Test BMW i3: iNSPIRAȚI3 100% EL3CTRiCĂ

Despre BMW i3 nu pot spune decât că este, de departe, cea mai nonconformistă mașină (nu doar electrică) de pe piață, dar și cea mai greu de înțeles și de acceptat. Un adevărat creuzet de tehnologie eco-friendly și un cocktail surprinzător de performant. Așadar, i3 testat de 3COPROFiT!

Back
Next

Testul de autonomie București-Ploiești și retur

UF UF UF! Etapa de față este mai specială și e legată de inaugurarea primei rețele Renovatio de stații de încărcare rapidă: una la București, cealaltă la Ploiești, ambele în cadrul complexelor Kaufland. Așa încât mi-am propus să verific, în condiții reale, cât de fezabilă este utilizarea unei mașini electrice, precum BMW i3, în afara Bucureștiului.

test-bmw-i3---ecoprofit-408Pentru asta am decis să utilizez atât autostrada A3, cât și drumul național DN1 dintre cele două orașe. Dar am mai introdus un factor important: urma să fac acest test cu bateria încărcată la 80%. De ce? Pentru că iar intervine aspectul neliniar al funcționării bateriei – dacă încărcarea rapidă de la 0 la 80% durează în teorie cam 20-30 de minute, de la 80 la 100% timpul e cel puțin la fel de lung.

Realist vorbind, la un astfel de drum lung îți permiți o pauză de masă rapidă, însă prea puțini sunt dispuși să piardă o oră sau chiar mai mult cu încărcarea bateriei. Vorbim mai încolo de timpii de încărcare, deocamdată să vedem ce și cum cu autonomia și consumul în condițiile date.

test-bmw-i3---ecoprofit-501Traseul București – Ploiești am decis să îl fac pe autostrada A3, cu plecare de la stația Renovatio de încărcare rapidă de la Kaufland Barbu Văcărescu. Într-o dimineață ploioasă, la ora 9:50 mașina era gata de test, cu bateria încărcată la 80,5%, autonomia indicată de computerul de bord fiind de 104 km. Cum Google Maps îmi arăta o distanță de 84,2 km, lucrurile păreau în ordine.

Păreau, însă aici intervine factorul uman: în urma experienței de până acum cu mașinile electrice și hibride (și am testat destul de multe), am realizat că, la drumuri lungi cu viteze mai mari, nu e indicată utilizarea modului economic – acesta de obicei limitează puterea, așa încât mașina face eforturi mai mari la vitezele ridicate, consumul de energie fiind mai mare decât în cazul modului normal.

Am aplicat această regulă și în cazul lui i3, așa încât am selectat modul COMFORT. În plus, pentru a evita consumul suplimentar, nu am apelat la climatizare. Însă, cum vremea ploioasă a cauzat aburirea rapidă a geamurilor, din timp în timp am mai dat drumul la dezaburire pe perioade scurte – altfel apăreau riscuri ținând de siguranța în trafic.

test-bmw-i3---ecoprofit-502Ei bine, cumularea celor doi factori a făcut ca, până la intrarea pe autostrada A3 (după ce în mediul urban am respectat limitele de viteză, iar pe centura Bucureștiului nu am depășit 80 km/h), autonomia să scadă cu aproape 40 km în mai puțin de 20 km parcurși în mod real, iar bateria să se descarce cu 12%.

În plus, sistemul de navigație m-a avertizat că, în aceste condiții, nu aș putea ajunge la destinație cu i3-ul – mai ales că îmi propusesem să merg cu 110-120 km/h pe autostradă…

test-bmw-i3---ecoprofit-503Ce era de făcut, să renunț? Logica, alimentată de temerile „range anxiety”, asta îmi dicta. Dar ambiția mi-a sugerat să aleg modul ECO PRO+, iar sistemul de navigație mi-a redat optimismul, indicându-mi o autonomie cu 10 km mai bună decât distanța calculată până la stația de încărcare de la Ploiești.

Așa că am „reconfigurat testul”, am setat pilotul automat la 70 km/h și am repornit la drum. Pe la jumătatea traseului, mai aveam 35 km până la finish, iar autonomia estimată era de 53 km – deci la revedere „range anxiety”.

