand-uri.

Implementarea unei noi taxe auto de primă înmatriculare este exclusă – ar însemna declanșarea unei proceduri de infringement din partea UE. Însă, dacă ne uităm la exemplele din vest, peste tot există un impozit anual, care ia în considerare mai mulți factori, de la vechimea mașinii până la norma de poluare, cu variații de la țară la țară.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-47
Creșterea necontrolată a numărului de autovehicule, în special în mediul urban, acutizează problemele majore de poluare, iar costurile conexe în viitor vor fi mult mai mari decât am putea crede

Aici permiteți-mi o întrebare: oare de ce guvernanții noștri nu au preferat încă de la început un astfel de impozit? Poate pentru că ar fi afectat toți posesorii de mașini din țară (a se citi „votanți”), în timp ce taxa auto s-a aplicat doar câtorva milioane de cetățeni. Un astfel de răspuns induce ideea că necesarul impozit, bazat pe considerente anti-poluare, nu este deloc popular. Și totuși, cineva trebuie să-și asume, odată și-odată, o astfel de măsură.

Mai trebuie spus că România deja este pe lista neagră a țărilor europene pasibile de infringement din cauza nerespectării programului de reducere a emisiilor. De altfel, acesta este unul dintre motivele generozității ecotichetelor din programul „Rabla Plus”, pentru mașini electrice și plug-in hibride. Însă acest program nu rezolvă lucrurile: la începutul lui 2018, cele 10.000 de mașini (mai mult sau mai puțin) eco înmatriculate reprezentau doar… 0,14% din parcul auto național.

Este necesară penalizarea mașinilor poluante, fără jumătăți de măsură și temeri populiste.

Prin urmare, eu aș vedea noul impozit calculat în funcție de:

  • norma de poluare a vehiculului – diferențierea între etape trebuie să fie mare, pe măsura diferențelor între limitele stabilite pentru fiecare categorii de noxe;
analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-43
Normele de poluare Euro (sursa: Wikipedia)
  • vechimea vehiculului – cu fiecare an adăugat la vârsta vehiculului, impozitul trebuie să fie mai mare; dar aș mai introduce un factor: peste o anumită vârstă (să zicem 8 sau 10 ani, perioadă după care vehiculele nu mai funcționează în parametri optimi), gradul de creștere al impozitului să fie mai mare
  • capacitatea cilindrică și raportul putere/cilindree – e o dezbatere lungă din punct de vedere tehnic privind oportunitatea unui astfel de factor combinat; ideea de bază este de a dezavantaja mașinile mai mari, cu motoare puternice, acestea consumând (și poluând) mult mai mult în mediul urban
analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-46
Față de berline sau break-urile corespondente (din punct de vedere tehnic), SUV-urile sunt mai mari și mai grele, deci au un consum mai ridicat și un grad de poluare mult mai mare în orașe
  • masa autoturismelor – mașinile mai mari și mai grele au nevoie de motoare mai mari și mai poluante (de cele mai multe ori diesel); este inacceptabil ca un SUV diesel de clasă mare să fie pus pe picior de egalitate cu o berlină de oraș cu motor mic pe benzină!
  • tipul de motorizare – în mod clar, motoarele diesel trebuie să fie penalizate mai mult decât cele pe benzină (comparabile ca puteri și performanțe), din cauza emisiilor mult mai nocive; este adevărat, vorbim de o problemă delicată în privința vehiculelor de transport marfă sau persoane, care ar putea influența în mod direct prețurile produselor de bază – dar cei din ministerele de resort trebuie să facă toate analizele și calculele, nu eu
analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-44
Dezbaterea pe subiectul poluării motoarelor diesel în mediul urban și pericolele pe care le presupune la adresa oamenilor este explicată cel mai bine de această imagine!
  • kilometrajul – poate părea ilar un astfel de factor, când „datul înapoi al kilometrilor” este un adevărat sport olimpic în domeniul mașinilor second hand…; să nu uităm, însă, că fiecare mașină trebuie să treacă prin inspecția tehnică periodică, unde este înregistrată și valoarea kilometrilor de la bord; pe de altă parte, există studii bine fundamentate referitoare la rulajul mediu al unui vehicul, deci nu cred că acest factor ar trebui omis din calculul noului impozit

Aș mai adăuga și alte măsuri. În primul rând, reducerea perioadei pentru inspecția tehnică periodică în funcție de vechime. Acum, autoturismele sunt obligate să facă ITP-ul odată la 2 ani, indiferent de vechime. Cred că mașinile mai vechi de 8 sau 10 ani ar trebui să facă ITP-ul anual, iar cele cu vechime peste 15-16 ani o dată la 6 luni.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-48
Estimările specialiștilor spun că minimum un sfert dintre autovehiculele înmatriculate în România nu corespund standardelor tehnice. Și sunt estimări optimiste…

Din nou, dezbaterea și deciziile trebuie luate pe baza analizelor tehnice ale inginerilor specialiști, însă cred că oricine e de acord că doi ani e o perioadă mult prea mare pentru inspecția mașinilor vechi și foarte vechi. Mai ales că subterfugiile și, să o spunem pe șleau, corupția din sistemul de service-uri (cel mai recent exemplu e aici) cresc probabilitatea ca parcul auto național să fie mult sub standarde.

În al doilea rând, sistemul asigurărilor RCA și CASCO ar trebui corelat cu factorii pe care i-am enumerat în calculul impozitului de poluare. Deja se discută despre modificări care să ia în considerare comportamentul șoferului sau implementarea unui sistem bonus-malus – ar fi normal să fie avantajați și cei care conduc mașini mai puțin poluante. Sper doar că statul este capabil să pună în comun bazele de date ale diverselor instituții implicate…

 

În loc de concluzie

Evident, polemicile iscate de un astfel de nou „bir” vor fi, cel mai probabil, răstălmăcite de o mare parte a opiniei publice sau a mass-media. Iar realitatea ne va arăta o grămadă de cetățeni care vor fi loviți financiar foarte serios – în special cei care s-au grăbit să-și ia chilipiruri vechi, diesel și foarte ieftine.

analiza-inmatriculari-masini-2017-ecoprofit-49Însă necesitatea unui astfel de impozit de poluare este indiscutabilă. Cu cât mai repede, cu atât mai bine. Cu cât mai sever pentru mașinile poluante, cu atât mai bine. Cu cât mai profesionist calculat, cu atât mai bine.

Din cifrele prezentate mai sus, anul 2017 se dovedește un adevărat semnal de alarmă pentru România. Iar tergiversarea măsurilor necesare (dar și legale) nu face decât să pună o povară și mai mare pe populație – pentru că problemele de sănătate înseamnă costuri conexe mult mai mari pentru buget și societate în ansamblu, precum și creșterea numărului de decese premature cauzate de poluarea aerului, alături de creșterea exponențială a afecțiunilor grave și foarte grave – citește aici o analiză pe acest subiect.

România are multe probleme de mare importanță. Iar poluarea din transporturi este foarte sus în clasament, poate chiar pe „podium”. Vreau ca această problemă să fie tratată cu responsabilitate de factorii decidenți, pe care îi rog insistent să gândească în perspectivă, nu „aici, acum”. Ecuația e simplă: poluarea cauzată de mașinile vechi și poluante ne afectează absolut pe toți, fără discernământ.

SHARE