Test de consum Toyota Auris Hybrid: apus de… diesel

Până când mașinile cu emisii poluante zero, fie ele electrice sau pe hidrogen, vor fi dominante, tranziția este asigurată de propulsia hibridă. Cum în acest moment Toyota este specialistul numărul unu în mașini hibride, am vrut să văd în condiții reale (și intesive) de test dacă Auris Hybrid are șanse să detroneze popularele modele diesel. Iar concluzia este suficient de clară.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 0

Mai întâi, aș vrea să stabilim cam unde se situează mașinile hibride în ”fauna” auto: eu consider că sunt un rău necesar, pentru moment. De ce spun asta? Pentru că hibridele nu sunt nici pe departe la fel de eco precum mașinile electrice 100%, care nu poluează în timpul utilizării. Însă, față de mașinile convenționale, hibridele minimizează poluarea chiar în acele situații în care motoarele termice sunt ineficiente – la pornire și în sarcină la turații mici și medii, unde aportul motorului electric reduce efortul pe care un motor normal ar trebui să îl depună, deci se arde mai puțin combustibil.

În practică, din păcate, pe oameni nu îi interesează poluarea, deoarece nu o pot cuantifica așa cum se întâmplă cu litrul de carburant, care are un preț. În plus, autonomia prea scăzută rămâne încă un mare dezavantaj al mașinilor electrice 100% în opinia majorității covârșitoare a șoferilor. La noi (atât în România, cât și în Europa), mașinile diesel sunt privilegiate pentru consumul de carburant mai scăzut decât al motoarelor pe benzină, dar și datorită emisiilor de CO2 mai scăzute. Nu vreau să deschid acum subiectul sensibil al emisiilor poluante, însă arderea motorinei e mai dăunătoare decât arderea benzinei din cauza unor poluanți mai periculoși pentru sănătatea organismelor vii decât dioxidul de carbon, care contribuie mai mult la efectul de seră.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 101
De fapt, o mașină hibridă e mai complexă decât una electrică 100%. Dar oferă o autonomie mai bună și se alimentează rapid, ca o mașină normală.

Deci o mașină hibridă are șanse de a polua mai puțin decât o mașină convențională. Deci e mai puțin indezirabilă. De unde și părerea mea că hibridele sunt un rău necesar: câtă vreme lumea nu înțelege de ce avem nevoie de propulsie cu emisii zero, măcar e bine că hibridele încep să prindă teren, iar creșterea poluării are șansa să se mai domolească (dar poluarea tot pe trend ascendent rămâne). Mă rog, nu cred că se va renunța prea curând la diesel, chiar dacă motorina va fi taxată mult mai drastic decât benzina, dar există șansa unei creșteri a încrederii în așa-zisa tehnologie neconvențională.

Destul cu filosofia, să trecem la obiectivul acestui test de consum. Și anume de a demonstra că, în condiții reale și cu un stil de condus care să nu privilegieze consumul redus, Toyota Auris Hybrid reprezintă o alternativă viabilă la modele diesel similare ca performanțe, dimensiuni și prețuri.

Jurnal de consum la drum lung

Ca date de intrare, să vă prezint pe scurt traseul: București – Pitești (pe autostrada A1) – Râmnicu Vâlcea – Valea Oltului – Autostrada A1-Sb (între Sibiu și Sebeș) – Turda – centura Cluj-Napoca – Dej – Baia Mare. În jur de 600 km, din care:

  • aproape o treime reprezintă tronsoane de autostradă (120 km între București și Pitești, respectiv circa 60 km între Sibiu și Sebeș), unde am adoptat viteze de croazieră de 130-140 km/g, în limite legale
  • cam jumătate e constituit din șosele de mare viteză, unde, recunosc, de multe ori m-am situat aproape de limita legală pe autostradă…; în plus, stilul abordat a fost mai mult alert decât cuminte, cu depășiri rapide și accelerări mai agresive
  • niște zeci bune, dacă nu chiar peste o sută de kilometri sunt zone cu urcări și coborâri abrupte și curbe mai mult sau mai puțin strânse (Dealu Negru, Feleac sau Mestecăniș), pe care le-am abordat oarecum mai cuminte (deoarece soția-copilot nu agreează virajele luate în viteză)
test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 102
Traseul albastru presupune o combinație completă de tipuri de drumuri, excelent pentru a testa consumului lui Toyota Auris Hybrid

