Merită să-ți faci Loganul electric? L-am condus și am făcut calculele

Dacia nu face mașini electrice. Încă. Dar Marc Areny poate converti Loganul într-o mașină electrică foare accesibilă. Ce înseamnă ”accesibil” și cum merge un astfel de Logan electric, am avut ocazia să aflu luând contact direct cu mașina. Iată concluziile mele în continuare.

test dacia logan electric - ecoprofit 0

Așadar, la un moment dat a făcut puțină vâlvă în România știrea că undeva în țară există un Logan electric, care costă puțin peste 10.000 de euro. Dar, după ce curiozitatea le-a fost satisfăcută, cei mai mulți și-au pus o întrebare simplă: ”cum să dai, dom’le, peste zece mii de euro pe un Logan second hand?!”. Iar viața a purces mai departe ca și cum nimic nu s-ar fi întâmplat.

test dacia logan electric - ecoprofit 2
EVR – Electric Vehicle Romania. 13-le să sperăm că e număr norocos pentru Marc

Nu și pentru mine, deoarece, să fim serioși, la cât de scumpe sunt mașinile electrice acum, 10.000 de euro e un cost cel puțin la jumătate față de al celei mai accesibile mașini electrice noi vândute la noi (fără a lua în considerea ecobonusul, disponibil pentru doar 100 de mașini, într-o primă fază).

Și, în plus, e vorba de o Dacia electrică – how cool is that?!

Așa încât l-am contactat pe Marc Areny, cel care a convertit un Logan, pentru a afla mai multe (citiți aici interviul Ecoprofit).

Dar am vrut să și testez mașina, chiar dacă doar pentru foarte scurt timp, pentru a vedea cât de reușită (sau nu) este ideea unui Logan electric. Mai ales în condițiile în care am condus până acum destule mașini electrice moderne, deci, din start, un Logan second hand electric pornea cu un handicap de imagine.

Așadar, în continuare impresiile mele despre Loganul convertit de Marc, dar și o analiză financiară, să vedem dacă merită sau nu să-ți transformi Loganul în mașină electrică.

 

Cum este Logan-ul electric făcut de Marc?

Prima impresie pe care am avut-o când am văzut Logan-ul alb îndreptându-se ”pâș-pâș” spre mine a fost ciudată: m-am surprins râzând la ideea unei Dacii Logan pe care nu o auzi venind. După care, fiind vorba despre un Logan din prima generație, m-a străfulgerat rapid gândul că nu are cum să fie o mașină electrică.

test dacia logan electric - ecoprofit 3
Un Logan atât de simplu, după vorbă, după port… Oare Eminescu ar fi mândru?

Deși sunt un fan declarat al mașinilor electrice, pentru o secundă creierul meu a refuzat să asocieze ideea de propulsie electrică 100% cu o mașină low-cost second hand. Este o barieră pe care sunt sigur că mulți nu o pot surmonta, câtă vreme rămân tributari ideilor preconcepute despre mașinile electrice și mentalității consumeriste actuale.

Practic, în afara jantelor din aliaj și a numărului de înmatriculare cu ”EVR” (de la EVRomania.ro), Logan-ul de față este la fel de banal ca alte mii de Logan-uri albe care circulă prin România. Și nu se observă decât la o privire foarte atentă faptul că lipsește evacuarea din spate. Atât. Nimic altceva care să te facă să exclami: ”uite o mașină electrică făcută de Dacia!”.

test dacia logan electric - ecoprofit 4
Percepție superficială: nu arată a interior de mașină de 10.000 de euro

O impresie similară și în ceea ce privește interiorul, unde primul lucru pe care l-am observat a fost lipsa airbagului pentru pasager – doar e un Logan din prima generație, nu? După care am observat și câteva ciudățenii adăugate în bord, despre care voi vorbi imediat.

În rest, un habitaclu de Logan clar rulat peste 100.000 km, cu plastice dure, ambianță foarte ieftină și tapițerie nepretențioasă. În mod clar o mașină pe care nimeni nu s-ar gândi vreodată să dea 10.000 de euro, ci, poate, cel mult vreo 1.500-2.000 de euro.

Rezumând, primele minute de vizionare a mașinii au fost cam dezamăgitoare, recunosc. Asta până am intrat în detalii.

Ce modificări are Logan-ul electric?

Acum e cazul să devin mai tehnic. Din discuția cu Marc Areny am înțeles că acest Logan beneficiază de un motor electric, împreună cu dispozitivele și electronica aferentă, precum și de un pachet de baterii litiu-ion, de tip LiFePO4, întreg kit-ul costând puțin peste 10.000 de euro.

test dacia logan electric - ecoprofit 5
În cutia asta portocalie e motorul electric? A, bateriile… Și motorul unde e? Sub cutie?? Nu te cred, e o glumă?!

Când am deschis capota motorului, din nou am rămas puțin descumpănit văzând că motorul convențional și mățăraia aferentă au fost înlocuite de niște cutii. Am pus și eu inevitabila întrebare: ”păi unde e motorul electric?”, pe care Marc o aștepta cu răbdare. ”Sub cutia bateriilor”. Cei mai mulți ar putea considera acest răspuns o glumă, dar lucrurile sunt cât se poate de serioase.

Motoarele electrice, pe lângă că sunt mai simple constructiv și mult mai eficiente decât motoarele cu ardere internă, sunt și mult mai reduse ca dimensiuni, în condiții de performanțe relativ similare. Deci nu trebuie să ne mire că motorul electric de 30 kW utilizat de Marc ocupă cam 10-15% din volumul motorului original pe benzină de 1,4 litri.

test dacia logan electric - ecoprofit 6
Bateriile din portbagaj ocupă spațiu cam cât două sacoșe zdravene de cumpărături

În cazul Logan-ului de față, bateriile litiu-ion sunt împărțite în două grupuri. Primul este plasat în compartimentul motor (pentru că pur și simplu rămâne atât de mult loc după renunțarea la motorul termic!), iar al doilea în portbagaj, în spatele peretelui banchetei, capacitatea portbagajului reducându-se cu vreo 100-150 de litri.

