Studiu de caz: ce autonomie reală are Nissan Leaf cu bateria de 24 kWh?

nissan-leaf-autonomie-ecoprofit-0

Cu peste un an în urmă, descopeream cu uimire că în România cineva importă oficial Nissan Leaf, cea mai vândută (deocamdată) mașină electrică din lume: Badsi, cel mai mare și mai vechi dealer Nissan din România. Directorul Badsi, Paul Badea, a acceptat imediat propunerea mea de a realiza un test pentru Ecoprofit.ro, mașina pusă la dispoziție fiind chiar mașina pe care o utilizează zi de zi.

nissan-leaf-autonomie-ecoprofit-1

De curând am avut din nou ocazia să fac un test cu acest model, ceea ce mi-a produs un declic: Leaf-ul de test-drive de la Badsi are acum o vechime de aproape 3 ani (fiind fabricat pe final de 2014) și un rulaj de aproape 40.000 km. Deci poate fi deja încadrat în categoria second hand – mai ales că multe dintre anunțurile de pe un cunoscut site european afișează caracteristici similare.

Păi, în cazul ăsta, ia să vedem dacă merită să-ți iei un Nissan Leaf second hand!

Câteva lămuriri privind versiunile lui Leaf

Nissan Leaf a fost lansat oficial spre finalul lui 2010, fiind unul dintre pionierii segmentului modern al mașinilor 100% electrice. Inițial, bateria de 24 kWh promitea o autonomie maximă teoretică de 175 km (conform standardelor europene NEDC), respectiv de 73 mile – circa 117 km (conform standardelor americane EPA).

În 2013, Leaf a trecut printr-un mic upgrade, autonomia crescând la 199 km (NEDC), respectiv 84 mile (EPA) – circa 135 km. În 2016, Leaf trece printr-un facelift mai pronunțat, ceea ce presupune și apariția unei versiuni cu o baterie mai mare, de 30 kWh, care promitea o autonomie maximă teoretică de 250 km (NEDC), respectiv 107 mile (EPA) – circa 172 km.

nissan-leaf-autonomie-ecoprofit-2

Așadar, cine vrea un Leaf second hand, trebuie să țină seama că există trei versiuni distincte, diferențiate de capacitatea bateriei și autonomia maximă teoretică. Aici e cazul să explic de ce am oferit și valorile EPA – acestea sunt mai realiste decât cele măsurate după ciclul NEDC. Vedem mai încolo exemplele.

Bun, bazându-ne pe aceste informații, rezultă că mașina de test-drive din cazul nostru are bateria de 24 kWh, cu o autonomie maximă teoretică de 199 km conform NEDC, respectiv de 84 mile conform EPA (circa 135 km). Dar în realitate cum stăm, de fapt, cu autonomia?

Jurnal de bord detaliat al consumului și autonomiei

Să ne înțelegem: o valoare cât mai mare a autonomiei se poate obține dacă este privilegiat un stil de condus cât mai economic. Drept pentru care Nissan Leaf beneficiază de un mod ECO, care poate fi activat foarte rapid de la un buton de pe volan și care are ca efect diminuarea puterii motorului electric. De asemenea, utilizarea aerului condiționat (un consumator foarte mare) duce invariabil la afectarea autonomiei.

Ca idee, consumul teoretic de energie al lui Nissan Leaf se cifrează la 15 kWh/100 km. Asta în condițiile în care performanțele nu sunt de neglijat, demarajul 0-100 km/h realizându-se în 11,5 secunde (motorul are o putere maximă de 109 CP, dar cuplul motor maxim, de 254 Nm, este disponibil de la pornire).

nissan-leaf-autonomie-ecoprofit-3

Însă eu nu mi-am propus să fac recorduri de autonomie cu Leaf, ci să-l utilizez cât se poate de normal, fără a face compromisuri mari pentru un consum cât mai mic. Bine, recunosc, de peste un an sunt proprietar al celei mai cunoscute mașini hibride din lume, Toyota Prius, așa că sunt „dresat” să merg ceva mai economic.