Conform sistemelor de navigație, acest traseu necesită, în condiții ideale de trafic, dar cu respectarea limitelor de viteză legale, aproape 8 ore. Eu l-am făcut, în condiții de trafic normal și cu două pauze, în mai puțin de 7 ore. În traducere, i-am cam dat bice. Trebuie să menționez că acest traseu îl cunosc foarte bine, deoarece îl parcurg de mulți ani deja (e adevărat, autostrada Sibiu-Sebeș e mai recentă…) și, nu de puține ori, am avut mașini diesel în test, cu stiluri de condus similare. Deci am suficiente experiențe la care să raportez datele acestui test cu Toyota Auris Hybrid.

 

1. București – Baia Mare. Distanță: 580 km; viteză medie: 75 km/h; consum final: 5,1 litri/100 km

De la început trebuie să recunosc: valoarea teoretică de 3,8 litri/100 km pe care o indică Toyota pentru Auris Hybrid mi se pare mult prea optimistă, chiar și pentru un stil cuminte de condus. E adevărat, în mediul urban sistemul hibrid se dovedește foarte eficient, iar eu estimez că are un consum mai mic decât o mașină similară, cu motor diesel de peste 100 CP și cutie manuală (deși, pentru a fi corecți, ar trebui făcută comparația cu un diesel cuplat la o cutie automată). Însă în afara orașelor, la viteze ridicate și într-un stil alert, eu n-aș fi pariat înaintea acestui test pe un consum mai mic de 6 litri/100 km, mai ales că era vorba și de condiții de iarnă, cu temperaturi de maximum 5 grade celsius. De menționat că am folosit modul ECO.

Ieșire Autostrada A1 (Pitești), după 120 km: 6,1 litri/100 km

Prima surpriză a survenit pe autostradă. Dacă în primii kilometri, pe fondul accelerării pentru a ajunge la 140 km/h, computerul de bord mi-a rânjit cu un 9 litri/100 km, după alți kilometri de viteză constantă consumul mediu a început să scadă vizibil. Mai exact, după vreo 13 km, consumul mediu era de 6,5 litri/100 km, iar după o sută de kilometri cu 130-140 km/h (nivelul de echipare Luna nu oferă cruise control, o eroare pe care Toyota ar trebui să o remedieze rapid) nu mică mi-a fost surpriza să constat că valoarea se stabilizase de multă vreme la 6,1 litri/100 km.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 103
Deși sistemul hibrid benzină+electric nu e amator de viteze mari, Toyota Auris Hybrid a făcut o bună figură pe autostradă

Cred că sunt câteva modele de clasă compactă, cu motoare diesel de peste 100 CP, care coboară (nu mult, ce-i drept) sub 6 litri/100 km în aceleași condiții pe autostradă, deci nu sugerez că Auris Hybrid ar fi imbatabilă. Autostrada clar nu e terenul său predilect, dar mașina face o figură mai mult decât onorabilă.

La Râmnicu Vâlcea, după 180 km: 5,3 litri/100 km

Porțiunile în urcare de pe Dealu Negru nu sunt prea ”prietenoase” cu valorile de consum ale sistemului hibrid, raportat la un motor diesel. Însă Auris Hybrid își ia revanșa la coborâre, unde motorul pe benzină aproape că nu mai intră în funcțiune pe o distanță foarte mare, chiar și de zeci de kilometri (în funcție de cât de mult ține drumul în pantă). Iar, dacă se folosește modul ”B” al cutiei de viteze (mod în care sistemul de recuperare a energiei la decelerare dictează o încetinire mai puternică), pedala de frână se utilizează foarte rar.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 104
Ah, momentul acela, când te gândești că nu papi deloc benzină! Din păcate, nu ține prea mult, decât dacă ești într-o coborâre foarte lungă

Nu sunt un fan al jocurilor pe calculator sau pe telefon (sincer, cred că pot să-mi ocup timpul cu lucruri clar mai utile, ori să mă relaxez cu activități clar mai sănătoase). Dar uite că afișajul fluxului de putere sau al curentului electric are un mic efect de dependență de jocuri. Practic, am ajuns să-mi adaptez stilul de condus astfel încât să văd cât mai mult verde pe display (roșu înseamnă că funcționează motorul termic, deci poluez…). Și mai interesant, am reușit să obțin un compromis destul de bun, zic eu, între mersul grăbit și un stil mai economic.