Dacă ziua de marți-trei-ceasuri rele nu s-a concretizat în „pana prostului” pe autostradă, am avut parte de alte ingrediente: de la vreo două tiruri stresante (care m-au forțat prin claxoane și flash-uri să mă repliez pe banda de urgență, deși mă puteau depăși pe a doua bandă) până la frigul greu suportabil, pentru că mergeam cu un geam întredeschis pentru a evita aburirea (iar afară nu erau mai mult de 6 grade, pe final de aprilie). Cu alte cuvinte, un grad mare de disconfort.

test-bmw-i3---ecoprofit-504După aproximativ o oră de la plecarea de la stația din București am ajuns la cea din Ploiești. După 91,8 km, bateria scăzuse până la 19%, iar autonomia rămasă se cifra la 24 km. Mult mai bine decât am sperat, ceea ce însemna că puteam veni cu viteză mai mare. Dar se putea dovedi și un risc inutil.

Așa încât m-am mulțumit să pun mașina la încărcat și să fac pauză de masă. Din păcate, la Kaufland-ul de pe Bulevardul Republicii din Ploiești nu există un mini-restaurant, ca în București, ci doar un fast-food, cu o ofertă foarte limitată. Deci încă un compromis pe care trebuie să-l aibă în vedere clientul unui i3: la „fast charge” se lasă cu „fast food”…

test-bmw-i3---ecoprofit-505După aproape o oră (din care vreo 15 minute petrecute la coadă pentru o porție nu prea apetisantă de pui și cartofi prăjiți), bateria era deja încărcată peste 90%. Iar autonomia în modul ECO PRO+ se cifra la 134 km, deci de peste două ori mai mult decât distanța pe care o aveam de parcurs pe DN1 înapoi în București.

Ca o observație, dacă aș fi lăsat mașina la încărcat până când bateria era 100%, teoria spune că autonomia maximă s-ar fi cifrat la 143 km. Mda… numai că aici e nevoie, din nou, de o explicație. După cum am menționat mai devreme, estimarea computerului de bord în materie de autonomie este direct influențată de cum s-a mers cu mașina în prealabil. Având în vedere că eu am venit pe A3 în regim ultra-economic, cei 143 km ar fi fost posibili doar în condiții similare.

test-bmw-i3---ecoprofit-506Însă eu am decis să merg ceva mai normal la întoarcere: cu maximum 80 km/h prin localități și cu 90 km/h în afara lor. Iar rezultatul nu s-a lăsat așteptat: după 60 km parcurși, în București bateria era descărcată la 57,5%, iar autonomia indicată se cifra la 92 km. Adică aproape în linie cu estimarea inițială a computerului.

Practic, acest test de autonomie a dovedit că BMW i3 poate face drumul București – Ploiești și retur cu un „plin” de baterie, fără a fi nevoie de reîncărcare. Dar asta înseamnă folosirea rutei pe DN1 și abordarea unor viteze sub 100 km/h, în condițiile utilizării modului cel mai economic de condus. A cărui eficiență nu presupune și reducerea drastică a performanțelor mașinii.

Cu autostrada, lucrurile nu sunt chiar așa de clare. Poate că, dacă aș fi folosit de la început modul ECO PRO+ și aș fi avut parte de o vreme mai călduroasă, puteam parcurge distanța dintre cele două stații chiar și cu bateria încărcată la 80%, nu neapărat plină. Deocamdată, însă, consider că traseul pe autostradă necesită sacrificii în materie de confort și timp, cam mari față de mașinile hibride sau convenționale.

E cazul să vedem cât costă BMW i3 și dacă își merită banii – PE PAGINA URMĂTOARE

Back
Next
REVIEW OVERVIEW
Imagine și percepție public
8
Design exterior
8
Ambianță interioară
9
Caracter practic
6
Performanțe dinamice
10
Manevrabilitate și comportament
9
Consum și autonomie
8
Raport preț / utilitate
5
Raport preț / dotări
9
Raport preț / caracter eco
10
SHARE