De ce are „avocatul electromobilității” o mașină convențională KIA Ceed

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-0

Chiar, de ce nu dă exemplu „avocatul electromobilității” conducând o KIA e-Niro sau o mașină electrică Tesla sau măcar un Renault ZOE? Răspunsul e simplu și neplăcut: nu am resursele necesare pentru a achiziționa o mașină electrică.

Așa încât decizia de a lua o mașină nouă a însemnat un mare compromis. Iar de acest exemplu personal voi încerca să mă folosesc pentru a face un pronostic în privința mult-doritei „invazii” de mașini electrice.

Deocamdată, însă, să vedem…

 

… contextul necesității unei mașini noi

În 2019, chiar de Ziua Pământului, deveneam tătic. După cum mulți probabil știți, când devii părinte, viața ți se schimbă radical din punct de vedere al priorităților.

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-101

Chiar dacă atunci credeam că dețin o mașină familistă suficient de eco, foarte curând s-a dovedit că Prius-ul meu second-hand și foarte uzat avea cam multe dezavantaje. Principalul: soția nu s-a putut obișnui să-l conducă, iar Ford-ul Fusion pe care îl conducea era cam mic și cam vechi pentru rolul de „utilaj” sigur și confortabil pentru transport bebe.

Deci am luat decizia să prioritizăm achiziția unei mașini noi, cu un spațiu suficient pentru nevoile familiste, cu tehnologii de siguranță moderne și care să nu ne dea bătăile de cap specifice mașinilor second hand. Și, cel mai important, care să fie pe placul soției. You know: happy wife, happy life.

„Wow, stai așa, ai luat mașina în 2019? Păi de ce vorbești de asta acum, în 2020?!”

Bună întrebare. Față de perioada când eram în presa auto, acum nu e vorba de un test auto. Ci de un articol în care vreau să împărtășesc experiența mea după o bună perioadă de utilizare a mașinii – așa încât am așteptat până la prima revizie pentru a scrie pe acest subiect.

De-a lungul anilor, am tot pus deoparte bani pentru o mașină nouă și am tot amânat decizia de achiziție până când a apărut un moment cu adevărat potrivit: transformarea în părinți. Cu cei circa 10.000 euro „puși la saltea”, la care mai puteam adăuga vreo 4.000 euro după vânzarea Prius-ului, puteam alege dintr-un număr deloc mic de oferte de mașini noi, mai ales că programul Rabla mai aducea un discount de vreo 1.300 euro.

Numai că, așa cum i-am sfătuit pe mulți utilizatori în trecut pe blogul meu, decizia de a alege o mașină nu se rezumă doar la „câți bani ai”. Ci înseamnă integrarea în ecuație a mult mai multor factori și detalii.

 

Criteriile de alegere pentru noua noastră mașină nouă

O să fac abstracție momentan de criteriul motorizării și o să mă refer la celelalte lucruri care ne interesau:

 1. Portbagaj de circa 400 litri

Cam atât avea Priusul și ni s-a părut destul de ok pentru ce ne gândeam că ar urma să transportăm la drumurile mai lungi: cărucior și un bagaj suplimentar pentru copil. În plus, bancheta fracționabilă era obligatorie, pentru o modularitate cât mai bună.

 2. Banchetă cu loc mare pentru picioare

Din cercetările pe care le-am făcut în privința scaunelor de copii, devenea cam clar că trebuie evitate mașinile de clasă mică. Din cauza ampatamentului mai redus, locul în spate e mai puțin spațios.

Asta înseamnă că scaunul pasagerului devine impracticabil, deoarece ar trebui dat cât mai mult în față pentru ca în spatele lui să încapă judicios un scaun de copil.

 3. Mașină maxim din categoria compactă

Prius-ul meu era o berlină de categorie medie, cu o lungime de aproape 4,5 metri. Fusion-ul soției, o citadină mai înăltuță, are doar 4 metri lungime. Iar soția nu voia să aibă de-a face cu o mașină mai mare, mai greu manevrabilă în trafic, în parcări sau la intrarea în curte.