De reținut că, practic, la Râmnicu Vâlcea am ajuns cu un câștig de aproape 1 litru/100 km față de autostradă, Auris Hybrid demonstrându-și avantajele pe drumuri cu viteze maxime mai reduse. Oricum, în aceleași condiții de utilizare, cu un diesel similar aș fi obținut cam aceeași valoare a consumului, dar cu un nivel de cofort mai redus – silențiozitatea din Auris Hybrid creează o atmosferă interioară de-a dreptul serenă, chestie pe care nu prea ai cum s-o cuantifici.

Ieșire Valea Oltului (intersecția E81 cu E68), după 250 km: 5,0 litri/100 km

Valea Oltului e cu dus și-ntors: dacă ai ghinion, prinzi coloane lungi și viteze de 40-50 km/h. Dacă nu ești ghinionist (cum a fost și cazul meu), viteza medie poate fi de vreo 80 km/h, iar traficul de tiruri mai lejer. În aceste condiții, faptul că am coborât până la ”cinci la sută” mi se pare de aplaudat. Ba chiar consider că Auris Hybrid le aruncă mănușa fără menajamente chiar și celor mai bune dieseluri din clasa compactă (repet, dieseluri similare ca putere).

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 105
Da, ”cinci la sută” cinstit, nu baliverne.

Un lucru demn de remarcat este modul liniar și foarte confortabil în care răspunde mașina la accelerațiile rapide, necesare depășirilor din scurt. Dacă la un diesel retrogradezi și se simte un șoc destul de clar la accelerare, în cazul lui Auris Hybrid reprizele sunt line, dar puternice. Doar zgomotul ciudat al motorului și cutiei CVT necesită, cu adevărat, timp de acomodare, dar aici putem pune semn de egalitate cu zgomotul deloc elegant al unui diesel.

Ieșire Autostrada A1 (Sebeș), după 330 km: 5,2 litri/100 km

Reintrarea pe o porțiune destul de lungă de autostradă a dus, normal, la creșterea consumului mediu. Dar nu așa de mult cum m-aș fi așteptat. ”De vină” este și viteza maximă de numai 130 km/h, deoarece afișajul consumului instantaneu îmi indicase mai devreme diferențe de peste un litru la suta de kilometri, chiar dacă diferența de viteză era numai de circa 10 km/h. Inginerește vorbind, e ceva logic, principala explicație ținând de rezistențele aerodinamice (apropo, zgomotele la vânt sunt cam pregnante). Neinginerește, e suficient de știut că, pentru un consum mai bun, e de preferat să nu se depășească 120-130 km/h pe autostradă cu Auris Hybrid.

La Turda, după 410 km: 5,1 litri/100 km

O dată ieșit de pe autostradă și reintrat în traficul normal de șosea națională, am descoperit o altă ”găselniță”: consumul poate fi ajutat dacă se accelerează ceva mai tare câteva secunde, după care se ia ușor piciorul de pe accelerație, cât să fie oprit motorul termic, iar mașina să-și continue rulajul din inerție. Am observat că, dacă bateria e încărcată suficient, Auris Hybrid poate merge strict electric câțiva kilometri chiar și la 80 km/h. Deci principiul expus merită aplicat în general când se merge în coloană și nu ai loc unde ”să-i dai bice”. Așa se explică și consumul foarte bun afișat odată ajuns la Turda.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 106
Ce se vede colo-n vale? Eh, nimic, au rămas diesel-urile-n ceață 🙂

La Baia Mare, după 580 km: 5,1 litri/100 km

Uituc fiind, am omis să-mi notez consumul la Gherla sau Dej, mai ales după urcușul pieptiș, urmat de coborârea lungă de pe centura Clujului. Trebuie menționat că, până la Dej, drumurile sunt de viteză (chiar foarte mare), ceea ce a dus la creșterea ușoară a consumului spre 5,5 litri/100 km. Porțiunile cu sate de după, care impun un stil mai temperat, au reechilibrat balanța, așa încât la destinație consumul indicat de computerul de bord a fost mai bun decât mă așteptam, dat fiind stilul foarte alert pe care l-am abordat. Dovada în acest sens este și viteza medie de 75 km/h, iar în aceste condiții nu cred că un diesel similar s-ar fi descurcat mai bine.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 107
Final de drum lung: rezultat cam ca și cu un diesel, dar în alte condiții de confort (și cu o poluare mai mică)

 

2. Baia Mare – Sighetu Marmației și retur. Distanță: 132 km; viteză medie: 47 km/h; consum final: 4,3 litri/100 km

Fiind originar din Sighetu Marmației, nu puteam rata o raită pe acasă. Însă, oricât de mult mi-ar plăcea virajele Gutâiului, când nu sunt singur în mașină trebuie să-mi cenzurez pornirile și să adopt un stil cât mai cuminte. Așa încât a fost un bun prilej să merg ”la consum”.