Este o soluție de compomis foarte ok, deoarece fixarea lor nu este complicată. Pe viitor, Marc intenționează să găsească o soluție pentru plasarea bateriilor din față sub banchetă, iar compartimentul motor să devină… portbagaj (ca la Porsche 911 sau ca la… Tesla Model S). Dar, momentan, soluția low-cost găsită mi se pare mai mult decât rezonabilă.

test dacia logan electric - ecoprofit 7
Engage! Bomba atomică rase Irakul… cum erau versurile alea?

În ce privește ”gadgeturile” suplimentare din bord, nici aici lucrurile nu sunt complicate. Mai întâi, butonul roșu din dreapta volanului nu are rolul de a declanșa vreo rachetă nucleară… Este comutatorul general, care taie alimentarea motorului electric – o directivă europeană care se aplică mașinilor electrice, menită a evita incidentele neplăcute.

După care mai avem un mic buton roșu, în zona butoanelor de aerisire – de data aceasta, o cerință obligatorie a RAR-ului. Acest mic buton face legătura cu o rezistență electrică pentru se permite încălzirea habitaclului. În primul rând pentru a permite dezaburirea geamurilor, după care din rațiuni de confort termic pentru pasageri.

test dacia logan electric - ecoprofit 8
Un buton pentru rachete, mister James Bond?

Mașina de față nu are aer condiționat. În principal, pentru că din fabricație nu a fost dotată cu așa ceva. Însă Marc afirmă că adaptarea unui sistem de climatizare, deși se poate face, ar fi cam complicată și ar afecta autonomia mașinii, deoarece ar consuma destul de mult curent.

Logic: și la mașinile convenționale crește consumul când se utilizează aerul condiționat, chiar și cu 2-3 litri/100 km. Deci, în cazul unei mașini electrice, aerul condiționat folosește bateriile litiu-ion, iar autonomia va scădea vertiginos.

test dacia logan electric - ecoprofit 9
… mie tot butonul ăla roșu îmi vine să-l ating. Engage!

Blocul celor două indicatoare de pe bord nu este obligatoriu, având rol strict din punct de vedere al testării mașinii. De exemplu, codurile de eroare afișate pe displayul din dreapta îi indică lui Marc unde apar probleme, dacă este cazul. Iar ”ceasul” din stânga dă indicații despre amperajul în utilizarea mașinii.

În schimb, pe un utilizator normal al mașinii îl va interesa displayul plasat într-una din gurile de ventilație. Mă rog, Marc l-a plasat acolo pentru că a fost convenabil, dar poate sta oriunde altundeva. Important este să fie la vedere, deoarece arată gradul de încărcare al bateriei și indică autonomia estimativă. Chestii esențiale pentru utilizarea unei mașini electrice.

Cam astea sunt principalele modificări față de un Logan normal: butonul ”nuclear”, displayul suplimentar și sacrificarea a vreo 25-30% din capacitatea portbagajului. Parcă mult mai simplu decât sună sintagma ”conversie în mașină electrică”. Deci o fi la fel de simplu de condus?

Cum se conduce Logan-ul electric?

În primul rând, trebuie să bagi cheia în contact și să o răsucești, la fel ca în cazul unui Logan normal. Dar, spre deosebire de un Logan normal, nu vei auzi zgomotul motorului. Vei ști că mașina e gata de plecare doar fiindcă se animă tabloul de bord.

Mașinile electrice și hibride propuse de constructorii auto beneficiază de cutie automată. Nu și acest Logan, care rămâne fidel schimbătorului manual, având și cea de-a treia pedală aferentă. Și, totuși, Logan-ul electric se poate conduce în mod automat…

test dacia logan electric - ecoprofit 10
”Ce motor are, maică, de nu-l auzi nici dacă e lângă tine?”

Motivul este cuplul motor maxim disponibil chiar de la plecare. Față de un motor convențional, în care trebuie să folosești prima treaptă pentru a urni mașina din loc, în cazul Logan-ului electric poți ”băga” în ce treaptă vrei și mașina va pleca de pe loc fără niciun efort.

E recomandabilă treapta a II-a sau chiar a III-a și nici măcar nu e nevoie neapărat să apeși pedala de ambreiaj. Doar când crește viteza peste limitele admise în mediul urban trebuie să schimbi într-o treaptă superioară. Altfel, se poate circula cu o singură treaptă fără nicio problemă prin oraș.

Logan-ul acesta nu e doar electric, ci se conduce precum o mașină având cutie automată

Practic, Logan-ul electric se conduce mult mai simplu decât Logan-ul convențional și cam la fel cu orice altă mașină electrică am testat până acum. Cu excepția faptului că răspunsul motorului este mai lent, pentru că a fost limitat curentul de descărcare în vederea menajării cât mai mult a componentelor, în special a bateriilor, care astfel promit o durată de funcționare chiar mai mare decât în teorie.

Pardon, ați înțeles cumva că Logan-ul electric este mai lent decât un Logan cu motor pe benzină de 1,4 litri? Nicidecum, eficiența mult mai bună a motorului electric face Logan-ul electric mult mai performant, chiar și decât versiunea diesel.

În cazuri extreme, poți face un burnout de toată frumusețea la semafor cu Logan-ul electric, lucru care demonstrează în mod clar că propulsia electrică nu are niciun fel de minus la capitolul performanțe. Dar să rămânem, totuși, cu picioarele pe pământ. Doar vorbim de o mașină cuminte. Măcar în 99% din timp…

test dacia logan electric - ecoprofit 11
Îți amintești vremurile Daciilor de altă dată, fără servodirecție?

Singura problemă pe care am remarcat-o la mașina de față este legată de lipsa servodirecției. Ceea ce se simte clar la virajele cu viteză mică și la manevrele de parcare. Renunțarea la servodirecție a fost dictată de consumul de energie prea ridicat al pompei de ulei a sistemului.

