Test Hyundai IONIQ Hybrid – vânătorul de Prius

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-101

Pe final de 2017, am luat contactul cu Hyundai IONIQ Hybrid, un model care-și propune să ducă marca sud-coreeană în prima linie a frontului mașinilor eco. Particularitatea lui IONIQ este că exclude motorizările așa-zis convenționale (benzină sau diesel), având doar versiuni așa-zis neconvenționale de propulsie: hibridă, plug-in hibridă și 100% electrică.

Iar IONIQ Hyibrid, deși nu e primul Hyundai hibrid, este prima treaptă din această inedită familie eco. Să vedem cât de reușită este propunerea sud-coreenilor. Mai ales că avem și un termen de comparație foarte cunoscut: Prius, cea mai cunoscută mașină hibridă din lume. Vă spun imediat și de ce.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-102
La 10 ani distanță față de cea de-a doua generație Prius (care, practic, a devenit top-of-mind pentru lumea hibridelor), IONIQ aruncă mănușa celei mai cunscute mașini hibride de până acum și se anunță drept un foarte puternic și bine pregătit pretendent la „centura de aur”.

Aspect și imagine

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-103
Conceptul i-ioniq nu are nicio legătură cu modelul de serie IONIQ, apărut la patru ani distanță

Numele i-ioniq a apărut în nomenclatorul Hyundai încă din 2012, desemnând, la vremea respectivă, un concept-car de tip hatchback-coupe, cu portiere de mari dimensiuni, care se deschideau în sus. Conceptul era, propulsat de un sistem hibrid interesant, care combina un motor pe benzină de 1,0 litri și un motor electric, transmisia fiind de tipul „priză directă” (ca în cazul mașinilor electrice).

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-104
Noul IONIQ apelează, din rațiuni aerodinamice, la aceeași rețetă ca Prius: formă fluidă și hayon.

Sincer, apariția modelului de serie IONIQ, la Salonul Auto de la Geneva, în 2016, a fost surprinzătoare, pentru că nu trăda nicio legătură cu conceptul prezentat cu patru ani mai devreme, tot la Geneva. De data aceasta, era vorba de o berlină în patru uși și hayon, cu o alură care mi-a amintit imediat de un model japonez binecunoscut: Toyota Prius. Mai exact, a doua generație Prius, lansată pe piață cu peste un deceniu în urmă.

De ce am ajuns să compar proaspătul IONIQ cu un model apărut în 2005? Deoarece, de peste un an de zile, dețin un astfel de Prius (fabricat în 2007), așa încât comparația cu modelul coreean devine inerentă. Oricum, noul IONIQ se dorește un răspuns clar dat vedetei domeniului hibridelor, noul Prius, a cărui a patra generație a fost lansată în Europa pe final de 2015, la Salonul Auto Frankfurt.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-105
Hyundai IONIQ se evidențiază destul de clar față de fadul Prius II și mult prea ciudatul Prius III. Din punct de vedere al aspectului, îl are pe „vino-ncoa”…

Ei bine, long story short, vorba englezului, eu personal apreciez ceva mai mult aspectul curat al Prius-ului meu față de stilul oarecum încărcat al lui IONIQ, în cazul căruia botul ce se vrea impozant contrastează cu suplețea pe care o denotă restul caroseriei (ba chiar consider că spatele sud-coreeanului e foarte reușit). În schimb, noul Prius arată atât de ciudat, încât IONIQ devine chiar sexy…

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-106
Hyundai IONIQ are același coeficient aerodinamic precum Prius IV, dar mai bun decât Prius II.

Marea explicație ține de aerodinamică, un factor hotărâtor pentru o mașină eco. Noul Prius și IONIQ-ul au același cX, de 0,24, o evoluție nu tocmai impresionantă față de cX-ul de 0,26 al Prius-ului meu (cu zece ani mai vârstnic). Adevărul este că inginerii și designerii nu prea au spațiu de manevră în cazul acestor berline compacte, de circa 4,5 metri lungime.

În cifre mai exacte, noul Prius măsoară 4,54 m, IONIQ 4,47 m (deci cu vreo 7 cm mai puțin), iar Prius-ul meu 4,45 m. IONIQ e mai scund decât suratele japoneze (1,45 m vs. 1,47 m & 1,49 m), dar mai lat (1,82 m vs. 1,76 m & 1,73 m). Deci, din punct de vedere ingineresc, rezultatul în materie de aerodinamică e chiar lăudabil în cazul lui IONIQ.

