Am testat autonomia lui BMW i3 facelift iarna pe autostradă

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-101

În luna februarie a acestui an, am avut ocazia să particip la inaugurarea noii rețele naționale Renovatio e-charge de stații de încărcare rapidă și ultra-rapidă (premieră pentru România). Evenimentul a avut loc la Pitești, unde a fost montată prima stație fast-charge din acest proiect, în parcarea Kaufland (pe strada Exercițiu).

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-102Ei bine, ce ocazie mai bună pentru a testa, în condiții de iarnă, cum se comportă BMW i3 facelift pe autostradă, „birjărit” în același stil rapid precum o mașină convențională. După rezultatele bune, obținute în mediu urban și periurban, cu versiunea sportivă BMW i3s (vezi aici jurnalul de bord cu BMW i3s), haideți să vedem impresiile lăsate de varianta normală.

 

Jurnal de autonomie BMW i3 facelift

Mai întâi, puțină teorie. BMW i3 facelift beneficiază de același pachet tehnic dinaintea faceliftului: un motor electric de 170 CP și 250 Nm, alimentat de la o baterie de 33,2 kWh, versiunea având indicativul „i3 94Ah” (versiunea inferioară, botezată „i3 60Ah”, nu mai este disponibilă).

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-104Autonomia maximă teoretică, conform măsurătorilor NEDC, este de 300 km, în timp ce conform noilor măsurători WLTP se cifrează la maximum 255 km. BMW menționează că, în condiții reale de exploatare cotidiană, utilizatorii ar trebui să se aștepte la circa 200 km, în condiții bune.

Aici intervine marea provocare: pe timp de iarnă, cu temperaturi scăzute și necesitatea de a folosi climatizarea (cel mai mare consumator auxiliar pentru baterie), cam care este autonomia reală a lui BMW i3 în regim de autostradă? Știut fiind că vitezele mari și foarte mari sunt și ele un factor de presiune pentru baterie. Haideți să vedem!

 

   ZIUA 1   

Luni, 12 februarie, am preluat mașina de la BMW România cu bateria plină. În modul Ecopro, autonomia maximă estimată de computerul de bord se cifra la 189 km, destul de aproape de valoarea realistă sugerată de BMW, diferența fiind explicată în primul rând de temperatura scăzută a mediului ambiant (valorile sub 7°C încep să afecteze serios performanțele bateriei, cel puțin în teorie).

 

 • Etapa 1.1 

test-bmw-i3-autonomie-renovatio-ecoprofit-101

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-105Pornirea climatizării (în modul Auto, la 22°C) a mai „furat” din autonomia estimată inițial, valoarea scăzând cu vreo 10% (în cifre, cu 18 km, conform estimărilor computerului de bord).

În cazul lui i3s am remarcat că, în modul Ecopro, scăderea autonomiei era de circa 15% la pornirea climatizării, dar la temperatura maximă, de 28°C. Un lucru important de reținut pentru mersul iarna.

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-106Totuși, de la BMW România nu am plecat direct spre Pitești, ci am preferat să fac o escală la noua stație de încărcare rapidă Renovatio, de la Kaufland Basarab. În primul rând, pentru alimentarea cu niscaiva provizii pe drum. În al doilea rând, pentru că această locație este cu 10 km mai aproape de Pitești, unde puteam pleca având bateria cât mai „plină”.

Pe traseul ales, aglomerația a fost moderată, iar consumul decent pentru traficul urban de iarnă. Faptul că bateria s-a descărcat cu 1% la fiecare 1,6 kilometri parcurși mă făcea să fiu optimist în privința provocării pe autostradă. Deși eram conștient că era irelevant, câtă vreme condițiile pe autostradă sunt cu totul altele.

 

 • Etapa 1.2 

Deși de la Kaufland Basarab, din București, până la Kaufland Exercițiu, în Pitești, este o distanță de circa 110 km, temerile „range anxiety” erau puternice. Este adevărat, am mai făcut anul trecut un experiment pe autostradă, dar până la Ploiești, pe o distanță aproape la jumătate față de testul de acum.

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-108Prin urmare, am decis să abordez autostrada A1 cu o viteză de 100 km/h, setată pe cruise control. Mai ales că din București nu plecam cu bateria încărcată la 100%, în jumătatea de oră petrecută în magazin și cât am înfulecat un sandwich nivelul bateriei crescând cu doar 5% (am explicat în testul cu i3s de ce, peste 80%, încărcarea rapidă este, de fapt, foarte lentă).