Însă acest dezavantaj va fi eliminat la următoarele mașini, pe care le Marc le va dota cu servodirecție electrică. Aceasta consumă curent doar în momentul în care se virează, deci e mult mai eficientă, dar e și mai simplă constructiv. În plus, servodirecția electrică e gândită la pachet cu celelalte elemente din kitul de conversie pentru Logan, deci nu va necesita costuri suplimentare din partea celor interesați.

test dacia logan electric - ecoprofit 12
Chiar e fain să conduci un Logan electric!

Ce ar mai fi de spus despre experiența la volanul acestui Logan electric? Ei bine, la viteză mai mare are o stabilitate mai bună, cele două pachete de baterii (plasate în față și în spate) asigurându-i un bun echilibru. Iar ruliul la virajele atacate mai în forță se păstrează cam în aceleași limite, deci evitarea bruscă a vreunui obstacol se poate face în siguranță. Atenție, să nu facem, totuși, confuzia cu mașinile sport cu o gardă la sol foarte redusă și suspensii sportive – stabilitatea acestui Logan este rezonabilă dat fiind gabaritul de familistă și distanța măricică față de sol (față de un rival direct).

Și la încetinire apare un avantaj, deoarece frâna de motor este mai pregnantă în cazul motorului electric. Deci nu trebuie folosit sistemul de frânare așa de mult ca la o mașină convențională. Timpul de acomodare cu reacția frânelor e o chestiune de obișnuință de la caz la caz, ținând și de cât de uzate sunt plăcuțele (totuși, vorbim de un Logan second-hand, deci atenție la principalele consumabile).

Per ansamblu, sunt imense câștigurile în materie de confort și de performanțe ale unui Logan electric față de varianta de bază, care a fost convertită. Mai ales în cazul cuiva care petrece mult timp la volan (cum sunt taximetriștii, de exemplu), este esențial ca nivelul de stres să fie cât mai redus.

Lipsa zgomotelor, modul automat de condus și promptitudinea motorului sunt câștigurile cele mai importante. La care se adaugă, foarte important, faptul că Logan-ul electric nu emite niciun gram de emisii nocive. Sunt lucruri greu de estimat din punct de vedere financiar, ce-i drept. Deci mă voi rezuma la alte calcule.

Cât costă Logan-ul electric față de un Logan convențional?

Aici am ajuns la partea cea mai sensibilă a dilemeicum să dau 10.000 de euro pe un Logan second-hand, fie el și electric?!”, deoarece trebuie făcute niște estimări cu bătaie lungă pentru a vedea dacă este sau nu o investiție rentabilă.

test dacia logan electric - ecoprofit 13
”… de unde să știu cât o să cheltuiesc pe benzină în următorii 5 ani?! Poftim, mai mult decât costă bateriile Logan-ului electric? Nu cred!”

În cadrul interviului, Marc Areny, mi-a spus că mașina este utilizată intensiv de un prieten de-al său. Care a parcurs circa 12.000 km în 6 luni, echivalentul a peste 60 km/zi. Iar costurile pentru încărcarea mașinii s-au ridicat estimativ la 100 de euro – deci mai puțin de 5 lei/100 km.

Pentru a simplifica puțin lucrurile, voi face niște calcule pentru trei variante de parcurs anual: 10.000 km/an, 20.000 km/an și 30.000 km/an. Iar ca termen de comparație voi lua chiar un Logan cu motorul de 1,4 litri și 75 CP, precum și consumul mediu teoretic al acestuia, de 6,9 litri/100 km (deși, în regim urban și în condiții reale, consumul e mai ridicat).

Și, ca să dezavantajăm cât mai mult mașina electrică, vom considera că prețul litrului de benzină va rămâne 6 lei și în următorii ani (ceea ce, știm cu toții, este imposibil). Iar în calcule nu vom lua în considerare costurile reviziilor anuale.

Așadar, în aceste condiții, iată care sunt costurile necesare pentru alimentarea cu benzină pe o perioadă de până la 6 ani, respectiv cu energie electrică, pe aceeași perioadă. Am ales 6 ani, deoarece după această perioadă ar trebui schimbate bateriile.

test dacia logan electric - ecoprofit 1

 

Se observă că, și în condițiile în care se merge foarte puțin (10.000 km/an se traduce într-un parcurs de circa 27 km/zi), după 6 ani cheltuielile teoretice pentru benzină aproape ajung să amortizeze costul bateriilor (estimat la circa 6.000 de euro). În realitate, din cauza creșterii prețului benzinei și a costurilor pentru schimburile de ulei, investiția în baterii va fi complet amortizată chiar și în condiții de rulaj mic.

Mergând în extrema cealaltă (30.000 km/an se traduce într-un parcurs de circa 82 km/zi), prețul bateriilor se amortizează în mai puțin de 3 ani. După mai puțin de 5 ani putem vorbi de o amortizare totală a întregii investiții în conversia mașinii. Iar după 6 ani rămân bani suficienți pentru achiziția unor noi baterii!

Practic, în situația de mijloc (20.000 km/an se traduce într-un parcurs de circa 55 km/zi) se observă cel mai bine că, la finalul perioadei teoretice de funcționare optimă a bateriilor, investiția în conversia unui Logan este amortizată complet. Lucru cu atât mai evident dacă aplicăm bunul simț și logica: și anume că mașinile cu motoare convenționale vor fi mult mai scump de utilizat și întreținut în anii următori.

test dacia logan electric - ecoprofit 14
Ce preferi: cutia asta sau câteva cisterne de benzină?

Singura mare problemă, din punct de vedere financiar, ține de barierele inerente ale mentalității: cum poate să merite, totuși, 10.000 de euro un Logan second hand vechi? Răspunsul poate părea ciudat: cumpărarea bateriilor poate fi echivalată cu achiziția în avans a… combustibilului pentru mașină.