Așa încât, dat fiind și criteriul precedent, devenea clar că trebuie să analizez ofertele de berline de clasă compactă, de circa 4,2-4,3 metri lungime. Sau poate crossover-uri și SUV-ulețe de categorie mică – deși personal consider că avantajele acestora sunt exagerate.

 4. Scaune încălzite și parbriz încălzit

O cerere justificată din partea soției și care nu mi se mai pare deloc o fiță sau o opțiune pe care să dai banii degeaba. Pe timp de iarnă sau primăvară/toamnă rece, scaunele încălzite reprezintă un plus de confort care își merită banii (e adevărat, depinde și de cât percepe producătorul pe această opțiune…).

Iar parbrizul încălzit este realmente de foarte mare ajutor iarna, după cum m-am convins de atâtea ori cu Fusion-ul soției de-a lungul anilor. Știu, mulți se tem că, dacă trebuie schimbat parbrizul vor scoate mai mulți bani din buzunar sau consideră că opțiunea asta e utilizată de prea puține ori pe an ca să merite.

Dar aveam și noi dreptul la un confort mai bun, dacă tot aveam bani de o mașină nouă, corect?

 5. Sistem de asistență la parcare

Chiar dacă soției nu i se părea necesar așa ceva, eu devenisem dependent de camera pentru mersul înapoi care îmi ușura foarte mult manevrele de parcare cu Priusul, oriunde. Așa că am convins-o că, din moment ce urma să conducă o mașină ceva mai mare decât Fusion-ul ei, nu-i strica măcar un sistem cu senzori de parcare, dacă nu chiar o cameră.

 6. Climatizare automată

Nu intru acum în detalii tehnice privind diferențele între climatizarea manuală și cea automată. Al doilea caz e de preferat datorită funcției AUTO și a funcționării mai eficiente per ansamblu. În plus, cam orice producător oferă deja climatizare automată cu reglare pe două zone, ceea ce înseamnă un avantaj deloc neglijabil pentru confortul pasagerilor.

 

Ei bine, acestea au fost principalele lucruri în funcție de care urma să caut cea mai potrivită mașină de familie pentru noi în 2019, care să se încadreze într-un buget de maximum 14-15.000 euro – de preferat chiar mai mic, spre 10.000 euro…

 

Ce tip de motorizare să aibă noua mașină?

De la început vreau să fie clar că am analizat mai multe categorii de sisteme de propulsie: 100% electrică, plug-in hibridă, hibridă, mild-hybrid și pe benzină. Dieselul – exclus! Oricât de avantajos pare la drum lung și oricât de puternic e folclorul care-l laudă excesiv, dar în mod eronat, dieselul nu mai reprezintă o opțiune pentru mine. Niciodată.

A. Mașină electrică

În 2019, oferta de mașini electrice prin programul Rabla Plus era relativ interesantă. Dar nu și pentru o familie, din păcate.

Cel mai accesibil model era Smart ForFour EQ – circa 15.000 euro. Ieșea din discuție din cauza spațiului foarte mic, dar mai ales a autonomiei de numai o sută și ceva de kilometri – asta în condițiile în care noi facem anual câteva drumuri București – Maramureș, la părinți și bunici…

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-102

Renault ZOE pornea de la vreo 18.000 euro, o sumă nu foarte departe de bugetul nostru, dar cam mare raportat la necesitățile de spațiu. Mă rog, hai să zicem, poate la limită aș fi putut s-o conving pe soție că autonomia de 300 km e rezonabilă la drum lung, iar portbagajul și spațiul pe bancheta spate puteau fi suficiente. Dar adevărul e că, dacă Fusion-ul nu era potrivit ca mașină de familie, nici ZOE (cu un gabarit similar) nu era potrivit. Simplu.