Totuși, în acest test am încercat să intru în pielea unui șofer obișnuit, care nici nu se grăbește, dar nici nu e lent. Cam așa îmi imaginez comportamentul cuiva care trece de la o mașină cu motor convențional la una cu propulsie electrică. Dacă respectivul a reușit, până la urmă, să depășească marele hop al range-anxiety… Dar vorba lungă, sărăcia omului, așa că, ce mai tura-vura, hai să vedem ce spun cifrele.

 

ZIUA 1

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-1-1

Pe acest traseu urban/extraurban, consumul de energie a fost cu 10% mai mare decât cel teoretic (15 kWh/100 km) – absolut normal dat fiind că am avut pornit aerul condiționat, pe porțiunile de șosea extraurbană am mers cu 100 km/h, iar stilul de mers nu a privilegiat economicitatea (chiar și în modul ECO mașina are resurse mai mult decât decente).

În cei 22 km parcurși, capacitatea bateriei a scăzut cu 20% – deci până la descărcarea completă a bateriei aș fi putut merge în teorie, în exact aceleași condiții, circa 107 km (ceea ce corespunde mai degrabă măsurătorilor EPA). Conform computerului de bord, autonomia a scăzut cu doar 14 km (deși parcursul real a fost de 22 km). Însă estimarea autonomiei este puternic influențată pe termen scurt de diverși factori, de la stilul de condus (economic sau sportiv) până la temperatura mediului ambiant – așa încât merită luată în considerare doar orientativ, nicidecum ca informație principală.

Încărcarea bateriei

Prima zi a fost foarte scurtă: după ce am luat Leaf-ul de la Badsi, am plecat direct spre casă. Unde am folosit pentru încărcarea bateriei o banală priză de 220V. Am urmărit din oră în oră cât de mult se încarcă bateria în acest fel:

  • la ora 21:07 (când am pornit încărcarea), nivelul bateriei era de 79%
  • la ora 22:06, nivelul bateriei era de 87% (deci într-o oră bateria s-a încărcat cu 8%)
  • la ora 23:07, nivelul bateriei ajunsese la 97% (deci un plus de 10%)

Important de menționat că încărcarea până la 100% a durat circa 2 ore și 30 de minute, deși estimarea inițială a computerului de bord era cu o oră mai lungă. În teorie, într-o oră de încărcare la o priză normală, acest Leaf (cu bateria de 24 kWh și autonomie maximă teoretică de 199 km) câștigă circa 19 km (sau, mai realist, în jur de 15-16 km), ceea ce este foarte ok.

 

ZIUA 2 – etapa I

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-2

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-3

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-4

Într-o primă fază, am utilizat mașina în regim mixt urban-extraurban, temperatura de la orele dimineții neimpunând utilizarea aerului condiționat. Prin urmare, dat fiind că am avut parte și de un trafic care mi-a permis să merg constant cu viteze moderate, valorile de consum obținute au fost mai mici decât valoarea teoretică de 15 kWh/100 km.

Aici remarc un paradox: nu întotdeauna un consum redus înseamnă și o autonomie foarte mare. Exemplu:

  • În prima situație, am obținut un consum de 14,6 kWh/100 km. În cei 22 km parcurși, capacitatea bateriei a scăzut cu 13%, deci autonomia maximă teoretică ar fi fost de 169 km;
  • În a doua situație, am obținut un consum mai mic, de 12,3 kWh/100 km. În cei 14 km parcurși, capacitatea bateriei a scăzut cu 12%, deci autonomia maximă teoretică (cu bateria plină) ar fi fost de 116 km – mai redusă decât în precedenta situație;
  • În a treia situație, am obținut cel mai mic consum, de 11,3 kWh/100 km. În cei 7 km, capacitatea bateriei a scăzut cu 5%, deci, dacă aș fi avut bateria complet încărcată, în condiții similare aș fi putut parcurge maximum 140 km.

Explicația este destul de simplă: dacă nu se merge mult, iar traficul îți permite să mergi cât mai constant, nu beneficiezi de avantajele sistemului de recuperare a energiei la frânare/decelerare, care reîncarcă puțin bateria în mers. Astfel, Leaf-ul este cel mai avantajat în aglomerație urbană, cu trafic intermitent, unde se frânează mai mult decât se accelerează.