Exact, este ca și cum ați cumpăra acum 4.200 de litri de benzină care să vă ajungă pentru următorii 6 ani, dacă ați merge doar 10.000 km/an. Sau, dimpotrivă, 12.600 de litri de benzină pentru 30.000 km/an timp de 6 ani. Atâta doar că, în cazul bateriilor, nu aveți nevoie de câteva cisterne, iar costurile vor fi mult mai mici.

Mai intervine o barieră psihologică inerentă: cu un astfel de Logan electric ești limitat la maximum 150 km/zi, ba chiar mai puțin în condiții de iarnă. Deci nu poți folosi mașina la drumuri mai lungi în țară. Este un inconvenient care, din nou, poate fi lămurit prin alegerea alternativelor de transport, de la autocare și CFR până la rent-a-car.

Până la urmă, trebuie făcută o estimare realistă: de câte ori pe an ai nevoie să folosești mașina la drumuri lungi? Dacă ai de făcut drumuri mai scurte de 100 km/zi în 90% din timp într-un an, mașina electrică este răspunsul cel mai bun.

Deci, merită convertit Logan-ul în mașină electrică?

Un ”DA” fără echivoc nu poate fi dat decât dacă se îndeplinesc niște condiții. În primul rând, să fii eligibil pentru a avea o mașină electrică: utilizare într-un areal restrâns, posibilitatea de a o încărca (de preferat noaptea, când e mai ieftin curentul) și înțelegerea avantajelor ținând de confortul și lipsa poluării în utilizare.

După care ar trebui aruncată direct în ”Recycle Bin”-ul creierului ideea că un Logan second hand nu merită 10.000 de euro. Suma aceasta este pentru propulsia electrică, Logan-ul este doar ”coaja”. Care, față de alte modele mai pretențioase sau mai arătoase, este o mașină mai ieftină, dar care oferă mult spațiu.

test dacia logan electric - ecoprofit 15
Recunoaște, ți-ar plăcea să mergi cu un taxi electric, fie el și Logan

De fapt, cine este interesat de un astfel de Logan electric trebuie să fie și foarte pragmatic și să înțeleagă conceptul de amortizare a investiției, în condițiile arătate mai sus. Orice doleanțe suplimentare de confort sau design se plătesc în plus, e o regulă simplă a industriei auto.

Nu degeaba Marc Areny are discuții cu firme de taximetrie pentru convertirea mașinilor. Un patron înțelege mult mai bine decât un utilizator obișnuit avantajele financiare ale unei astfel de investiții pe termen lung.

Altfel, dacă nu se poate scăpa de temerile de tip ”range anxiety”, iar aspectul Loganului nu este satisfăcător, probabil cei 10.000 de euro merită investiți în conversia unui Prius second hand în plug-in hibrid. Care ar împăca suficient de bine și capra, și varza. Dar tot ai rămâne dependent de benzinării într-o oareacare măsură…

test dacia logan electric - ecoprofit 16
Până la urmă, merită investiți 10.000 de euro în convertirea unui Logan. Cifrele o demonstrează, dar și senzațiile la volan și, mai ales, lipsa poluării

Personal, apreciez Logan-ul convertit de Marc Areny în mașină electrică. Și da, aș fi dispus să cheltuiesc 10.000 de euro pentru a converti un Logan? Plus banii necesari pentru mașină, pentru că nu fac parte dintre miile de români care au Logan-uri din prima generație.

În schimb, fac parte dintre românii care nu au 10.000 de euro la îndemână, decât dacă ar apela la un împrumut bancar. Aici, însă, intrăm în alte povești. Pe de o parte, Logan-urile produse și înmatriculate înainte de introducerea infamei taxe auto (acum de timbru) sunt penalizate drastic de aplicarea retroactivă a taxei. Pe de altă parte, în condițiile actuale, de instabilitate economică, este foarte riscant să devii sclavul unui credit bancar.

Prin urmare, je suis désolé, Marc, dar, deocamdată, nu mă pot număra printre clienții tăi. Deocamdată. Dar sunt sigur că nu sunt puțini cei care își permit să facă acest pas. Pe care pun pariu că nu-l vor regreta, odată ce vor învăța cum este traiul cu o mașină electrică. Fie ea și un Logan banal, cum este cel din testul de față.

Citește și INTERVIUL ECOPROFIT CU MARC ARENY

 

  • almark

    Interesant,incitant,dar, deocamdata, departe de buzunarele noastre…

    • Este o afirmatie corecta doar daca te gandesti la 10.000 de euro ca suma de moment, almark.
      Am aratat prin calcule ca varianta cu baterie este clar mai rentabila decat varianta masinii conventionale. Atata doar ca, pentru baterie, dai de la inceput o suma de bani, in timp ce combustibilul il cumperi in timp. Probabil ca o solutie, cum are Renault inchirierea bateriei, ar rezolva problema. Insa, deocamdata, recunosc, multi ar trebui sa faca un credit pentru acesti 10.000 de euro ca sa transforme un Logan (sau alta masina) in vehicul electric. Poate ca Marc va reusi sa trezeasca interesul unor oameni cu cap de pe la noi, care sa faca un astfel de sistem de creditare/rate/abonament cat mai atractiv pentru omul obisnuit.
      De aceea am si accentuat faptul ca firmele sunt mult mai interesate, in teorie, de aceste conversii, deoarece au bugetele de investitie gandite altfel decat bugetele persoanelor fizice. Oricum, ramane clar ca trebuie lucrat serios la mentalitatea constructiva pe termen lung. Altfel, toata lumea ar prefera, de exemplu, sa isi faca sobe cu carbuni in loc sa puna panouri solare, desi in 10 ani, sa zicem, costurile ar fi aceleasi, dar soba ar aduce cheltuieli necontorizabile suplimentare din cauza poluarii. Chestie de educatie si intelegere, pana la urma 🙂

      • DFA1

        Cred că taximetriștii ar fi interesați de asta. Ei fac și foarte mulți km pe an și costurile ar fi extrem de reduse, dar trebuie gândită treaba cu autonomia.