 

test-bmw-i3-autonomie-renovatio-ecoprofit-102

 

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-109Autonomia de circa 150 km, indicată de computerul de bord la plecarea din București, nu mă ajuta prea mult, câtă vreme estimarea ținea cont de stilul de condus de până atunci, în mediul urban. Mai relevante au fost informațiile pe la jumătatea autostrăzii: după circa 50 km la o viteză în general constantă de 100 km/h, consumul de energie se cifra la 17,3 kWh/100 km.

Consumul mediu teoretic, în condiții optime, este de 13,1-13,6 kWh/100 km – așa încât am fost plăcut surprins să văd că diferența este atât de mică, deși condițiile erau drastice. Mă rog, sunt sigur că la temperaturi sub 0°C consumul crește, dar tind să cred că nu dramatic. În condițiile date, bateria s-a descărcat cu 1% pentru fiecare 1,7 km parcurși, deci lucrurile stăteau, de fapt, mai bine decât autonomia estimată de computerul de bord.

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-110Un alt aspect de care trebuie ținut seama la drum lung este că, odată ieșit de pe autostradă și intrat pe șosele normale sau în mediul urban, consumul scade vertiginos. Așa încât, ajuns la stația de încărcare de la Kaufland-ul din Pitești, nu am fost foarte mirat de valoarea foarte bună a consumului, dar în mod clar am fost entuziasmat.

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-111Deși nu am plecat cu bateria încărcată 100%, la Pitești mai aveam puțin peste un sfert. Ceea ce, în condițiile date, este îmbucurător și mă face să cred că, la temperaturi sub 0°C, rezerva de energie din baterie rămâne absolut suficientă. Practic, în testul meu de iarnă, la fiecare 1,7 km parcurși, bateria s-a descărcat cu 1%.

Ceea ce înseamnă că, la 100 km/h, chiar dacă sunt temperaturi scăzute și folosești climatizarea, poți parcurge vreo 170 km cu un „plin” al bateriei. Dar ce se întâmplă dacă mergi cu viteza maximă legală pe autostradă, ca și cu o mașină convențională?

 

 • Etapa 1.3 

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-112Am ajuns la Pitești pe la ora 12:30, în jur de 13:00 am pus mașina la încărcat (la noua stație fast-charge de 50 kW, firește), iar pe la 16:00, bateria era deja încărcată 100%. Nu mică mi-a fost surpriza când am văzut că autonomia estimată de computerul de bord era 212 km – în modul Ecopro, cu climatizarea pornită (pe Auto, la 22°C), afară fiind circa 5°C.

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-114Cum până la stația de încărcare rapidă de la Kaufland Basarab, din București, aveam de parcurs o distanță de aproape două ori mai mică, am decis că nu e deloc un risc mare dacă voi aborda autostrada cu 130 km/h. Așa că i-am dat bice. Un aspect important de menționat: după cum se vede în imaginea alăturată, consumul de energie la viteză foarte mare este atât de mare, încât contribuția climatizării devine modică (dacă aș fi oprit încălzirea, aș fi câștigat doar 2 km la autonomie).

 

test-bmw-i3-autonomie-renovatio-ecoprofit-103

La intrarea în București, nivelul bateriei scăzuse puțin sub un sfert, iar consumul mediu indicat de computerul de bord era cu vreo 5 kWh/100 km mai mare decât în etapa precedentă. Deci creșterea vitezei de la 100 km/h la 130 km/h a dus, în condiții aproximativ la fel, la o creștere de vreo 30% a consumului de energie. Principala explicație: rezistența aerodinamică mai ridicată la viteze foarte mari (ceea ce înseamnă și un vâjâit consistent).

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-115Însă, așa cum remarcam mai devreme, odată intrat în mediul urban consumul scade. Așa că, după încă vreo 10 km, am ajuns la stația de încărcare rapidă de la Kaufland Basarab cu bateria descărcată până la 15,5%. Iar calculele îmi arătau că, pentru fiecare 1,3 km parcurși, bateria a scăzut cu 1% – adică, la 130 km/h și cu climatizarea pornită, un „plin” ajunge maximum 130 km în condiții de iarnă.