Încărcarea bateriei

La finalul acestei etape, am pus mașina la încărcat tot acasă, la aceeași banală priză de 220V. De data aceasta, încărcarea totală, de la 67% la 100%, a durat 4 ore și 30 de minute, exact cât estima și computerul de bord la cuplarea mufei. În medie, o oră de încărcare a adăugat circa 7-8% capacității bateriei.

 

ZIUA 2 – etapa II

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-5

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-6

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-7

În această etapă am decis să nu sacrific confortul de dragul autonomiei, așa încât am apelat la aerul condiționat. Care este un consumator foarte mare de energie, după cum se poate observa din valorile mai mari ale consumului obținut, în special dacă ne referim la traficul urban aglomerat.

Traversarea Bucureștiului pe un traseu congestionat (a doua situație, Republica – Basarab) a dus la obținerea unei valori de 19,6 kWh/100 km, cu aproape o treime mai mare decât a consumului teoretic de 15 kWh/100 km.

Pe lângă dezavantajul aerului condiționat, aici mai remarc un lucru: urnirea mașinii de pe loc necesită destul de multă energie, deoarece Leaf-ul depășește 1,5 tone cu tot cu șofer. Iar accelerațiile mai rapide, în același ritm cu ale celorlalți participanți la trafic, înseamnă un plus de presiune pentru baterie. La care se mai adaugă dezavantajul temperaturii mari, care afectează funcționarea optimă a bateriei (la fel cum se întâmplă în cazul temperaturilor scăzute).

  • În prima situație am obținut un consum de 17,8 kWh/100 km. În cei 16 km parcurși, capacitatea bateriei a scăzut cu 16%, deci autonomia maximă în aceleași condiții ar fi fost de 100 km;
  • În a doua situație am obținut un consum de 19,6 kWh/100 km. În cei 12,2 km parcurși (în trafic foarte aglomerat și nemenajând mașina la capitolul accelerații), capacitatea bateriei a scăzut cu 18%, deci, dacă aș fi avut bateria complet încărcată, mi-ar fi ajuns pentru doar 67 km! Pare puțin, știu, dar, pe de altă parte, 60-70 km sunt arhisuficienți pentru traversarea dus-întors a Bucureștiului
  • În a treia situație am obținut un consum de 16,3 kWh/100 km. În cei 9,1 km parcurși (am ales un traseu mai puțin aglomerat, iar stilul abordat a fost mai calm, cu multe porțiuni de mers constant), capacitatea bateriei a scăzut cu 5%, deci, dacă aș fi mers în aceleași condiții cu bateria încărcată 100%, autonomia maximă teoretică s-ar fi cifrat la 182 km!

Este foarte clar că folosirea aerului condiționat afectează drastic autonomia mașinii, mai ales dacă se cumulează cu un stil mai alert de condus în trafic foarte aglomerat.

Încărcarea bateriei

Până când în zona Băneasa Shopping City vor fi montate stații de încărcare pentru mașini electrice (Ikea, se aude?!), am apelat la stația de încărcare rapidă din parcarea BMW România. Din păcate, mufa de încărcare rapidă a lui Leaf are standardul CHAdeMO, iar stația poate deservi doar mașini cu mufă de tip CSS. Deci atenție la acest detaliu când căutați stații pe aplicațiile dedicate.

Așa că am utilizat mufa de încărcare semi-rapidă, la 22 kW, computerul de bord estimând un timp de circa 2 ore și 30 de minute pentru încărcarea totală de la 60%. În cele circa 20 de minute cât am stat acolo, bateria s-a încărcat cu vreo 8% – deci o astfel de stație asigură o încărcare de trei ori mai rapidă decât o priză de 220V.

 

ZIUA 2 – etapa III

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-10

Această etapă a fost dedicată testării mașinii fără a privilegia economicitatea. Prin urmare, am ales un traseu care să-mi permită demaraje puternice, pe parcurs dezactivând modul ECO pentru a compara diferența în materie de performanțe.