        • pai daca ma gandesc mai bine ce inseamna 150 km/zi in oras… si la faptul ca taxiurile ar putea avea zonele speciale amenajate cum trebuie, cu incarcatoare… doar sa fie niste oameni cu viziune si vointa pe la primarii 🙂

          • Cristian Mataoanu

            Plus aer conditionat si servodirectie.

  • raul M.

    Cu un amendament la calcule. Acoperirea diferentei de 10000 de euro se face dupa zona celor 20000km/an.

    • Calculul de amortizare se face relativ la o anumita motorizare. In cazul de fata, am luat ca baza motorul de 1,4 litri. Daca ne raportam la diesel, vom avea alte valori.
      Insa marea problema cand ne uitam doar la cifre tine si de faptul ca poluarea motoarelor conventionale nu este taxata. Daca ar exista un impozit anual calculat in functie de poluare… altfel ar sta lucrurile, probabil propulsia electrica ar deveni din start mult mai interesanta

      • Cristian Mataoanu

        Cred ca poluarea motoarelor este taxata foarte mult in Europa. Suprataxele pe benzina si motorina fac ca pretul lor sa fie dublu fata de SUA. Pentru ca motoarele electrice sa fie viabile intr-o gama larga de automobile este necesar ca densitatea energetica a bateriilor sa creasca iar pretul lor sa mai scada.

        • dimpotriva, un lucru pe care nu il stim este faptul ca productia de combustibili este subventionata de la bugetul de stat (deci din banii contribuabililor). benzina si motorina sunt, de fapt, mai mici decat ar trebui, ceea ce da impresia falsa ca producerea lor este ieftina… mi se pare normala subventionarea motorinei folosita in agricultura sau a celei pentru transportul in comun – sunt lucruri care tin de serviciile publice. dar mi se pare aberant s asubventionez eu, ca si cetatean, motorina care intra in x5-ul vreunui om de afaceri sau benzina pentru masina vecinului.
          cam cat inseamna subventiile astea? poftim: http://ecoprofit.ro/socant-subventiile-pentru-carburantii-fosili-depasesc-5-trilioane-usd-in-2015/

          • Cristian Mataoanu

            Din grafic rezulta urmatoarele: jumatate din subventii sunt acordate pentru carbune folosit pentru producerea de energie electrica, implicit si pentru masinile electrice. 1/3 din subventie este pentru petrol (deci ceva mai putin. Din totalul subventiei prezentata in articol aproximativ 6% este in Europa probabil pentru gaz si energie alternativa (solara si eoliana).

          • 1/3 din subventii sunt pentru petrol, intr-adevar. Deci o treime din cele 5,3 trilioane se duc pentru benzina si motorina. Deci aproape 2.000.000.000.000 de dolari sunt pompati pentru a avea carburantul ieftin in benzinarii 🙂 Doua mii de miliarde de dolari! Nu stiu pentru altii ce inseamna insiruirea asta de zerouri, dar mie mi se pare realmente socanta. Mai ales in conditiile in care guvernele sunt total netransparente cand vine vorba de subventionarea companiilor petroliere, care, nu-i asa, ne scot ochii cu niste profituri nesimtite facute tot de pe urma noastra… Dar aici divagam.
            Carbunii, vreo 2.500.000.000.000, din nou exagerat. Aici e vorba de sustinerea industriei carbunilor, stim foarte bine situatia si de la noi, cu Valea Jiului, unde mineritul este sustinut de 20 de ani aproape exclusiv din banii statului, pardon, ai celorlalti contribuabili. Din nou, nu intru in detalii pe subiectul acesta. Dar, ca sa raspund la producerea energiei electrice ”implicit si pentru masinile electrice” (alea nemaipomenit de multe, de vreo 2.000 de ori mai putine decat masinile conventionale…), iata o mica dezbatere despre poluarea masinilor electrice versus cea a masinilor conventionale: http://ecoprofit.ro/masini-poluante-conventionale-electrice/
            Atentie, in acel raport al FMI (deci nu facut de niste ecologisti care vor sa dea neaparat cu noroi in petrol, gaze si carbuni) nu sunt luate in considerare subventiile pentru energiile regenerabile. Acestea se cifreaza la mai putin de 150 de miliarde, deci sunt de vreo 35 de ori mai reduse – si, cu toate astea, uite ca multe guverne, printre care si al nostru, se plang ca sunt prea greu de suportat (deci e mai ok sa subventionezi scump ceva care polueaza decat mult mai putin scump ceva care e sustenabil – logica anapoda, nu crezi?)

          • Tommi

            Subvenția în cazul petrolului se axează în mod principal pe combustibilul pentru agricultură, combustibilul M, motorina și păcura, nu pentru combustibilii din benzinării, iar această subvenție se manifestă sub forma exceptării de la taxare, inclusiv TVA. Eu așa cunosc problema asta, dacă se poate pot oferi link-uri :).

          • da, asa este, in cazul ideal. dar, cum nu traim intr-o societate ideala, mai ales in tarile subdezvoltate (cum e si Romania, ca asta e adevarul) companiile petroliere sunt sprijinite fraudulos de stat. dar, na, o conspiratie buna nu poate fi depistata, nu-i asa? 😉
            ideea de baza este ca produsele petroliere sunt mai ieftine decat ar trebui, deoarece sunt ascunse costurile uriase de productie

  • Cristian Mataoanu

    Pai in amortizare ar trebui sa bagati si costurile cu rent-a-car care ar putea fi semnificative daca inchiriezi o masina 2-3 saptamani pe an. Este la limita imposibilului sa faci 30.000km.an cu o masina a carei autonomie maxima este de 150km. (Mai este si iarna, mai este si vara cand bateriile au eficienta mai mica). Ideea masinilor electrice este buna, ce a facut omul este laudabil, ca hobby, dar calculul de amortizare nu isi are locul.