 

Observații condiții autostradă

 1. Factorul „încărcare rapidă 80%”. Tehnologia actuală a bateriilor litiu-ion presupune o limitare drastică a puterii livrate de o stație fast-charge de 50 kW, odată ce bateria a atins nivelul de încărcare de circa 80%. Așa încât timpul de la „aproape 0%” până la 80% este de circa 30-40 de minute, după care următorii 20% necesită cam tot atât de multe minute (puterea de încărcare este foarte redusă pentru a menaja bateria).

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-116Deci, la drumuri lungi, o mașină electrică de genul lui BMW i3 (care beneficiază de o baterie litiu-ion din a doua generație tehnologică) necesită un compromis: dacă nu vrei să stai 1,5-2 ore la stația de încărcare, ci doar jumătate din acest timp, trebuie să accepți o autonomie mai redusă – în condițiile de față, bateria s-a descărcat cu aproape 80% după parcurgerea a puțin peste 100 km la viteza de 130 km/h.

Dacă la Kaufland str. Exercițiu din Pitești aș fi încărcat bateria doar până la 80%, în teorie nu aș mai fi ajuns cu i3-ul la Kaufland Basarab din București, în condiții de 130 km/h pe autostradă, cu temperaturi scăzute și climatizarea pornită. Deci, pentru ca un drum București – Pitești și retur să poată fi parcurs fără stres iarna, în condiții de confort și viteze mari ca în cazul mașinilor convenționale, ar fi necesare stații fast-charge la intrarea și ieșirea de pe autostradă, precum și pe la jumătatea acesteia. Dar…

 2. Merită câștigul de timp între 130 km/h și 100 km/h? În testul meu, între cele două Kaufland-uri, din București și Pitești, câștigul de timp la viteza mai mare a fost de vreo 12 minute. Raportat la circa o oră și jumătate, cât a fost drumul dintre cele două puncte, e un câștig mult prea mic raportat la descărcarea mai accentuată a bateriei.

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-118La 100 km/h s-a descărcat cu 69%, iar la 130 km/h cu 85% – deci vorbim de o diferență de 15%, adică un minus de vreo 25 km la autonomie. Ceea ce e o pierdere importantă la o distanță de 100-110 km. Așa încât, cel puțin în condiții de iarnă, eu unul recomand pentru i3 o viteză mai moderată pe autostradă, de circa 100-110 km/h. Altfel, vitezomania vine la pachet cu stresul „range anxiety”…

 3. Cât de mult contează climatizarea și modul de condus. La întoarcerea de la Pitești, am vrut să văd cam care sunt diferențele între cele două moduri, Ecopro și Comfort, respectiv între utilizarea sau nu a climatizării. Iată valorile în tabelul următor:

test-bmw-i3-autonomie-renovatio-ecoprofit-301De remarcat că modul Ecopro promite o autonomie cu vreo 15% mai bună decât modul Comfort când nu se utilizează climatizarea, respectiv cu vreo 5% când climatizarea este pornită. Valorile, însă, sunt doar orientative – pentru o imagine mult mai aproape de adevăr ar fi trebuit să parcurg A1 dus-întors în fiecare dintre cele patru situații.

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-119Am, însă, o observație, de care trebuie să țină seama vitezomanii: în modul Ecopro, puterea mașinii este limitată. Ceea ce are ca efect direct un consum mai mare de energie în fazele de accelerare, mai dese când traficul pe autostradă este mai aglomerat. Dacă punem la socoteală consumul suplimentar al bateriei cauzat și de climatizare, și de rezistențele aerodinamice la viteză foarte mare, ajungem la o concluzie interesantă.

Și anume că, în condiții de temperaturi scăzute și viteze foarte mari, modul Comfort avantajează dinamismul fără a afecta drastic autonomia pe autostradă, când e mai aglomerat, deci când sunt necesare dese recuperări de viteză (menționez că pilotul automat adaptiv reaccelera mai puternic la viteza prestabilită decât o făceam eu).