Care, iată, devine clar că a fost gândit mai mult pentru cei care apreciază dinamismul, reușind să se diferențieze suficient de Prius (japonezul, să nu uităm, este top-of-mind când vorbim de hibride). Una peste alta, chiar dacă IONIQ nu va face aceleași furori ca Prius-ul la vremea lui, e o mașină care arată bine, are destul „vino-ncoa” pentru peisajul aglomerat al berlinelor compacte și medii și promite să nu te lase indiferent.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-107
Hyundai IONIQ se diferențiază foarte clar de Prius, sud-coreeanul mizând pe dinamism, nu pe nonconformismul exagerat.

Dar oare habitaclul cum se prezintă?

Interior și spirit practic

Pentru că nu am testat Prius IV, de acum încolo voi raporta IONIQ-ul doar la Prius-ul II, cu care sunt foarte obișnuit deja. Din punctul de vedere al habitaclului, cea de-a doua generație Prius a fost o adevărată surpriză, când a fost lansată în 2015. Chiar și acum, la peste un deceniu distanță, tabloul de bord minimalist și majoritatea comenzilor concentrate în displayul central îi dau un aer futurist, iar spațiul interior este peste așteptări de generos, dar prezintă și niște compromisuri cauzate de forma aerodinamică a plafonului.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-201
Prius II are un bord minimalist și simetric, Prius IV continuând această filosofie într-un stil mai modern. Prin comparație, IONIQ propune un bord mai familiar, cu o notă high-tech nu foarte pronunțată.

Cum IONIQ dă impresia că ar fi mai compact decât acest Prius, mă așteptam inițial să fie mai puțin spațios decât japonezul. Eroare, însă! Scaunele față sunt primitoare și comode, iar tunelul central nu e deranjant. Prius-ul e mai aerisit datorită lipsei unei console centrale care să se continue cu tunelul central dintre scaune, în timp ce IONIQ-ul oferă în față un spațiu în genul hatchback-urilor compacte normale.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-202
Prius II e mai aerisit datorită lipsei unei console centrale, în timp ce IONIQ Hybrid mizează pe un layout convențional, tunelul central divizând clar cele două locuri din față

Și layout-ul cockpit-ului este o combinație între tradițional și modern, cu trei zone foarte bine delimitate:

  • indicatoarele plasate convențional în spatele volanului (la Prius principalele informații sunt grupate pe un display orizontal la baza parbrizului)
  • zona multimedia concentrată pe displayul de 7 inci (dar având și butoane separate pentru principalele funcții ale meniului, doar că plasate altfel decât la Prius)
  • zona climatizării, cu butoane familiare (la Prius, aerul condiționat se controlează de pe display sau de pe câteva butoane plasate… pe volan).
test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-203
IONIQ are indicatoare convenționale, plasate convențional (Prius II le are minimaliste și inedit poziționate). Displayul central al lui IONIQ e mai mare, mai modern și mai intuitiv. Climatizarea este convențională la IONIQ, în timp ce Prius II are butoane de comandă și pe volan pentru aerul condiționat.

În principiu, habitaclul lui IONIQ nu pot spune că ar fi specific unei mașini cu propulsie neconvențională. Totuși, la fel ca în cazul lui Prius, locurile din spate sunt afectate puțin la spațiul pentru cap, din cauza profilării plafonului – dar consider că bancheta oferă un confort ceva mai bun decât Prius, chiar dacă spațiul pentru genunchi este sensibil mai mare în cazul japonezului.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-204
Atât Prius II, cât și IONIQ plătesc un mic tribut în privința spațiului la cap pe banchetă (din cauza profilării mai accentuate a plafonului spre spate). Locul pentru genunchi este foarte generos, dar tunelul central la Prius e incomod pentru al treilea pasager din mijloc. Per ansamblu, IONIQ oferă o banchetă mai confortabilă.

În privința portbagajului, mi s-a părut hilar „deja-vu”-ul din IONIQ: filetul pentru acoperirea bagajelor este similar celui din Prius (dar mai inteligent realizat), iar sub podea este un spațiu foarte generos de depozitare – care, în cazul IONIQ-ului de test, era ocupat de roata de rezervă (în cazul Prius-ului meu, roata e plasată sub spațiul suplimentar de sub podea).