În rest, celelalte oferte de mașini electrice însemnau pur și simplu plusarea cu cel puțin 10.000 euro peste bugetul nostru. Deci, cu toată părerea de rău pentru „avocatul electromobilității”, 2019 nu a fost un an bun pentru achiziția unei mașini electrice noi.

B. Mașină plug-in hibridă

Poate părea paradoxal, dar cele mai multe modele plug-in hibrid au prețuri foarte mari. În 2019, prețul celei mai ieftine mașini noi cu un astfel de sistem de propulsie depășea 25.000 euro prin programul Rabla Plus.

Ideea de bază era că propulsia plug-in hibridă ieșea din discuție.

C. Mașină hibridă

Dat fiind că deja conduceam o mașină hibridă, eram foarte tentat de ideea unei mașini familiste noi cu acest sistem de propulsie. Însă oferta era mai limitată decât mă așteptam, iar gama de prețuri mai piperată decât speram.

La fel ca în cazul lui ZOE, o Toyota Yaris Hybrid nu era prea potrivită ca mașină de familie, mai ales că prețurile începeau din jurul valorii de 15.000 euro. Personal, preferam să plusez pentru un ZOE, dacă am fi concluzionat că s-ar fi pretat necesităților de spațiu.

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-103

Mai aproape de necesitățile noastre se dovedeau a fi Toyota Auris Hybrid (dar care nu mai exista decât sporadic pe stoc), noua Toyota Corolla Hybrid (dar care de-abia se lansase, nu era încă disponibilă pentru test, iar termenul de așteptare pentru livrare se preconiza a fi de vreo 6 luni) sau Hyundai Ioniq (pe care l-am testat chiar în comparație cu Prius-ul meu…).

Din păcate, din nou factorul bugetului prea redus se dovedea o barieră insurmontabilă: toate modelele menționate depășeau lejer 20.000 euro. Deci nici mașina hibridă nouă nu mai intra la socoteală.

D. Mașină cu propulsie mild-hybrid

La momentul respectiv, erau foarte puține oferte de modele cu astfel de sistem de propulsie și în general din eșalonul superior de preț. Deci aș putea trece mai departe – însă nu înainte de a-mi exprima un mare of cu privire la propulsia mild-hybrid.

Față de un sistem hibrid (în care motorul electric are și rol de tracțiune într-o proporție mai mică sau mai mare), un sistem mild-hybrid presupune aportul motorului electric doar pe perioade extrem de mici de timp.

O mașină hibridă poate merge în regim urban chiar și peste 50% din timp folosind doar motorul electric – de unde și consumul mai redus în oraș față de una cu motor convențional comparabil. În schimb, reducerea consumului pentru un sistem mild-hybrid este extrem de mică față de o motorizare convențională comparabilă.

Cu aceste lucruri în minte, mi se pare pur și simplu eronat (ca să nu spun necinstit) faptul că mașinile cu sisteme de propulsie mild-hybrid sunt catalogate la omologare (!) la fel cu cele hibride. Prin urmare, ecobonusul din programul Rabla se aplică pentru mild-hybrid la fel ca pentru propulsia hibridă.

Închei această paranteză atrăgând atenția că, indiferent de tertipurile tehnologice și de reclama pozitivă făcută propulsiei hibride, adevărul este că aceasta are ca punct central tot motorul termic. Deci să nu ne ascundem după deget: hibridele nu trebuie nicidecum considerate o opțiune la mașinile electrice, ci doar cel mult o tranziție de la motoarele termice la cele electrice.

E. Mașină cu motor pe benzină

Nici eu, nici soția nu avem un stil foarte liniștit la volan. Eu chiar mă mai pomenesc uneori că mă ia valul de petrolhead (rămas ca un pitic pe creier de pe vremea când testam mașini). Însă noua postură de tătic mi-a accentuat spiritul de șofer cât mai responsabil, așa încât performanțele mașinii au ieșit de pe lista de priorități.