    • in regim de taxi (deci utilizarea masinii doar in regim urban si periurban), 150 km/zi inseamna peste 50.000 km/an… 🙂 e doar un exemplu.
      pe de alta parte, fiecare tinde sa faca niste calcule pentru propriul caz, iar la noi inca mai conteaza mult sa ai ”masina buna la toate”.

  • Andrei Marinescu

    Am citit 90% din articol cu atentie si am constatat ca nu se stie cu ce viteza se circula, ceea ce este foarte important. In concluzie se pare ca este doar o masina de oras.

    • intr-adevar, nu am adus in discutie o anumita valoare a vitezei medii. dar am mentionat urmatorul lucru: ”Doar când crește viteza peste limitele admise în mediul urban trebuie să schimbi într-o treaptă superioară.” , deci masina nu este doar pentru mediul urban 🙂 Principial, datorita autonomiei reduse, nici nu are sens sa ne gandim ca se poate merge departe cu ea. Dar asta nu inseamna ca masina n-ar fi capabila sa atinga sau sa depaseasca 100 km/h – atata doar ca, odata cu cresterea vitezei peste 50-60 km/h, si consumul de curent creste, deci automat scade si autonomia. Eu estimez ca, la o viteza de 100 km/h constanta (de exemplu, pe centura capitalei), bateriile ar tine maximum 100 km. Dar e numai o estimare ”din burta”…
      Concluzia ca este doar o masina de oras este valabila pentru aproape toate masinile electrice actuale de pe piata. Pana la urma, si autonomia scazuta este un compromis al factorului ”low-cost”. Se poate oferi si autonomie mai mare, dar cu costuri mult mai mari (exemplu: http://goo.gl/7k0Q9Q , unde s-a mers chiar si 800 km, dar bateriile instalate pe masina au costat peste 50.000 de euro…).
      Oricum, majoritatea oamenilor isi folosesc masinile personale preponderent in mediul urban, pe distante mai scurte de 100 km. Cam aici este importanta masinii electrice: sa eliminea poluarea din mediul urban, unde motoarele functioneaza foarte ineficient, iar consumul este foarte ridicat, noxele afectand in primul rand populatia.

  • 1. Cei care isi folosesc masinile personale pentru mai mult de 100 km/zi in oras, in cea mai mare parte a timpului, nu sunt eligibili pentru o astfel de masina, in mod clar. Traversarea Bucurestiului de la A1 la A2 inseamna mai putin de 30 km, deci dus intors ar fi 60 km. O ”tura” pe centura inseamna vreo 80 km. Deci, sincer, un om cu job normal, care sa nu presupuna fataiala toata ziua cu masina, ar depasi extrem de rar 100 km/zi. Asa incat 150 km/zi mie mi se pare mai mult decat suficient pentru utilizarea majoritatii oamenilor (repet, cata vreme jobul nu este sa umbli ca bezmeticul cu masina toata ziua…)
    2. Intr-adevar, presupunand ca in fiecare weekend si in concedii ai nevoie de o masina pentru drumuri lungi, plus ideea ca o masina trebuie sa fie buna la toate, din nou nu merita acest logan electric (sau orice alta masina electrica in vanzare). Dar, din nou, cat la suta din populatie utilizeaza in acest mod masina personala?
    3. Gradul de civilizatie al unei tari a ajuns sa se masoare in numarul de oameni care utilizeaza mijloacele de transport in comun, nu in numarul de autovehicule detinute. In oras este mai eficient sa folosesti transportul in comun (metroul in Bucuresti este imbatabil), dar asa inseamna sa ai si conditii, iar vecinii de autobuz sa fi descoperit sapunul… Oricum, la ora actuala sa ai doua masini in familie nu mai este mare branza pentru o buna parte a populatiei – piata second hand ofera atat de multe alternative la bani foarte putini, incat nu ma mira ca s-au aglomerat orasele si suburbiile. Deci, pentru drumuri lungi, poti tine de rezerva o masina ieftina, eventual cu motor diesel.
    4. Repet ideea taxarii poluarii – pana cand nu va exista un impozit care sa taxeze la sange poluarea, oamenii nu vor intelege pericolele poluarii (pentru ca efectele sunt doar pe termen lung, la fel ca si efectele fumatului).
    Deci, da, exista suficiente pareri pro si contra transformarii loganului in masina electrica. Fiecare isi face niste calcule si decide daca merita sau nu. Nu ai cum sa generalizezi necesitatile

    • Cristian Mataoanu

      Nici nu am generalizat. Am spus doar ca mie nu mi se pare eficient sa ai doua masini, doar ca una sa fie de weekend (taxe in plus, asigurari, casco?) te duc la niste costuri mari cu a detine 2 masini in loc de una, chiar daca masina electrica ar consuma mai putin. Repet, poluarea este taxata deja prin combustibil in Europa.