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-205
IONIQ aplică aceleași idei ca Prius II, hibridul sud-coreean fiind o idee mai practic decât japonezul. În utilizarea cotidiană, ambele mașini satisfac cu brio nevoile unei familii normale.

Pe hârtie, IONIQ stă mai bine la capitolul spațiu pentru bagaje, oferind cu 50 de litri mai mult decât cei 400 de litri disponibili în Prius. În practică, însă, diferențele nu mi s-au părut notabile, ambele modele demonstrându-se suficient de practice pentru nevoile unei familii normale. Eventual remarc modalitatea mai facilă pentru rabatarea banchetei la IONIQ, dar mi se pare deranjant că ambele modele au tapițerie sensibilă, deci atenție la ce vreți să cărați.

Cu alte cuvinte, sintagma „eco” nu face din IONIQ o mașină mai puțin practică decât te-ai aștepta. Totuși, apreciez faptul că, în față, Priusul nu are o consolă centrală – așa poți trece foarte ușor de pe locul șoferului pe cel al pasagerului, când ușa din stânga e blocată de vreun troian de zăpadă sau vreun șofer ce și-a parcat mașina prea aproape. E doar un detaliu, pe care mi-ar fi plăcut să-l am și în IONIQ.

Tehnică și comportament

Aici am ajuns într-un punct care diferențiază foarte mult IONIQ-ul de Prius, dar unde găsim și similitudini ciudate. Prima similitudine: ambele mașini au sisteme de propulsie hibride, care combină câte un motor pe benzină cu câte unul electric. Primele mari diferențe: tipurile de baterii și transmisiile.

Motoarele pe benzină

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-301
Sistemele hibride au un principiu simplu: asocierea dintre un motor termic și unul electric, plus o baterie. Însă punerea în practică este mai mult sau mai puțin complexă.

Hyundai IONIQ Hybrid beneficiază de un motor pe benzină aspirat, de 1,6 litri, cu o putere maximă de 105 CP și un cuplu maxim neimpresionant, de 147 Nm, obținut la 4.000 rpm. Rivalul (mai vechi cu un deceniu ca și concepție) propune un motor pe benzină tot aspirat, de 1,5 litri și mai modest ca performanțe: doar 77 CP și un cuplu maxim de numai 115 Nm, obținut tot la o turație măricică, de 4.200 rpm.

Punctul comun al celor două motoare este că funcționează după așa-numitul ciclu Atkinson, care privilegiază un randament cât mai bun al motorului – astfel, cel al lui Prius II depășește valoarea de 35% (ceea ce, pentru începutul anilor 2000, era o adevărată  performanță), în timp ce motorul lui IONIQ Hybrid atinge 40%, fiind la același nivel cu al motorului termic de 1,8 litri de pe noua generație Prius, cea de-a patra. În traducere, aceste motoare pe benzină promit o foarte bună fiabilitate și un consum scăzut.

Motoarele electrice

Sistemele hibride presupun asocierea motoarelor termice cu niște motoare electrice. În cazul lui IONIQ Hybrid, motorul termic este „acompaniat” de un motor electric de 44 CP, având un cuplu maxim de 170 Nm, în timp ce sistemul „Hybrid Synergy Drive” de pe Prius II folosește un motor electric mai performant, de 68 CP și cu un cuplu maxim mult mai generos, de 400 Nm. Iar aici intervin diferențele majore în modul de livrare a puterii spre roți.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-302
IONIQ Hybrid se bazează în principal pe motorul pe benzină pentru propulsie, cel electric având doar rol ajutător.

În cazul lui IONIQ Hybrid, motorul pe benzină are rolul principal în propulsia mașinii, iar cel electric este un fel de „adjutant” (într-un fel, s-ar putea spune că suplinește rolul unui turbocompresor), asigurând un plus de putere în cazul accelerațiilor mai puternice. Când accelerațiile sunt lente, iar bateria suficient de încărcată, mașina este pusă în mișcare exclusiv de motorul electric – dar masa respectabilă a mașinii, de 1,5 tone, își spune cuvântul, motorul termic intervenind rapid.