Practic, sintagma „varianta de bază de motorizare” nu mă deranja absolut deloc, indiferent cât de pesimist ar fi arătat pe hârtie demarajul 0-100 km/h. Din păcate, deja știam că sintagma asta înseamnă și motor pe benzină din categoria „downsizing”: capacitate cilindrică foarte mică și complicarea existenței cu un turbocompresor.

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-104

În plus, știam că n-o să-mi prea convină consumul, care urma să fie clar mai mare decât la Prius și probabil cam la fel ca la Fusion. Asta e una din fațetele compromisului: nu ai bani mai mulți la achiziția inițială – te va costa mai mult utilizarea mașinii în timp. Probabil nu foarte mult, dar orice litru în plus consumat la suta de kilometri e o palmă poluantă dată „avocatului electromobilității”…

 

Modelele care s-au „calificat” în „finală”

În primăvara lui 2019, conform cerințelor de mai sus, analiza de piață și vizitele pe la dealeri m-au făcut să-mi concentrez atenția pe trei modele:

  • KIA Ceed – era model proaspăt lansat, la a treia generație, iar feedback-ul din presa auto era foarte bun
  • Ford Focus – era un model lansat puțin înaintea Ceed-ului și era la a patra generație, având o bună reputație
  • Skoda Scala – era un model care urma să fie lansat oficial în vara respectivă, fiind un urmaș al hatchback-ului Skoda Rapid, o mașină reușită

În variantele de bază și beneficiind de tichetul din programul Rabla, toate aceste modele aveau prețuri de circa 14-15.000 euro. Adăugarea principalelor dotări ducea la depășirea barierei de 15.000 euro, dar speram că poate mai pot negocia un discount. Pentru că piața auto e o junglă și depinde de calitățile de negociator ale clientului.

Totuși, în ecuație mai intra un factor hotărâtor: cum merge mașina? De fapt, mult mai important: cum i se pare soției mașina – pentru că, practic, noua noastră mașină de familie urma să fie mai mult mașina ei. Eu urma să mă mulțumesc cu Fusion-ul până voi avea resursele pentru mult-visata electrică… Păi nu?!

Revenind la decizia de alegere a modelului, lucrurile s-au simplificat extrem de mult.

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-105

KIA Ceed

Importatorul KIA mi-a pus la dispoziție pentru câteva zile noul KIA Ceed, pentru un drum până în Maramureș și înapoi. Aproape 1.500 km parcurși în diverse condiții și pe multe tipuri de drum – mai mult decât suficient pentru a-ți da seama dacă mașina e potrivită sau nu pentru nevoile tale.

Soția a condus și ea mașina pentru a-și face o idee ce îi place și ce nu. În afara faptului că inițial i s-a părut cam mare și că avea o poziție mai joasă decât în Fusion, în rest a considerat că e o foarte bună mașină de familie pentru noi. Nu excepțională, nu extraordinară – pur și simplu o mașină bună.

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-106

Ford Focus

Importatorul Ford, din păcate, nu a răspuns solicitărilor mele pentru un test lung. Iar test-drive-ul pe care l-aș fi avut la dealer presupunea în primul rând o programare, care nu s-a potrivit deloc cu programul soției, iar în al doilea rând un traseu foarte scurt prin oraș, din care n-aș fi înțeles nimic despre comportamentul mașinii la drum lung.

Pe lângă asta, avantajele proclamate ale unui comportament mai dinamic ale noului Focus era insignifiante pentru mine. Contau mai mult portbagajul ceva mai spațios al Ceed-ului și impresia generală de calitate mai bună în modelul sud-coreean. Diferența de preț părea modică, în condiții de dotări similare – dar asta pe hârtie, pentru că discountul oferit pentru KIA a făcut praf oferta Ford.

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-107

Skoda Scala

La momentul respectiv, Skoda Scala încă nici măcar nu avusese lansarea oficială pentru presă. Așa încât foștii colegi din presa auto nu-mi puteau spune nimic despre cum se conduce. Mă atrăgea portbagajul mult mai spațios decât al Ceed-ului, în condițiile unei lungimi sensibil mai mari.