      • Iar eu repet ca poluarea este taxata insignifiant. Dimpotriva, cele mai multe taxe puse pe combustibil se duc in bugetul de stat si nu au nicio legatura cu poluarea (adica nu se folosesc banii pentru investiti in sustenabilitate). Iar asta nu e valabil doar in Romania…
        Intr-adevar, masina reprezinta o cheltuiala, sa ai doua masini in familie inseamna niste costuri. Dar, din nou repet, in Romania sunt destui care isi permit doua masini in familie, deoarece veniturile le permit acoperirea acestor costuri raportat la necesitati.
        Eu, personal, consider ca un astfel de Logan electric mi se potriveste, pentru ce nevoi am in majoritatea timpului. In ce priveste escapadele de weekend (nici nu stiu de cand nu am mai avut asa ceva, dar nu sunt un etalon din acest punct de vedere) sau concediile (din nou, nu sunt un etalon…), acestea se pot rezolva cu rent-a-car, tren, avion, autocare. In Romania pare hilar sa vorbim de asemenea lucruri, intr-adevar. Dar, printr-o analiza mai atenta a situatiei, poate ca lucrurile nu stau asa de rau.
        Eu unul am ajuns la concluzia ca a face drumuri lungi si foarte lungi cu masina pe soselele din Romania este foarte costisitor, periculos si obositor. Riscurile si timpul pierdut nu stim, inca, se le transformam in bani, de aceea ni se pare scumpa alternativa rent-a-car-ului, avionului, etc. Este pur si simplu o problema de educatie globala si personala, dar si experienta contribuie la formarea unei mentalitati, ce-i drept.
        Deci, daca tu consideri ca un Logan electric nu ti-ar satisface necesitatile, nicio problema. Problema apare cand generalizezi si sustii ca nu merita pentru nimeni 🙂 Dupa cum spuneam, fara a fi subiectiv sau partinitor, eu ma numar printre cei care ar face acest pas. Doar ca, momentan, nu dispun de 10.000 de euro si nici nu sunt motivat sa fac un credit pentru aceasta suma. Dar intentia exista si, mai devreme sau mai tarziu, se va concretiza.
        Mai vorbim atunci despre dezavantaje, ok? 🙂

        • Florian Mates

          Cred ca o treba si mai buns ar fi utilajele agricole electrice

  • Pai sa vedem unde e eroarea 🙂 Probabil ca nu ai folosit calculatorul, pentru ca lucrurile sunt foarte simple.
    La 10.000 km/an, avem un rulaj mediu de 28 km/zi. Deci cu un ”plin” se poate merge 5 zile. Adică, intr-un an, inseamna vreo 70 de cicluri de incarcare/descarcare. In aceste conditii, cele 2000 de cicluri inseamna ca bateria ar dura 28 de ani… Sunt calcule teoretice, atentie 🙂
    Durata de viata, raportat la numarul de cicluri, s-a calculat acoperitor, considerand ca ZILNIC bateriile vor fi incarcate/descarcate total. Deci 2.000 de cicluri inseamna 2.000 de zile, deci vreo 5,4 ani. Daca intr-o zi se fac mai mult de 150 km/zi, deci trebuie doua incarcari, evident ca durata va fi mai redusa. Dar in majoritatea covarsitoare a cazurilor un utilizator obisnuit nu va folosi masina mai mult de 100, hai sa zicem 150 km/zi (cum ii spuneam si altcuiva mai sus, traversarea Bucurestiului dus-intors este cam 60 km, iar o tura de centura cam 80 km, deci ar trebui sa ai ”biroul la volan” ca sa faci mai mult de 150 km/zi…).
    In realitate, masina nu este folosita zilnic, iar incarcarea poate surveni de multe ori o data la doua-trei zile, mai ales in cazurile in care distanta parcursa este mica. Deci eu personal consider ca bateriile care anunta 2000 de cicluri de incarcare/descarcare vor avea peste 80% din capacitate cel putin 6 ani. In cazul lui Marc Areny, care urmareste sa obtina fiabilitatea sistemului (in primul rand prin limitarea curentului de descarcare) probabil perioada mai creste cu un an-doi. Mai ales daca si cel de la volan foloseste masina cu simt de raspundere, nu ca un baietas imberb…
    Si inca un lucru privitor la calcule (care raspunde poantei cu ”garantia ca si salamul”): la un rulaj zilnic de 150 km/zi, rezulta un rulaj anual de 54.750 km. Deci 2.000 de cicluri inseamna ca bateria ajunge pentru un rulaj total teoretic de minimum 300.000 km. La un rulaj de 10.000 km/an, teoria ne-ar duce la un rulaj total teoretic de vreo 5 ori mai mare, deci 1,5 milioane km 🙂
    Deci nu este nicio eroare in calcule, este aritmetica pura

    • Tommi

      52 X 5= 260 zile lucrătoare într-un an, din care scad 30 zile libere (nu pot folosi mașina electrică în concediu, nu-i așa?) rămân 230 de zile într-un an, în care la navetă eu fac cei 28 de km pe zi, dus întors (condensat cu drumurile la shopping), ciclu urban. 115 cicluri de încărcare-descărcare pe an, o dată la două zile, fiindcă eu nu cred în cele 5 zile de anduranță a bateriilor, vară este doar trei luni, restul anului e răcoare dimineața când plec și seara când mă întorc – sper că înțelegi unde bat. Nu sunt 70 de cicluri pe an, în aritmetica mea am 115, condiții reale. Ciclurile de încărcare/descărcare le-am menționat eu, nu ai spus nicăieri în articol că ar fi 2000, ai anunțat garanția de 6 ani, și atât. În garanția standard (IEC) se spune că ar fi undeva >2000@0.2C pentru bateriile LiFePO4, durata de viață între 5 și 7 ani (sigur se termină mai repede, acelea sunt condiții ideale de test). Nu-mi spui cât costă un battery pack când sunt gata cele achiziționate anterior, la consumul și tipul de vehicul pe care-l am astăzi eu cheltui cam 6000 de lei pe an (aproximativ, inclusiv concediul și un drum lunar în afara țării) – știu, evidență anecdotică :). (nu sunt cel mai tânăr, sunt bărbos tare și tot am talpă grea și croșetez traficul:D ). Să fim bine înțeleși, eu sunt PRO vehicule electrice, eu conduc cuplu, nu cai putere, dar… n-am infrastructură pentru așa ceva 🙁 . Un Ampera mi-aș lua de n-ar costa atât de mult.

      • Intr-adevar, mea culpa, am omis sa spun ca pachetul de baterii montat pe acest Logan electric este garantat sa ofere o capacitate mai mare de 80% de-a lungul a 2.000 de cicluri – am spus acest lucru in interviul cu Marc Areny, aici am omis din neatentie sa repet acest lucru si aici. Deci scuze 🙂
        In ce priveste costul pack-ului de baterii, acesta este estimat la circa 5.500-6.000 de euro (cel de pe Logan-ul electric de fata). Deci, daca dupa 5-6 ani se doreste schimbarea bateriilor, asta inseamna un cost de 1.000 de euro anual. Mai multe explicatii in acest sens se regasesc in interviul cu Marc Areny: http://ecoprofit.ro/marc-areny-francez-romania-logan-electric-low-cost/

        • Tommi

          Mulțumesc :). Înseamnă că, pentru mine, trecerea pe electric (în speță Loganul acesta) încă nu este rentabilă.