Sistemul hibrid presupune existența unui mic motor electric suplimentar (HSG – Hybrid Start Generator). Acesta preia rolul alternatorului dintr-o mașină convențională, prin intermediul său motorul termic încărcând bateria litiu-ion, precum și cea obișnuită de 12V – acest generator electric se ocupă și de încărcarea bateriei litiu-ion în momentele de decelerare/frânare, prin preluarea energiei de la roți. Totodată, HSG are și rol de starter, pentru a asigura o pornire cât mai lină și a egaliza turațiile motorului electric principal și al celui termic.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-303
Motorul termic are, de cele mai multe ori, rol de generator de energie pentru motorul electric al lui Prius.

Prin comparație, în cazul lui Prius 2 motorul termic nu are rol de propulsie – cel puțin nu direct. Roțile mașinii sunt puse în mișcare în principal de motorul electric, acesta fiind alimentat fie de la baterie (pe perioade relativ scurte), fie de motorul termic (care, în această situație, are rol de generator de energie), fie de la ambele (baterie + motor termic – situație valabilă în special la demarajele puternice ori la vitezele foarte mari).

Puterea motorului pe benzină este folosită pentru punerea în mișcare a roților motoare prin intermediul unui al doilea motor electric, situație valabilă în general la viteze medii și mari. Acest motor electric suplimentar joacă și rolul de generator pentru încărcarea bateriei: fie este pus în mișcare de motorul termic (când nivelul bateriei e prea scăzut ori la viteze de croazieră, când motorul termic funcționează în plaja optimă și are suficiente resurse), fie preia energia rezultată din inerția roților, în fazele de decelerare/frânare, pentru a încărca bateria.

Bateriile

Cea de-a doua generație Prius beneficiază de o baterie cu o capacitate de 1,31 kWh, cu tehnologie hidruri metalice. Este o soluție care, în timp, și-a dovedit fiabilitatea, așa încât și noua generație Prius are parte de același tip de baterie, dar cu o capacitate sensibil mai mare.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-304
Bateria litiu-ion-polimer a lui Hyundai IONIQ Hybrid (jos) are performanțe descărcare/încărcare superioare bateriilor nichel-metal – cum e cazul bateriei lui Prius (sus)

Hyundai IONIQ Hybrid, în schimb, surprinde prin folosirea soluției litiu-ion-polimer (la fel ca binecunoscutele mașini electrice produse de Tesla), o tehnologie mult mai avansată și care promite atât o durabilitate superioară, cât și o funcționare mai bună decât bateria de pe Prius. Având o capacitate ceva mai mare, de 1,56 kWh, bateria lui IONIQ Hybrid e plasată sub banchetă, în timp ce bateria lui Prius II o regăsim în spatele banchetei, într-o poziție mai înaltă – încă un motiv pentru care IONIQ Hybrid oferă o mai bună ținută de drum.

În principiu, nu pot spune că, în practică, bateria mai avansată a lui IONIQ Hybrid demonstrează o funcționare superioară în materie de încărcare rapidă. Dar impresia este că, în condiții de temperaturi mai joase, face față mai bine consumatorilor de genul climatizării. O comparație mult mai elocventă ar trebui făcută, însă, nu cu acest Prius, cu zece ani mai vechi, ci cu noul Prius.

Transmisiile

Așadar, poate părea că sistemul hibrid de pe Prius II este mai complex decât cel de pe IONIQ Hybrid. Lucrurile, însă, nu stau așa, deoarece în ecuație trebuie să aducem și cutiile de viteze, complet diferite.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-305
Hyundai IONIQ Hybrid: cutia automată cu dublu ambreiaj oferă cea mai bună eficiență din clasă (95,7%), fiind optimizată pentru sistemul hibrid.

IONIQ Hybrid se bazează pe o cutie de viteze high-tech, cu dublu-ambreiaj și șase trepte, care oferă și un mod Sport de utilizare, ce permite selectarea secvențială a treptelor. Practic, senzațiile la volanul mașinii sud-coreene sunt la fel ca în cazul unei motorizări convenționale asociate cu același tip de cutie: motorul urcă progresiv în ture (mai puțin silențios în modul Sport, evident), iar schimbarea treptelor este foarte rapidă (în modul Sport, în mod voit sunt evidențiate micile șocuri la trecerea dintr-o treaptă în alta).