Dar prețurile oficiale nu erau încurajatoare, nici premisele unui discount, câtă vreme se aștepta o cerere mare. În plus, timpul de așteptare era și el mare, de-abia prin toamnă urmând a fi livrate mașinile comandate primăvara. Pe lângă asta, din punct de vedere tehnic Scala este, de fapt, o rudă mai apropiată de Fabia, nefiind concepută pe platforma tehnică a Golf-ului (pe care Ceed-ul îl ataca fără menajamente chiar în testele făcute de presa germană!).

AND THE WINNER WAS: KIAAAAA CEEEEEED! [echo…]

Menționez că, până în ultima clipă, când deja aveam contractul în mână, tot mai făceam comparația cu Toyota Corolla Hybrid. Însă diferența de preț de peste 6.000 euro făcea modelul hibrid inacceptabil – mai ales că diferența de consum nu era așa de mare și, conform calculelor, amortizarea mașinii hibride ar fi necesitat minimum 200.000 km.

 

Cum este KIA Ceed după un an?

Am așteptat pentru livrarea mașinii vreo 2 luni. Poate dacă aș fi optat pentru un model de pe stoc (în general variantele de top de echipare și motorizare, care erau cam pe la 20.000 euro…) sau aș fi apelat la o configurație mai populară, timpul ar fi fost mai scurt. Însă eu am fost un client atipic.

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-108

Am ales varianta de echipare de bază, dar nu motorizarea de bază: în locul motorului aspirat de 1,4 litri și 100 CP (între timp a fost eliminat din ofertă), l-am preferat pe cel turbo de 1,0 litri și 120 CP, în trei cilindri. De ce? Pentru că motorul aspirat era mai gurmand și nu beneficia de tichetul Rabla, având emisii de CO2 mai mari.

În ce privește nivelul de echipare de bază, acesta este pur și simplu foarte bun. Și, pentru că mă interesa în primul rând caracterul familist, banii pe care i-aș fi dat pe jantele de aliaj sau sistemul de navigație am preferat să îi investesc în lucrurile mai utile, menționate mai sus: climatizarea automată, scaunele încălzite (care oricum au venit la pachet cu parbriz încălzit și volan încălzit) și camera pentru mersul înapoi.

Plus un set separat de jante de oțel pentru pneurile de iarnă, dar și un parasolar excelent pentru parbriz și geamurile laterale.

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-109

Per ansamblu, KIA Ceed s-a dovedit până acum o mașină de familie normală, cu plusuri și minusuri, că nu e perfectă. Să-ncepem cu…

… dezavantajele lui KIA Ceed

Călcâiul lui Ahile îl reprezintă ștergătoarele de parbriz. Exact, ăsta e lucrul care mă enervează cel mai tare la mașina asta, mai ales că e o mașină nouă. Îmi pare rău că, la revizia de un an, pur și simplu am uitat să iau o pereche de ștergătoare Aeroblade…

Locașul pentru smartphone de sub consola centrală nu e suficient de mare dacă ții telefonul cu mufa de încărcare în el. Așa că am luat un suport de telefon din supermarket, suport pe care l-am prins în lamelele unei guri de ventilație.

Volanul face greu vizibil butonul pentru sistemul de păstrare a traiectoriei pe banda de rulare (sistem oferit standard). Eu sunt de acord cu acest sistem și chiar consider că îmi conferă un confort mai bun pe autostradă. În rest, însă, în oraș sau pe drumurile normale, mă deranjează că butonul pentru dezactivare e plasat în stânga volanului și e ascuns de acesta, așa că trebuie să-ți miști capul foarte mult să-l vezi și îți afectează atenția la drum.