Baia Mare – Sighetu Marmației (66 km): 4,2 litri/100 km

Modul ECO merită utilizat dacă ești hotărât să mergi într-un stil cât mai economic. Adică accelerații foarte lente și evitarea vitezelor prea mari. Menționez că în vârful muntelui consumul ajunsese la aproape 8 litri/100 km, chiar dacă am abordat virajele foarte încet. Însă coborârea spre Sighetu Marmației a fost realizată integral doar cu motorul electric, până după Mara (primul sat după Gutâi). La un moment dat computerul mi-a arătat chiar 3,5 litri/100 km, dar asfaltul foarte prost m-a împiedicat să imortalizez momentul. Odată scăpat de virajele montane, am abordat un stil ceva mai susținut prin sate, însă nu am depășit 90-100 km/h pe porțiunile din afara localităților.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 108
Sunt foarte curios să văd dacă aș obține tot atât de puțin peste Gutâi cu un diesel avâdn cutie automată.

Sighetu Marmației – Baia Mare (după 132 km): 4,3 litri/100 km

Venind dinspre Sighetu Marmației, traseul până la muntele Gutâi e mai lung, de unde și un consum ușor în creștere. Din nou, până în vârf am obținu un consum mediu mare pe urcare, dar apoi am recuperat din plin pe coborâre. Mulți probabil nu vor fi impresionați, considerând că, în aceleași condiții, un diesel similar ar face o figură la fel de bună. Se prea poate, însă, din punct de vedere tehnic, un diesel emite mai mulți poluanți la turațiile mici și medii în sarcină. Asta în timp ce, în aceleași situații, într-un sistem hibrid motorul pe benzină este ajutat de motorul electric, al cărui aport este sesizabil. (ca să nu mai spun că un diesel având cutie automată cu siguranță nu ar fi la fel de economic în aceleași condiții)

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 109
Baia Mare – Sighetu Marmației și retur cu doar 5,6 litri de benzină (circa 28 de lei, în ianuarie 2015). Păi nu e rău deloc!

 

3. Baia Mare – București. Distanță: 570 km; viteză medie: 80 km/h; consum final: 5,3 litri/100 km

Pe drumul de întoarcere spre București, situația s-a schimbat sensibil. În primul rând, aglomerația a fost mai mare, ceea ce a necesitat mai multe depășiri. În al doilea rând, mi-am propus să renunț la a menaja mașina, deci accelerațiile au fost mai puternice, iar viteza maximă pe autostradă a fost de 140 km/h, nu de 130 km/h.

La Dej, după 75 km (viteză medie: 70 km/h): consum mediu de 5,7 litri/100 km

Între Dej și Baia Mare sunt destule sate, dar și multe porțiuni de viteză, precum și dealul Mesteacăn, pe care l-am abordat mai rapid în urcare, iar pe coborâre nu am mai încercat să merg doar folosindu-mă de serviciile motorului electric și ale sistemului de recuperare a energiei la frânare (deși modul ”B” al cutiei, odată ce te obișnuiești cu el, aproape că face mașina la fel de fun ca una având cutie manuală și în care retrogradezi pentru frâna de motor).

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 110
Goodbye maramu’ cu brân’ cu la’… See you next time. Sper că tot cu o mașină hibridă. Sau poate electrică. Ori cu hidrogen…

La Cluj Napoca, după 120 km (viteză medie: 65 km/h): consum mediu de 5,4 litri/100 km

Între Dej și Cluj Napoca (de fapt, centura Clujului) sunt aproape exclusiv drumuri de viteză, cu o bandă și jumătate, însă traficul mai aglomerat a dus la scăderea ușoară a vitezei medii. În plus, lipsa urcușurilor și a coborârilor abrupte m-a făcut să recuperez la capitolul consum.