„Tăierea” puterii și răspunsul mai lent la accelerație sunt vizibile în modul ECO, dar mașina rămâne suficient de rapidă. Iar, în caz de necesitate, apăsarea până la fund a pedalei de accelerație (kick-down) pune la bătaie toate resursele. Cu modul ECO dezactivat, Leaf-ul surprinde prin rapiditatea cu care pleacă de pe loc, până la 70-80 km/h rivalizând serios cu mașini de două-trei ori mai puternice.

Însă utilizarea Leaf-ului în stil hot-hatch are efecte drastice asupra bateriei: consumul a fost de 21 kWh/100 km (mai ales că și aerul condiționat a fost pornit), iar în cei 38 km capacitatea bateriei a scăzut cu 38% – deci cu bateria plină, în aceste condiții, nu aș fi mers mai mult de 100 km.

Există și un interesant revers al medaliei în cazul condusului sportiv: sistemul de frânare regenerativă funcționează mai eficient la frânările mai bruște sau la încetinirile de la viteze mai mari. Așa încât cei 100 km sunt chiar lăudabili dacă vrei să „te dai” la Leaf.

Încărcarea bateriei

După ce am mai circulat până când indicatorul bateriei a intrat pe roșu, capacitatea scăzând până la 14%, am pus mașina la încărcat la stația de încărcare rapidă în curent continuu Renovatio e-Charge, de la Kaufland Barbu Văcărescu. Aici, într-o oră și cinci minute, bateria s-a încărcat cu 80%, până la 94%.

De reținut că, în cazul încărcării rapide în curent continuu, Leaf are o opțiune de a limita încărcarea bateriei până la 80%. Pe de o parte, astfel se menajează bateria, pe de altă parte, de la 80% la 100% timpul de încărcare este mult mai lung decât de la 5-10% la 80% (chestiune care ține strict de modul de funcționare a bateriilor litiu-ion, după cum am explicat și în acest articol).

 

ZIUA 2 – etapa IV

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-12

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-13

Situațiile de față sunt specifice acelor scenarii când te îndrepți obosit de la serviciu spre casă și mergi mai atent și mai grijuliu. În această idee, am dezactivat și aerul condiționat, ceea ce a avut un efect clar asupra scăderii consumului de energie. Iar în zonele extraurbane, unde am mers cu viteze de ordinul a 100 km/h, am dezactivat modul ECO pentru ca accelerațiile să nu-mi fie afectate.

Încărcarea bateriei

Acasă, am pus mașina la încărcat (la aceeași banală priză de 220V…) în jurul orei 22:30, capacitatea bateriei fiind de 70%. Evident că dimineață bateria era încărcată 100%. Practic, posibilitatea de a încărca mașina noaptea mi se pare cel mai mare avantaj – bateria se încarcă la putere mică, ceea ce privilegiază durata de viață și fiabilitatea acesteia.

În finalul acestei zile, am contorizat în jur de 150 km, în diverse condiții de trafic, cu stiluri foarte variate de condus și apelând sau nu la modul ECO ori la aerul condiționat. Am apelat la mai multe tipuri de încărcare a bateriei, ceea ce, în final, a eliminat orice urmă de range-anxiety.

Atenție, însă: este o zi total atipică pentru modul în care îmi utilizez eu mașina personală (ceea ce estimez că e valabil pentru 90% dintre șoferi). Dacă vreți, această a doua zi a testului a fost un fel de „worst case scenario”, care mi-a demonstrat că o mașină electrică din prima generație, cum este Leaf, satisface fără probleme nevoile cotidiene cu riscuri minime de a rămâne în „pana prostului”. Cu puțină planificare, lucrurile stau mult mai bine.

 

ZIUA 3

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-14

Cel mai mare consum realizat în testul meu s-a cifrat la 24,6 kWh/100 km – cu aproape 10 kWh/100 km mai mult decât cel teoretic! Asta deoarece în această zi am abordat un stil „la rupere”, total exagerat – practic, am vrut să văd la limită cât de puțin poate merge Leaf-ul (știu, pare total ilogic, în condițiile în care lumea încearcă să facă recorduri de autonomie cât mai mare…).