De ce nu există indicator de avertizare pentru retrogradarea într-o treaptă inferioară? Există doar pentru a schimba într-o treaptă superioară. Mi se pare necesar și la retrogradare, din cauză că se ajunge prea ușor la subturarea motorului – ceea ce nu e deloc ok pentru fiabilitate.

Zgomotul neplăcut al motorului în fazele de accelerare și la vitezele mari pe autostradă este, din timp în timp, sâcâitor. Ne-am obișnuit cu el, dar când îl aud am neplăcuta impresie că sunt la volanul unei mașini diesel… Este pur și simplu efectul configurației în doar 3 cilindri, ceea ce presupune o echilibrare mai proastă a motorului.

Nu am reușit până acum să fac conexiunea Android Auto, deși meniul îmi arată că ar fi disponibilă. Poate sunt eu prea afon și nu permite telefonul meu (un Samsung A5 2017, care încă funcționează foarte ok) ori al soției (un Samsung A8 fără probleme). Nici cartea de instrucțiuni nu m-a lămurit, sper să găsesc timp să mă lumineze careva.

Avantajele lui KIA Ceed

Nivelul general calitativ este foarte bun (mai bun decât în Focus, de exemplu). E adevărat, pe alocuri mai sunt suprafețe de plastic care se zgârie mai ușor, dar în general ne simțim ca într-o mașină care a costat mai mult decât am dat pe ea. Știu, e o chestie extrem de subiectivă, dar impresia asta de calitate bună înseamnă, de regulă, materiale durabile în timp.

Scaunele sunt confortabile, deși sunt departe de a fi excepționale. Acum, pe fondul problemelor pe care le am cu spatele, aș vrea să fi avut posibilitatea de a opta pentru scaune cu certificare ergonomică (așa cum oferă Ford Focus, de exemplu). Însă soției îi convin așa cum sunt și nu are nimic de obiectat.

Bun compromis între confort și stabilitate. Evident, piticul petrolhead de pe creier nu se poate abține: Ceed-ul e mișto de condus în tempo mai ridicat. Când eram singur pe curbele rapide de pe Dealu Negru spre Râmnicu Vâlcea sau de pe Mesteacăn spre Baia Mare ori de pe Gutâi spre Sighetu Marmației, nu am rezistat tentației de „a-i da bice”. Chiar dacă motorul e destul de limitat, Ceed-ul stă foarte bine pe curbe.

Iar pe drumurile mai proaste reușește să filtreze surprinzător de bine asperitățile și gropile. Ceea ce, evident, e mult mai important pentru soție și fetiță, dar mai nou și pentru coloana mea.

Portbagajul este judicios gândit și uneori mi s-a părut incredibil cât de multe lucruri am băgat în mașină – pe lângă copil și pisică! E adevărat, rabatarea spătarului banchetei nu oferă suprafața aia plană necesară să cari vrute și nevrute, dar până acum încă nu am simțit nevoia unui portbagaj suplimentar pe plafon. Vorbesc de necesitățile noastre, poate alții vor mai mult, nu știu…

Bună acuitate sonoră prin Bluetooth a convorbirilor telefonice, nu-mi amintesc să fi avut întreruperi sau probleme în acest sens. Când soția e în mașină și mă sună acasă, aproape că nu-mi dau seama că e în mașină, pare mai degrabă că e într-un birou. Sincer, e un avantaj minor, dar devine brusc major când îmi amintesc ce probleme aveam anii trecuți în mașini de test cu mult mai scumpe…

 

Cam astea sunt lucrurile, și rele, și bune, care mi-au rămas în minte după un an de utilizare. Un an în care mașina a fost condusă în cea mai mare parte din timp de soție, deci mă bazez și pe observațiile ei.

 

Cum stă KIA Ceed cu consumul și poluarea?

Am decis să fac un capitol separat cu acest subiect, care mă pălmuiește ori de câte ori îl aduc în discuție.