La Turda, după 160 km (viteză medie: 80 km/h): consum mediu de 5,7 litri/100 km

Dat fiind că rampa centurii Clujului este foarte abruptă, iar Feleacul te îmbie să mergi cu viteze demne de autostradă, nu este de mirare creșterea, din nou, a consumului mediu, într-un stil foarte alert. O mașină diesel similară nu cred că s-ar fi comportat mai bine în aceleași condiții.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 111
Cu puțină atenție, poți folosi doar motorul electric și la viteze medii, 70-80 km/h. Nu pentru multă vreme, ce-i drept

La intrarea pe Autostrada A1-Sebeș, după 240 km (viteză medie: 70 km/h): consum mediu de 5,2 litri/100 km

După Turda am avut parte de multe tiruri și mers în coloană la viteze ceva mai moderate. Depășirile în forță, care însemnau turarea aproape de maximum a motorului termic, erau contrabalansate de desele încetiniri și de rulajul în stil croazieră, la viteze de circa 80 km/h, când sunt destule momente în care motorul termic este oprit, mașina bazându-se doar pe cel electric.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 112
Deocamdată, acest tunel de pe autostrada A1, între Sebeș și Sibiu, e un adevărat monument… al incompetenței celor care nu s-au ocupat de autostrăzi în ultimii 25 de ani

La intrarea pe Valea Oltului, după 320 km (viteză medie: 80 km/h): consum mediu de 5,6 litri/100 km

Regimul necruțător pe autostradă a influențat în mod clar creșterea consumului mediu, dar mai mult din cauza deselor accelerări, dictate de traficul ușor cam aglomerat, care nu mi-a permis prea des păstrarea constantă a vitezei. În plus, autostrada are multe porțiuni în urcare, unde motorul termic face eforturi mai mari la asemenea viteze.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 113
Abia aștept să se facă autostrada Pitești – Sibiu. Astfel Valea Oltului va fi decongestionată și va fi o plăcere să te plimbi pe aici

La Râmnicu Vâlcea, după 400 km (viteză medie: 70 km/h): consum mediu de 5,4 litri/100 km

Aglomerația și-a spus cuvântul pe Valea Oltului, unde nu am avut ocazia să depășesc prea des, dar nici nu mă pot plânge de un tempo lent al traficului. În principiu, dacă aș fi accelerat mai cuminte la ieșirile din viraje poate consumul ar fi fost ceva mai scăzut, însă, după cum spuneam, nu m-a interesat un stil economic de această dată.

La intrarea pe Autostrada A1-Pitești, după 460 km (viteză medie: 66 km/h): consum mediu de 5,3 litri/100 km

Din cauza aglomerației, nu am avut ocazia să abordez mai agresiv curbele de pe Dealu Negru, iar în localitățile până la Pitești am avut parte de coloane foarte lungi de mașini, deci viteza medie generală a coborât suficient. M-aș fi așteptat ca și consumul să fie ceva mai redus, dar stilul nu prea cuminte de condus și-a spus cuvântul.

La București, după 570 km (viteză medie: 80 km/h): consum mediu de 5,3 litri/100 km

Final de drum, cu viteze mari (140 km/h pe autostradă, de câte ori o permitea aglomerația) și nemenajarea pedalei de accelerație. Interesant, mi-am dat seama că, deoarece mi-am impus să merg mai tare, fără să mă intereseze consumul, afișajul cu fluxul de putere și culorile sugestive m-au lăsat rece, fără a mă influența să o ”las mai moale”. Deci mi-e clar că, pentru a conduce un hibrid, trebuie să și ai o mentalitate îndreptată spre a polua mai puțin, nu doar axată pe a consuma cât mai puțin și a cheltui cât mai puțin pe carburant.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 114
Back 2 Bucharest: viteză mai mare, stil mai agresiv, deci și consum final ușor mai ridicat

În treacăt fie spus, valoarea de 5,3 litri/100 km mi-a apărut doar cu vreo câțiva kilometri înainte de terminarea autostrăzii, pe fond de scădere vertiginoasă a vitezei maxime din cauza aglomerării autostrăzii. Altfel, cel mai probabil aș fi intrat în București cu o valoare de 5,4 litri/100 km.