          • Da, tot ce se poate, dupa cum am mai spus-o, nu consider ca Logan-ul electric este pentru toata lumea. Totul tine, pana la urma, de analiza personala a necesitatilor. Faptul ca mie mi s-ar potrivi, dar, deocamdata, nu am 10.000 de euro pentru a transforma un Logan, nu inseamna ca si restul oamenilor sunt ca mine.
            Ma intristeaza, insa, cand unii dau cu pietre fara niciun argument (nu este cazul tau) si, prin asta, contribuie la formarea unei opinii denaturate. Asta e, nu te pui cu mentalitatea 🙂

    • Nume

      Sa nu mai spunem ca un motor de logan, dupa 300.000 km… incepe sa bea ulei!

  • Nu cred

    E cla ca autorul fiind un “ecologist’ articolul trebuie sa fie in favoarea masinii dar totusi hai sa nu mintim asa pe fata.

    In primul rand zici ca masina are un consum de 5lei/100km.
    Hmm , asta inseamna 10 kWh per 100km. (te-ai uitat pe o factura electrica in ultima vreme?)

    Scuze dar motorul asta ar fi mai eficient de 2 ori si jumatate decat motorul electric de pe tesla care are un consum de 25 kWh /100 km.

    Hai sa nu ne amagim singuri.Din start dublezi costurile cu energia electrica.

    In momentul in care masina va avea si aer conditionat mai pui odata cifra.
    Cat consuma iarna cand trebuie sa o incalzesti?Apuca cu un ciclu de baterie sa se dezghete?

    Apoi , faza cu ciclurile la baterie.
    Tu ai calculat numarul de kilometri facuti cu un plin inmultiti cu nr de cicluri.
    FII SERIOS!
    Vei incarca mereu bateria cand e la 0? Niciodata . Mereu o vei incarca cand e pe la 10-20 % ca doar nu ajungi cu masina impinsa acasa.
    Asta inseamna ca mai trebuie sa mai tai bine din eficienta. Ce faci cand mai ai juma din baterie (7k km) si trebuie sa faci un drum de 75? Mergi la risc sau ii “faci plinul”?

    Calculele tale sunt pur si simplu optimiste .
    Iar cad ai scos si fraza demna de mama omida

    “Și, ca să dezavantajăm cât mai mult mașina electrică, vom considera că prețul litrului de benzină va rămâne 6 lei și în următorii ani (ceea ce, știm cu toții, este imposibil).”

    Poti sa imi explici de ce e imposibil sa ramana benzina la 6 lei?
    A , e imposibil sa “ramana” la 6″, ptr ca tocmai am alimentat cu 5,03 la Petromul de pe Mihai Bravu (kaufland).

    • mă bucur să avem și detractori printre noi, ba chiar unii cu argumente destul de solide. Nu mă voi apuca acum să le comentez/demontez, în unele privințe ai dreptate, în altele nu prea. După cum spuneam, e nevoie de o analiză serioasă a oportunității de a investi într-o astfel de conversie a unui Logan. Analiză care, deoarece nu suntem mama omida sau Nostradamus, se bazează pe multe estimări teoretice. Din păcate, cei mai mulți omit factorul poluării, rezumându-se strict la cât scot din buzunar pe moment.
      Dar asta este frumusețea dezbaterii, să auzi cât mai multe opinii pro și contra.

      • Stefan Popescu

        Buna seara.
        Intrebarea mea este, aceasta conversie la electric este posibila doar la Logan?
        Dacia 1410 sau Tico sau Cieo sau altceva… nu este posibil, sau solutia aleasa este imitata si de spatiu pentru acumuatori.
        Tico din fabricatie nu are servo directie, Cieo are, Dacia 1410 nu are…etc.
        Poate sunt in afara subiectuui dar …am nevoie de cateva carificari.
        Multumesc.

        • Buna seara, in principiu orice masina poate fi convertita: motorul termic se inlocuieste cu motorul electric plus componentele electronice adiacente; mai trebuie facuta legatura cu transmisia (pentru a simplifica lucrurile, e bine sa ramana ambreiajul, fiind nevoie de o flansa de legatura cu motorul electric); si trebuie gasit loc pentru acumulatori, mai multi sau mai putini, in functie de ce autonomie se doreste.
          Ideea este ca modelele mentionate sunt deja extrem de vechi si intervine intrebarea daca merita facuta conversia unui autoturism invechit atat moral, cat si tehnic. Pana la urma, costurile mari sunt in zona bateriilor si a motorului electric, masinile efectiv au preturi foarte mici, prin comparatie.
          Tico, de exemplu, este o masina foarte usoara si simplista tehnic. Deci motorul electric nu trebuie sa fie puternic (poate fi luat de la un motostivuitor sau un kart de golf, de exemplu), iar bateriile pot fi mai putine. Totusi, conversia va presupune cu siguranta peste 5-6.000 de euro, in timp ce un Tico, in conditii bune, se gaseste si la mai putin de 500 de euro…
          Cielo sau Dacia 1410 sunt modele maricele si, sincer, nu ofera un raport rezonabil intre masa si dimensiuni. Eu sunt de parere ca o persoana care poate investi pana in 10.000 de euro in conversia unei masini ar trebui sa ia in seama si ca masina respectiva sa aiba niste standarde mai moderne (plus sa nu uitam ca vechimea mare inseamna uzura componentelor, aparitia ruginii, deci ar fi nevoie oricum de costuri pentru reconditionarea masinii dpdv tehnic).