Mai întâi, trebuie să menționez că, în primul an de utilizare, mașina a parcurs circa 12.000 km, din care jumătate în regim extraurban (drumurile noastre București – Maramureș), iar cealaltă jumătate naveta casă – București. Practic, mai puțin de un sfert din acest parcurs a fost în traficul aglomerat din București.

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-110

Consumul mediu global înregistrat în acești circa 12.000 km se cifrează la 6,5 litri/100 km. Pe drumurile naționale unde am mers mai domol computerul de bord mi-a afișat chiar și valori de 5,1 litri/km, iar pe autostradă (cu cruise controlul setat pe 130 sau 140 km/h) cam 7,1 litri/100 km.

În regim urban e oarecum irelevant, pentru că sunt condiții variate, dar valoarea minimă de care îmi amintesc a fost 7,8 litri/100 km, iar pe timp de iarnă blândă consumul în oraș a urcat chiar și peste 9 litri/100 km.

Repet, în general utilizăm mașina într-un regim cuminte spre normal, iar eu de foarte puține ori am avut tendințe sportive. Motorașul are performanțe onorabile, iar ambianța sonoră pe care o produce la turații mari îți taie cheful să „te dai” la mașină.

Pentru a pune lucrurile în context, aș vrea să fac o comparație cu fostul meu Prius, dar și cu actualul Fusion (adică mașina care a fost a soției).

>> În condiții similare de trafic, dar într-un tempo mai ridicat, cu Priusul consumam 5-5,5 litri/100 km. Pe autostradă consumul era tot undeva peste 7 litri/100 km, dar în oraș era de numai 6-7 litri/100 km.

Consumul mediu al Priusului hibrid (mașină mai grea, cutie „automată”, cu 10 ani mai veche constructiv) era cam cu 1-1,5 litri/100 km mai redus.

>> În ce-l privește pe Fusion, consumul mediu estimativ era cam de 6,5-7 litri/100 km. Având un motor mai mic și o aerodinamică relativ proastă, mașina e dezavantajată la drum lung, la viteze mari. În oraș, consumul e oarecum normal, în jur de 8-9 litri/100 km.

Consumul mediu al Fusion-ului (mașină mai ușoară, motor mai mic, cu vreo 15 ani mai veche constructiv) este cam tot pe-acolo cu al Ceed-ului.

Deci, ce ne spun aceste lucruri despre Ceed? Că este o mașină convențională normal de poluantă. Evident, cei din industria auto vor veni cu argumente că vorbim de un consum mai redus cu X% și emisii mai mici cu Y% decât la generațiile anterioare de motoare.

Dar adevărul este că progresele făcute de motorul termic sunt insignifiante. Diferențele în materie de poluare între motorul Euro 6d al lui Ceed și motorul Euro 4 al Fusion-ului ori propulsia hibridă (tot Euro 4) a Prius-ului sunt mult prea mici pentru ca motorul pe benzină să merite laude în privința evoluției.

Iar aici ajung la ultimul capitol: când scăpăm, totuși, de mașinile poluante?

 

Mai e mult până departe…

Unul dintre avantajele lui KIA Ceed ține de garanția „bară-n bară” de 7 ani. Adică, cel puțin în teorie, ar trebui ca timp de 7 ani să nu avem altă grijă decât reviziile anuale sau la maximum 15.000 km interval (acum am fost la 12.000 km, dar pentru că am stat mult acasă din cauza pandemiei de coronavirus).

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-111

Deci până prin 2026 nu ar trebui să mai am intervenții neprevăzute că mi-a căzut aia, mi-a crăpat cealaltă, ia concediu să mergi în service, așteaptă să vină piesa, voiam să plec nu știu unde și a crăpat iar ceva… Chestii de care ne-am lovit și cu Fusion-ul, și cu Prius-ul, pentru că asta se întâmplă cu mașinile vechi și uzate (indiferent de brand și de folclorul care glorifică anumite modele).