Așadar, nu am activat modul ECO, am avut pornit permanent aerul condiționat, accelerațiile au fost fulminante, demarajele și reprize le-am făcut cu pedala la podea, am atins viteze mari și foarte mari (dar la limita bunului simț, cât să nu-mi pierd carnetul sau să pun în pericol ceilalți participanți la trafic).

În cei 55 km, cam jumătate din ei în zone extraurbane, am reușit să consum 80% din baterie. Până la epuizarea totală a bateriei, într-un astfel de stil „la rupere” aș fi putut parcurge maximum 68 km în aceleași condiții. Chiar și computerul de bord s-a adaptat în consecință, autonomia estimată scăzând cu 95 km, adică aproape dublu față de distanța reală parcursă.

Sincer, nu văd sensul unei astfel de situații. Decât dacă ții neapărat să aplici „Fast&Furious” în partitură electrică… Cu alte cuvinte, într-un stil anti-economic, autonomia s-a redus la doar o treime din cea normală. E un caz contraindicat, deoarece „stoarcerea” bateriei prin demaraje puternice și viteze mari afectează fiabilitatea acesteia.

Încărcarea bateriei

Inutil de spus că, după ce am pus mașina la încărcat pe la 21:30, cu indicatorul bateriei arătându-mi un grad de încărcare de 19%, dimineață bateria era „full”. Repet, încărcarea bateriei acasă, peste noapte, de la o priză normală, poate fi singurul lucru necesar dacă, în mod uzual, mașina e folosită maximum 100 km/zi, în regim normal.

 

ZIUA 4

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-15

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-16

Ocolirea Bucureștiului pe centură salvează timp, dar cât de economică este? Câtă vreme nu am depășit 100 km/h și am avut un stil doar rapid, nu agresiv (deci fără accelerații bruște), iată că am obținut un consum foarte bun, puțin sub cel teoretic, de 15 kWh/100 km. Iar asta în condițiile în care aerul condiționat a funcționat.

La dus, în cei 38 km (practic, 95% în regim extraurban), bateria a scăzut cu 31%. Deci până la epuizarea totală, în aceleași condiții aș fi putut parcurge, teoretic, fix 100 km. Suficient pentru a da ocolul Bucureștiului pe centură (care are o lungime totală de circa 80 km). Interesant, estimarea computerului de bord a fost mai optimistă: deși în realitate am parcurs 38 km, autonomia a scăzut cu doar 24 km. Deci, în teorie, conform estimărilor computerului de bord, aș fi putut depăși lejer bariera de 100 km cu un plin, în aceleași condiții.

Același traseu, dar în sens invers, a avut același rezultat – iar asta în condițiile în care viteza medie a fost mai mare, datorită unui trafic ceva mai liber în sens invers. Practic, drumul dus-întors a fost de circa 80 km, bateria scăzând în final cu aproape 70%. Prin urmare, n-am avut nicio emoție, câtă vreme știam că după aceea nu mai trebuia să fac alte drumuri.

Încărcarea bateriei

După ce am pus mașina la încărcat acasă, am urmărit din nou gradul de încărcare în fiecare oră:

  • ora 15:28 – bateria 32%
  • ora 16:26 – bateria 42%
  • ora 17:27 – bateria 54%
  • ora 18:26 – bateria 64%
  • ora 19:25 – bateria 74%
  • ora 20:25 – bateria 82%
  • ora 21:26 – bateria 89%
  • ora 22:32 – bateria 98%
  • ora 0:07 – bateria 100%

După cum se observă, de la o priză normală bateria se încarcă într-o oră cam 8-10%, iar timpul total de încărcare e mai mic decât cel estimat – în cazul de față, computerul m-a anunțat inițial că bateria va ajunge la 100% după 9 ore, dar, în realitate, procesul a durat circa 7 ore și jumătate. În principiu, bateria complet descărcată poate fi încărcată total în vreo 10 ore de la o priză de 220V.