Concluzia acestui jurnal de consum

Vorbind strict din perspectiva cifrelor, dar raportat la stilul de condus (alert și foarte alert, dar și de ”melc” peste Gutâi, între Baia Mare și Sighetu Marmației), consider că Toyota Auris Hybrid nu a făcut o figură mai bună decât o compactă cu motor diesel similar ca putere. Însă nici nu s-a comportat mai prost, deci soluția hibridă este clar o alternativă la diesel, din punct de vedere al consumului la drum lung.

Dacă aduc în discuție lucruri de ordin calitativ (confortul conferit de cutia automată și silențiozitatea generală, eficiența clară a aportului motorului electric, relativul caracter fun al modului ”B” pe viraje și în coborâri), hibridul începe să fie o alternativă și mai clară la diesel – poate nu în opinia celor care vor să creadă în sintagma ”diesel sportiv”.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 115
Asta e ceață. Dar, dacă se continuă ritmul de poluare, smogul va fi peisajul normal zi de zi. Vreți să ajungeți la așa ceva? Sunt sigur că nu. Așa că ”nu mai dați banii pe prostii, luați Auris Hybrid la copii”

Pe lângă toate acestea trebuie să fie luat în calcul și factorul poluare: dieselurile actuale au mari dezavantaje când se merge subturat sau aproape de regimul de turație de putere maximă (în general de 4.000 rpm). În aceste situații crește cantitatea de emisii poluante. În plus, din timp în timp filtrul de particule apelează la arderea forțată a depunerilor, care astfel ajung mai concentrate în mediu (dar, în teorie, pentru că acest proces trebuie făcut la o viteză constantă mai mare, se presupune că acest proces se produce extraurban). La care mai adaug riscurile mult mai mari de apariție a problemelor tehnice la sistemele common-rail și turbine, față de care soluția hibridă e cu mult mai fiabilă.

Însă toate aceste lucruri conexe nu se regăsesc într-un jurnal de bord simplist, care pe mulți îi va face, foarte probabil, să considere că o mașină hibridă chiar nu prea are argumente în fața unui diesel similar. Dieselul e foarte popular la noi și în Europa, iar folclorul aruncă multe umbre (nejustificate, ce-i drept) asupra tehnologiei avangardiste. Așa încât sunt sigur că mulți dintre cei care ați citit mai atent acest test de consum veți rămâne convinși că ”tot dieselul e mai bun”. Indiferent de argumente, multă lume preferă să creadă că alegerea pe care a făcut-o e cea bună. E pur și simplu un mecanism automat de protejare psihologică.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 116
Le cer argumente celor care susțin că un diesel e de preferat unui hibrid. Dar argumente serioase, vă rog. Dacă aveți…

Eu, însă, chiar făcând abstracție de faptul că sunt partizan al mașinilor așa-zis neconvenționale, consider că am reușit să demonstrez că dieselul nu mai e stăpânul absolut în materie de drumuri lungi. Iar, dacă pun în balanță și avantajele în materie de consum scăzut pe care le aduc hibridele în mediul urban (unde, să recunoaștem, folosim mașinile poate chiar peste jumătate din timp), aș începe să-mi pun mai multe întrebări despre oportunitatea de a alege o mașină hibridă în locul uneia diesel. Mai ales că UE se pregătește să taxeze mult mai dur motoarele diesel, pe care deja Organizația Mondială a Sănătății le-au inclus în TOP 10 cele mai periculoase surse de îmbolnăvire pentru umanitate.

Dar nu am terminat. Pentru că mai am de spus câteva cuvinte despre modelul de test.

Considerente generale despre Auris Hybrid

Această a doua generație Toyota Auris consider că a devenit mult mai prezentă în clasa compactă, datorită unui aspect mult mai îndrăzneț decât mă așteptam de la înlocuitorul lui Corolla hatchback. Evident, gusturile diferă de la om la om, însă Auris chiar cred că a devenit o mașină cu vino-ncoa’, fiind o combinație interesantă între sobrietatea lui Golf și spiritul ludic al unei Mazda3, cu accent pe prima caracteristică.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 117
Pentru Toyota contează mai mult robustețea și ergonomia decât aspectul elevat. Din păcate pentru japonezi, mulți se ghidează după prima impresie – deci cred că faceliftul va aduce o finisare mai atentă

Comparativ cu etalonul clasei compacte (care, să nu ne ascundem după deget, este VW Golf), Auris cred că mai are de recuperat la capitolul impresie generală lăsată de habitaclu. Și asta deoarece japonezii nu consideră că e neapărat necesar să apelezi la mici artificii, de genul disimulării suprafețelor din plastic printr-o folie care dă impresia de material mai bun calitativ. Ceea ce înseamnă că inserțiile din plastic ale echipării Luna (nivelul de echipare de bază pentru Auris Hybrid) nu sunt flatante. Dar ar trebui? Totuși, Toyota nu încearcă să ne convingă că Auris ar fi premium, ci mai degrabă că e o mașină de încredere în timp. Iar asta înseamnă accent pe soliditatea fabricației și pe utilizarea unor materiale rezistente, impresie pe care bordul mașinii o degajă în mod clar.