Prius II, în schimb, propune o așa-numită cutie e-CVT – ceea ce induce în eroare, „CVT” desemnând o cutie de viteze cu variație continuă. De fapt, puterea este transmisă roților printr-o „priză directă”, specifică mașinilor electrice, adică un angrenaj cu două pinioane. Ceva mai complicat, însă, este angrenajul planetar cu sateliți, care „combină” puterile motorului electric principal și a celui termic.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-306
Toyota Prius II: controlul electronic și simplitatea „cutiei de viteze” au dus a soluția unei manete mici, plasate lângă volan.

Fără a vă plictisi cu explicații și scheme poate prea tehnice, rezultatul este un comportament care necesită un timp foarte lung de acomodare față de IONIQ Hybrid. Adică motorul termic nu urcă în ture direct proporțional cu viteza, ci în funcție de cum îi dictează computerul central. De regulă, la accelerațiile mai puternice (la depășiri, de exemplu), motorul termic urcă brusc în zona superioară de turații – unde dezvoltă cuplul motor maxim – astfel încât cuplul maxim combinat al sistemului hibrid atinge circa 480 Nm și este livrat constant roților.

Prin comparație, IONIQ Hybrid este capabil de un cuplu maxim combinat de numai 265 Nm, însă își ia revanșa cu o putere maximă combinată mai mare, de 141 CP, față de 111 CP în cazul lui Prius. Rezultatul în viața reală este că IONIQ Hybrid pare mai dinamic decât Prius II – asta deși, în modul Sport, sud-coreeanul este cu doar 0,1 secunde mai rapid decât japonezul la demarajul 0-100 km/h!

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-307
Hyundai IONIQ Hybrid: în modul Sport, „+” și „-” nu sunt așezate în stil racing… În modul secvențial se controlează rezonabil retrogradările, pentru a obține efectul de frână de motor dorit.

Dacă IONIQ Hybrid oferă un mod Sport, Prius II vine, în cotrapartidă, cu un mod „B” – la selectarea acestuia, recuperarea energiei la decelerare/frânare este mai accentuată. Ceea ce, în primul rând, asigură o încărcare mai rapidă a bateriei, iar, în al doilea rând, asigură o excelentă „frână de motor”, care ajută mult în curbe sau la încetinirea în siguranță mai bună la viteze mari. Cutia cu dublu ambreiaj a hibridului sud-coreean retrogradează cam târziu, deci trebuie să te bazezi mai mult pe frâne.

Din punctul meu de vedere, sistemul gândit de Toyota asigură o eficiență și un confort mai bune în utilizarea cotidiană, în timp ce sistemul propus de Hyundai oferă senzații mai familiare celor cărora le place condusul mai dinamic.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-308
Hyundai IONIQ Hybrid e plăcută de condus și se pretează atât la drumurile lungi, cât și pe cele întortocheate, unde vrei să „te dai” la mașină.

Trăgând linie ambele sunt, de fapt, cam la fel de performante, marile diferențe regăsindu-se, de fapt, la capitolul manevrabilitate – IONIQ Hybrid este mai stabil, are o direcție mai responsivă, poziția de condus e mai joasă, iar ambianța sonoră mai reușită.

Totuși, sunt foarte curios cum stă modelul sud-coreenilor față de ultima generație Prius, inginerii japonezi promițând că aceasta este mult evoluată la capitolul dinamism.

Consum și economie

Testul meu cu Hyundai IONIQ Hybrid s-a desfășurat în condiții de final de toamnă, cu temperaturi de maximum 5-6°C. Deci în condiții prea puțin prielnice pentru obținerea unor valori de consum cât mai bune, atât din punct de vedere al funcționării bateriei și motorului termic, cât și din cauza necesității de a utiliza intensiv climatizarea, pentru încălzirea habitaclului și dezaburire.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-405
Hyundai IONIQ Hybrid a demonstrat, încă de la lansare, că pachetul său tehnic favorizează consumurile scăzute. Dar oare cum se comportă în condiții nefavorabile, de vreme rece?

Prin urmare, mă așteptam la valori de consum mult mai mari decât au obținut alții în timpul verii. În teorie, Hyundai susține că IONIQ Hybrid e capabil de un consum mediu mai mic de 4 litri/100 km, variind între 3,4 și 3,9 litri/100 km. Ca idee, Toyota anunță pentru Prius II un consum mediu teoretic de 4,3 litri/100 km, iar eu obțin (în condiții normale) cam 5,5 litri/100 km. Deci și în cazul lui IONIQ Hybrid ar fi mai realist un consum de circa 4,5 litri/100 km, care ar fi de cel puțin 5 litri/100 km în condițiile date.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-406
Destul de impresionant: cu rezervorul de 45 de litri plin, IONIQ Hybrid promite cel puțin 800 km – ceea ce înseamnă un consum mediu de 5,6 litri/100 km. Deloc rău pentru vreme friguroasă!