 

 • Etapa 1.4 

Rămân în registrul vitezelor mari, în această etapă utilizând i3-ul pe o porțiune a centurii Capitalei, unde, de regulă, se merge cu viteze apropiate de cele de pe autostradă (nu că ar fi legal, dar asta e realitatea…).

test-bmw-i3-autonomie-renovatio-ecoprofit-104

 

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-120La stația fast-charge de la Kaufland Basarab mi-a luat 27 de minute pentru ca bateria să se încarce de la 16% la 80% (a „păpat” 20,4 kWh). Pare mult, comparativ cu timpii reduși de alimentare a mașinilor convenționale la benzinării. Dar e pur și simplu rezonabil pentru tehnologia actuală a bateriilor litiu-ion. Oricum, o bună parte din timpul respectiv l-am petrecut în magazin, pentru a face aprovizionare, conform listei întocmite de soție…

Aproape jumătate din drumul spre casă a fost pe centură și pe drumuri extraurbane, așa încât viteza medie a fost destul de ridicată. Consumul, de energie, în schimb, a fost unul excelent, date fiind condițiile (în primul rând, utilizarea climatizării). Iar aici trebuie să mă raportez la jurnalul de bord cu BMW i3s – în etapa 3.3, pe un traseu cam 90% asemănător, dar în modul Sport și cu temperaturi mai joase, consumul a fost cu peste 10 kWh/100 km mai mare.

 

 • Etapa 1.5 

Deși obiectivul principal al testului cu BMW i3 facelift a fost de a verifica autonomia în condiții de iarnă pe autostradă, adevărul este că o astfel de mașină e folosită foarte rar la astfel de drumuri lungi. În cea mai mare parte a timpului, un i3 este utilizat în regim urban și periurban.

test-bmw-i3-autonomie-renovatio-ecoprofit-105

De acasă până în zona Republica am avut parte de un trafic foarte lejer, drept pentru care am abordat un stil mai dinamic în afara localităților. Din cauza frigului și a climatizării setate la temperatura maximă, pe Auto, consumul a fost măricel – ba chiar cu aproape 5 kWh/100 km mai mare decât în etapa 3.4 din jurnalul de bord cu BMW i3s (desfășurată în aceleași condiții de frig).

 

 • Etapa 1.6 

test-bmw-i3-autonomie-renovatio-ecoprofit-106

La întoarcere, viteza medie a fost ușor mai redusă, ceea ce s-a tradus și într-un consum ceva mai mic de energie. Totuși, la fiecare descărcare a bateriei cu 1% am parcurs doar 1,1 – 1,2 km, bateria fiind destul de serios afectată atât de frig, cât și de climatizarea setată la temperatura maximă.

În mod ciudat, pe același traseu și în condiții similare, am obținut cam același consum cu versunea mai potentă i3s, dar în modul Comfort – vezi etapa 2.7 din jurnalul de bord cu BMW i3s. Ideea de bază: iarna, un i3 asigură o autonomie de cel puțin 100 km. Adică arhisuficient pentru 99% din situațiile de utilizare în medul urban și periurban.

 

   ZIUA 2   

În această zi am avut parte de temperaturi ceva mai blânde, cam cum s-a întâmplat în majoritatea timpului în acest sezon de iarnă. Așa încât temperatura setată pe climatizare a fost mai redusă – iar asta s-a reflectat automat în valorile de consum mai favorabile.

 

 • Etapa 2.1 

test-bmw-i3-autonomie-renovatio-ecoprofit-201

Traficul de dimineață a presupus ca, odată intrat în zona urbană, să am parte de viteze reduse. Așa încât consumul a scăzut în mod clar față de parcursul extraurban, cu viteze mari. Iar autonomia, pentru fiecare 1% descărcare baterie, a crescut de la 1,4 km la aproape 1,8 km. Nu e absolut deloc rău să știi că, în astfel de condiții, un „plin” al bateriei îți permite să parcurgi aproape 200 km.

 

 • Etapa 2.2 

test-bmw-i3-autonomie-renovatio-ecoprofit-202-

Pe un traseu foarte aglomerat, la orele dimineții într-o zi obișnuită din București, consumul obținut, în condiții de temperaturi de peste 0°C și cu climatizarea pornită, s-a dovedit excelent – cu doar 4 kWh/100 km mai mare decât valoarea teoretică, obținută în condiții optime. În condiții asemănătoare (dar cu climatizarea setată la temperatura maximă), pe același traseu, în sens invers, am obținut un consum mai mare cu i3s – vezi etapa 1.2 din jurnalul de bord cu BMW i3s.

 

 • Etapa 2.3 

test-bmw-i3-autonomie-renovatio-ecoprofit-203

Și în ultima etapă a testului, la returnarea mașinii, consumul lui i3 s-a dovedit mai mult decât mulțumitor în trafic urban, într-o zi de iarnă relativ blândă, cu climatizarea pornită la o temperatură rezonabilă. Ceea ce mi-a demonstrat încă o dată că BMW i3 facelift este, cu adevărat, o soluție optimă pentru mobilitatea „zero emisii”.