Ca design interior, Auris nu e chiar plictisitoare, dar nici prea departe de acest termen. Însă reversul medaliei este buna ergonomie a comenzilor și lizibilitatea fără probleme a butoanelor și afișajelor. Chestii care contează enorm la drum lung sau dacă petreci mult timp în mașină. Și eu unul mă simt mai bine într-un Auris Hybrid silențios decât în orice altă compactă cu motorizare diesel (inclusiv Auris…). În ce privește spiritul practic, bancheta și portbagajul se încadrează în limitele normale ale clasei compacte, la fel și confortul pe care îl oferă scaunele.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 118
Cei 360 de litri ai portbagajului sunt suficienți. Cine vrea mai mult, să aleagă varianta Sports Tourer

În schimb, dinamismul și manevrabilitatea mașinii aduc niște schimbări față de o compactă cu motor convențional. Atenție, comparația ar trebui făcută cu o mașină diesel și cutie automată, deoarece Auris Hybrid beneficiază de o cutie cu variație continuă CVT. Principalul atu al acesteia este că asigură livrarea puterii spre roți mai liniar și mai confortabil față de o cutie automată, chiar și DSG, cu dublu ambreiaj. Impresia de performanță este doar medie, pe măsura valorii de 136 CP a puterii totale oferite de sistemul hibrid. Însă, în realitate, datorită cuplului suplimentar al motorului electric, reprizele sunt cel puțin la nivelul unui diesel similar ca putere, iar Auris Hybrid poate fi condusă lejer în stil rapid.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 119
De reținut: Auris Hybrid ar trebui comparată cu o mașină diesel având cutie automată

Chiar foarte rapid dacă se apasă butonul PWR (de la ”power”, evident), numai că amatorii de senzații sportive s-ar putea să rămână cam dezamăgiți. Motivul principal ține de creșterea volumului sonor într-un mod neașteptat față de apăsarea pe accelerație, din cauza cutiei CVT, care ține motorul termic în regim aproape de maxim pe cam toată durata accelerației, în funcție și de aportul motorului electric. Fără a vă plictisi cu detalii tehnice, când se accelerează puternic, zgomotul nu e direct proporțional cu accelerația, fiind și nemelodios.

Așa încât de la Auris Hybrid nu trebuie să te aștepți la un stil rapid-sportiv, ci rapid-eficient. Mai ales că direcția nu e incisivă, punând accentul mai mult pe confort. Iar caracterul subvirator e suficient de măricel pentru ca electronica să intervină foarte rapid în curbele strânse, pentru a struni pornirile războinice. Scuze metaforele, încerc doar să subliniez că Auris Hybrid e o mașină pragmatică, ușor de condus, dar fără a induce senzații entuziasmante la volan.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 120
Un joc antrenant: încearcă să mergi cât mai mult fără să-ți apară săgețile roșii.

În schimb, face altceva (și aici îi rog pe gameri să ciulească urechile): te ”prinde” în jocul consumului cât mai scăzut și al condusului cât mai eco. Pe display este afișată schema fluxului de putere și de furnizare a curentului electric de la sau spre baterie, așa încât ajungi, pe nesimțite, să urmărești un stil de condus în care să vezi cât mai multe săgeți verzi (roșu înseamnă că folosești motorul pe benzină, deci arzi combustibil, deci poluezi…). Și mai interesant este că se poate combina stilul eco cu un stil rapid, iar rezultatul este chiar mulțumitor, după cum am demonstrat-o înainte.