Adică, ce mai tura-vura: vom utiliza această mașină tot deceniul, până prin 2030, cel mai probabil. Poate și mai încolo, vedem. Până la urmă, asta ne-a interesat: o „căruță” nouă, bună, spațioasă, de încredere pe termen lung. Intenționăm să ne ducem fetița prin toate colțurile țării, poate și prin străinătate, să călătorim și să-i arătăm lucruri, peisaje, zone.

Iar asta înseamnă că mașina noastră nouă, care deja a făcut un an de zile, va consuma benzină. Și va emite în atmosferă atât CO2, cât și tot felul de emisii poluante. Plus vreo 4 litri de ulei uzat schimbat anual. La o medie de 15.000 km/an, înseamnă că, în 10 ani, Ceed-ul nostru (cu emisii CO2 de 126 g/km, în teorie) va contribui la încălzirea globală cu aproape 20 de tone de dioxid de carbon și va încărca aerul respirabil cu alte câteva tone de noxe.

Și va face asta alături de celelalte aproape 2 miliarde de vehicule din lume, dotate cu motoare cu ardere internă, care funcționează cu benzină și motorină. Să ne-nțelegem, Ceed-ul nostru se numără printre alea circa 100 de milioane de mașini noi cu cele mai recente norme de poluare – însă restul vehiculelor au norme mai vechi, iar unele circulă și poluează mult mai mult.

Din păcate, am luat o decizie dictată de compromis. Iar la fel ca mine au făcut și o vor face mulți alții: în locul unei mașini electrice își vor lua tot o mașină convențională sau măcar hibridă – deci în mod clar dotată cu motor cu ardere internă. Iar asta se va întâmpla în toți anii acestui nou deceniu.

E adevărat, revoluția electromobilității a început și evoluează galopant. Însă industria auto, pe de o parte, este un mamut care se adaptează extrem de greu la schimbare (asta în situația optimistă în care chiar se dorește schimbarea…), iar mediul politic și economic sunt atât de dependente de industria petrolieră încât deciziile de schimbare radicală sunt tergiversate parcă pe termen nelimitat.

Așa că, realist vorbind, ca „avocat al electromobilității” realizez că aplicarea politicii compromisului dăunează viitorului fetiței mele. Iar poluarea auto va continua să crească de la an la an. Mașinile electrice pur și simplu încă nu sunt suficient de accesibile pentru marea majoritate, iar într-un singur deceniu nu au cum să ajungă realmente competitive dacă nu taxăm corect poluarea mașinilor convenționale.

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-113

Totuși, eu voi continua să încerc să-i conving pe cei care au resursele necesare să aleagă o electrică în locul unei mașini convenționale. Chiar dacă eu nu mi-am luat o electrică, ci o mașină KIA Ceed cu motor pe benzină. Sper ca următoarea mașină să fie una electrică 100%. Poate tot KIA, de ce nu?

La ora actuală, concernul sud-coreean (împreună cu Hyundai) este cel mai important producător auto cu planuri ambițioase în domeniul electromobilității – după Tesla, evident, dar înaintea VW, chiar dacă nemții se bat cu pumnii în piept cu super-investițiile lor în mașini electrice.

kia-ceed-oraan-ecoprofit.-112

Pentru moment, avem o mașină de familie bună, dar poluantă – ăsta e adevărul. Iar eu visez la o mașină electrică de la volanul unui Fusion Euro 4 de peste 10 ani vechime, pe care încerc să-l utilizez cât mai rar, ca să poluez cât mai puțin („noroc” cu pandemia și cu operația de spate, că Fusion-ul a stat mult în repaos).

Compromisul. Acest termen este cauza pentru care vom continua să vedem pe șosele mașini cu motoare convenționale, (prea) mulți ani de acum înainte. Am testat pe pielea mea ce înseamnă acest compromis și sper ca experiența mea să îi facă pe alții să-și reconsidere alegerile. Poate vor fi mai deștepți ca mine și vor reuși, totuși, să aleagă o electrică în locul unei convenționale.

SHARE