 

Concluzii finale

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-122Un mare avantaj al lui i3 pe timp de iarnă ține de posibilitatea de preîncălzire a habitaclului cât timp mașina este ținută în priză. Este o funcție pe care nu am folosit-o în cazul lui BMW i3s – și rău am făcut. Pentru că această funcție de preîncălzire nu doar pornește climatizarea, asigurând un climat interior plăcut când pleci la drum.

Ci, mult mai important pentru autonomie, aduce și bateria la temperatura optimă de funcționare. Ceea ce influențează destul de mult consumul mai scăzut în utilizare. Practic, după o noapte friguroasă, posibilitate de a seta ora de preîncălzire înainte de plecare poate însemna un plus de 10-20 km. Ceea ce e cu atât mai important pentru drumurile lungi.

În condiții de temperaturi scăzute, specifice condițiilor de iarnă, avem două situații de tipul „worst case scenario”, în care consumul și autonomia unui BMW i3 (ca, de altfel, ale oricărei alte mașini 100% electrice) sunt afectate major:

  • în mediul urban, în trafic „bară-la-bară”: mașina stă mult timp pe loc, deci climatizarea consumă mult din baterie, scăzând și durata în care bateria are temperatura optimă de funcționare; în plus, chiar dacă motorul electric are cuplul maxim disponibil de la plecare, urnirile dese tot duc la un consum susținut de energie electrică; în paralel, momentele de recuperare a energiei sunt prea puține, din cauza vitezelor extrem de reduse de la care se încetinește
  • pe autostradă, la viteze foarte mari (la limita legală sau peste): la peste 100 km/h, rezistențele aerodinamice devin un important consumator de energie, aproape la nivelul climatizării, indispensabilă iarna (i3 are un coeficient aerodinamic măricel, de 0,29 – mai mare decât o berlină BMW Seria 3, de exemplu); în plus, crește și efortul motorului de a „trage” masa deloc mică a mașinii (i3 are o masă de peste 1,3 tone, mai mare decât mașini cu gabarit comparabil), cu atât mai mult la accelerații și reprize ori când drumul este în pantă; păstrarea timp îndelungat a unei viteze constante foarte mari înseamnă lipsa aportului sistemului de recuperare a energiei la decelerare/frânare

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-124Acestea fiind spuse, BMW i3 a demonstrat, totuși, că poate fi „forjat” pe autostradă și iarna, valorile de consum și autonomie menținându-se rezonabile la limită (pe un traseu de genul București – Pitești). Odată cu creșterea numărului de stații de încărcare rapidă și plasarea acestora în puncte strategice, vor scădea drastic și problemele legate de „range anxiety”.

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-125Recunosc, personal nu m-aș încumeta la traversarea României, în condiții de iarnă, cu un BMW i3 (de câteva ori pe an parcurg traseul București – Baia Mare și retur). Cu o mașină normală, în funcție de condițiile climaterice, acest drum îmi ia vreo 7-8 ore, în ritm susținut, cu două-trei pauze de odihnă. Cu un BMW i3, cei aproape 600 km estimez că ar reclama cel puțin 3-4 ore în plus (din cauza necesității de a încărca bateria cam la fiecare 100 km).

E adevărat, ar fi posibil, dar nu consider acceptabil compromisul în materie de timp suplimentar și creștere a gradului de oboseală. Sincer, aș prefera avionul până la Baia Mare, iar acolo să pot utiliza un i3 în sistem car-sharing, după modelul sistemelor apărute deja în Capitală. Ba chiar cred că un „plin” al bateriei mi-ar ajunge fără probleme pentru un drum dus-întors Baia Mare – Sighetu Marmației (circa 140 km în total), chiar dacă trebuie traversat abruptul Munte Gutâi.

test-bmw-i3-facelift-iarna-autostrada-autonomie-ecoprofit-121Asta este esența lui i3: se dovedește BMW-ul perfect pentru mediul urban și periurban (unde e utilizat 80-90% din situații), dar permite și escapade foarte confortabile interurbane, pe distanțe moderate, de circa 100-150 km, chiar și în condiții de iarnă. Și distanțele mai mari sunt posibile, dar te „costă” mai mult timp – aceste situații fiind foarte rare, merită „sacrificiul”.

   CITEȘTE ȘI JURNALUL DE AUTONOMIE CU VERSIUNEA SPORTIVĂ BMW i3s   

SHARE