Până în acest moment, Toyota Auris Hybrid pot spune că e o mașină bine gândită, oferind un compromis fericit între principalele caracteristici pe care le vor clienții de la o mașină din clasa compactă, dar dovedindu-se și o alternativă serioasă la modelele diesel. Asta până când vedem prețul de bază: 22.301 euro. O valoare care, datorită programului Optimo, scade ușor, la 20.838 euro.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 121
La prima vedere, mulți vor spune ”scump, dom’le, dincolo era mai ieftin!”. Care ”dincolo”, totuși? Că dacă analizăm mai atent ce oferă Auris Hybrid de banii ăștia, comparativ cu un diesel similar, veți avea o mare surpriză

Probabil mulți se vor grăbi să afirme că există multe modele de clasă compactă, cu motoare diesel, care au prețuri mai apropiate de 15.000 de euro. Ok, dar să nu ne grăbim cu afirmațiile. După cum spuneam mai devreme, Auris Hybrid ar trebui comparată cu mașini de clasă compactă având motoare diesel de peste 100 CP, cutii de viteze automate și un nivel de echipare cât de cât similar.

Spre exemplu, cel mai ieftin VW Golf diesel comparabil cu Auris Hybrid este cel cu motor 1.6 TDI de 105 CP și cutie DSG, care pleacă, în echipare de bază Comfortline, de la peste 22.000 de euro – cam la fel cu Auris Hybrid, în condiții de echipare similară. Dacă alegem pentru comparație noul Ford Focus facelift, avem varianta noului 1.5 TDCi de 120 CP (de la 20.200 euro), dar pentru care nu se oferă cutie automată, în timp ce versiunea 2.0 TDCi 150 CP Powershift pleacă de la 22.450 euro – din nou, la fel cu Auris Hybrid. Sau poate preferați un Opel Astra, care pleacă de la 21.175 euro în varianta 2.0 CDTI de 165 CP și cutie automată cu 6 trepte, disponibilă cu nivelul de echipare Enjoy. Ba ne putem uita chiar și în curtea Toyota: un Auris cu motor diesel de 2,0 litri și 124 CP pleacă de la 21.031 euro, în aceeași echipare Luna, dar fără a oferi cutie automată.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 122
Auris Hybrid presupune preluarea tehnologiei de pe Prius, dar într-un pachet mai accesibil și mai obișnuit. Pentru că, să ne înțelegem, tehnologia mai puțin poluantă nu mai trebuie privită ca fiind neconvențională.

După cum se vede, Auris Hybrid, chiar și fără ajutorul programului Optimo, oferă un preț foarte competitiv, iar, dacă veți analiza și nivelul de dotări, veți vedea că stă bine și din acest punct de vedere raportat la principalii competitori (mă rog, eu rămân la părerea că lipsa pilotului automat din varianta de echipare de bază Luna e o greșeală…). Ah, și să nu uităm încă un avantaj de ordin financiar: cheltuielile de întreținere ale versiunii hibrid sunt cu aproape 50% mai reduse decât ale unei versiuni diesel. Cee ce înseamnă, pe o perioadă de 100.000 km, un avantaj de 2-3.000 de euro. La care se mai adaugă un pachet de garanție foarte competitiv, plus gradul mult mai bun de încredere în fiabilitatea Toyota.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 123
Decizia îți aparține: înțelegi de ce nu mai e acceptabilă poluarea? Sau nu-ți pasă și ai impresia falsă că mașina trebuie să rămână un simbol al mentalității superficiale?

La final, eu unul consider că Toyota Auris Hybrid are foarte multe argumente în fața rivalilor cu motoare diesel. E adevărat, multe dintre ele nu sunt așa de vizibile, necesitând o analiză mai amănunțită. Pe de altă parte, recunosc și faptul că Auris-ul nu e la nivelul unui Focus ca și comportament dinamic sau al unui Golf ca imagine și ambianță interioară. Dar, câtă vreme Auris Hybrid mi-a demonstrat că dovedește un comportament sigur și suficient de dinamic, precum și un bun confort și spirit pragmatic la bord, nu cred că spiritul ludic și impresia de lux sunt prioritare pentru cine vrea o mașină de clasă compactă echilibrată și mai puțin poluantă.

Dovada cea mai bună că Toyota are dreptate cu Auris Hybrid vine chiar din partea celorlalți mari constructori auto, care încep să ofere versiuni hibride pentru modelele lor cele mai populare. E, pur și simplu, soluția cea mai la îndemână de a mai scădea nivelul consumului și poluării pe termen scurt. Până când toți vor realiza că tot mașina electrică e soluția cea mai bună.