 

ZIUA 5

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-17

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-18

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-20

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-21

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-22

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-23

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-25

test-nissan-leaf-second-hand-ecoprofit-26

Pe fondul unei sărbători religioase, traficul în București a fost mai lejer chiar decât într-o duminică, deoarece mare parte dintre șoferi au plecat din oraș într-o minivacanță. Ceea ce mi-a permis să parcurg, mult mai rapid decât într-o zi obișnuită de lucru, toate traseele de față.

Ceea ce explică valorile de consum foarte reduse, avantajate și de temperatura convenabilă, care nu a necesitat utilizarea aerului condiționat. Lucrurile ar fi stat și mai bine dacă ar fi fost aglomerat (știu, sună hilar!) – așa, însă, am avut foarte puține ocazii de a beneficia de frânarea regenerativă, în general traficul liber permițându-mi să merg constant (vitezele medii au fost mult mai mari decât în mod normal).

În total am parcurs 100 km, iar la finalul zilei am ajuns acasă cu bateria descărcată pe trei sferturi. Dacă aș fi continuat să circul până la epuizarea completă a bateriei, autonomia maximă teoretică s-ar fi cifrat la circa 130 km. Adică foarte aproape de valoarea teoretică de 135 km conform normelor americane EPA!

 

CONCLUZIE

Iată-ne ajunși la finalul unui material care mi-a relevat și mie surprize în timp ce îl scriam, deoarece valorile seci ale computerului de bord, strânse într-un tabel impersonal, nu reușesc să descrie tabloul general. Am acoperit cam toate scenariile specifice utilizării unei mașini în trafic urban/periurban, cu excepția condițiilor de iarnă, evident.

Consider că tabelele și descrierea situațiilor sunt suficient de grăitoare pentru ca fiecare să-și facă o părere privind prima generație Nissan Leaf. Eu unul recunosc faptul că acum analizez mult mai atent ideea achiziției unui Leaf second hand. Asta și deoarece, odată cu lansarea noii generații, care va ajunge de la începutul anului 2018 și pe piața europeană, este de așteptat ca prețurile primei generații Leaf să scadă chiar sub bariera de 10.000 de euro.

nissan-leaf-autonomie-ecoprofit-6

 

Într-adevăr, o astfel de mașină electrică îți limitează arealul de utilizare: în mod realist, este de așteptat ca autonomia unui Leaf second hand, cu bateria de 24 kWh upgradată (deci cu an de fabricație după 2014), să se învârtă pe la 130-140 km. Aici mai depinde și cât de mult a scăzut capacitatea nominală a bateriei, dar până acum au fost extrem de rare situațiile în care bateria a necesitat schimbarea/recondițonarea după numai 5 ani (cât e perioada de garanție).

Domeniul second-hand este o loterie, până la urmă, deci trebuie analizate riscurile. Dacă istoricul mașinii arată că aceasta nu a fost „birjărită” sau că nu s-a făcut exces de încărcări rapide, Leaf-ul se dovedește o alegere foarte bună. Nu doar din perspectiva costurilor mici de utilizare și întreținere, ci și din aceea a confortului și caracterului practic pentru nevoile cotidiene.

nissan-leaf-autonomie-ecoprofit-5

Pe de altă parte, să nu uităm că actualul Leaf beneficiază, începând din 2016, și de o baterie mai mare, de 30 kWh, care promite o autonomie maximă teoretică de 250 km (și care este garantată 8 ani). Această versiune este cu numai 2.000 de euro mai scumpă decât cea cu bateria de 24 kWh, o diferență interesantă pentru autonomia cu 25% mai bună. Iar, prin programul Rabla Plus, prețul unui Leaf 30 kWh nou-nouț pleacă de la circa 23.500 euro – un preț comparabil cu al unui hatchback aproximativ similar ca dimensiuni, performanțe dinamice și dotări.

Prin urmare, indiferent că vorbim de domeniul second hand sau de cel al mașinilor noi, prima generație Leaf consider că este o mașină nepoluantă excelentă pentru mediul urban și periurban, oferind o autonomie suficientă pentru 90% din situații. Dacă te tentează să-ți cumperi o mașină electrică, sunt mari șansele ca un astfel de Leaf să ți se potrivească precum o mănușă.

SHARE