Aici, însă, mă simt nevoit să fac o paranteză, deoarece o mașină hibridă nu se comportă, din punct de vedere al consumului, la fel cu o mașină convențională. În oraș, de pildă, unde mașina e utilizată în general la viteze mici, iar fazele de decelerare/frânare sunt mult mai multe decât cele de accelerare, mașina hibridă este avantajată, motorul pe benzină funcționând mai puțin – deci consumul urban este mai mic.

În regim extraurban, însă, cu cât se merge mai mult cu viteze mari și în regim constant, cu atât motorul pe benzină trebuie să funcționeze mai mult, deci, spre deosebire de o mașină convențională, mașina hibridă tinde să consume mai mult în afara orașului decât în oraș. Acestea fiind spuse, jurnalul meu de bord este împărțit pe mai multe tipuri de trasee, deoarece nu consider relevant un consum mediu general – câtă vreme fiecare om are traseele lui…

jurnal-101Traseu 1.1

Am preluat mașina de la sediul Hyundai Romania și am „tăiat-o” spre redacția Știință & Tehnică pe un traseu destul de aglomerat la orele amiezii. Pentru a privilegia un consum cât mai redus, am dozat destul de atent accelerația și am ținut climatizarea închisă.

Cu toate acestea, consumul mi s-a părut cam măricel, chiar și pentru temperatura scăzută afișată de computerul de bord și de termometrul biologic. Nu mi-a trebuit mult să realizez că, de fapt, nu am abordat un stil așa de eco precum credeam, deoarece, obișnuit fiind cu Prius-ul meu, apăsam pedala destul de tare.

Ceea ce are ca efect intrarea foarte rapid în funcțiune a motorului termic, imediat după plecarea de pe loc. Chiar și în modul ECO, cel standard, răspunsul sistemului hibrid e destul de prompt, așa că, pe nesimțite, ajungi invariabil să conduc IONIQ-ul mai dinamic decât crezi. E adevărat, în modul ECO puterea e vizibil limitată, dar, chiar și așa, mașina se simte agilă.

jurnal-102Traseu 1.2

Spre seară, când în București traficul intră în „happy hours” (fac haz de necaz, dacă nu v-ați dat seama…), am plecat spre un capăt al capitalei, împreună cu „hoardele” de mașini ale celor care se îndreptau spre casă.

De data aceasta, pornirea climatizării și adaptarea inevitabilă la comportamentul vecinilor de trafic au avut ca rezultat un consum și mai mare. Ce-i drept, în aceleași condiții obțin cu Prius-ul meu valori similare – dar, n-ai ce să-i faci, creierul se raportează automat la valorile teoretice.

Se vede, de fapt, din calificativele de la finalul călătoriei („stil economic”, „stil normal”, „stil agresiv”) cum ești obligat să mergi cu mașina. Iar un stil preponderent normal are ca rezultat, în condiții de vreme rece și climatizare pornită, un rezultat absolut normal… pentru șoferii de mașini diesel.

jurnal-103Traseu 1.3

Locuiesc în afara Bucureștiului, până acasă având parte de o porțiune de traseu extraurban, care îmi permite să ating fără probleme viteze de 100 km/h (și peste…). Însă, până acolo, am de depășit o porțiune cu viteză limitată, care, de multe ori, e și suficient de aglomerată.

Așa se face că, la finalul primei zile de test, pe acest traseu preponderent extraurban am obținut un consum sub 4,7 litri/100 km. Deloc rău pentru condițiile date (în special frigul), ba estimez chiar mai bine decât aș fi obținut în aceleași condiții cu Prius-ul meu.

Aici mai remarc faptul că în modul ECO accelerațiile mai puternice nu penalizează așa de mult consumul, deoarece cutia cu dublu ambreiaj retrogradează foarte eficient. Însă e de preferat evitarea apăsării prea bruște a pedalei de accelerație, deoarece modul ECO presupune o limitare a puterii – deci, dacă e necesară o depășire rapidă, e de preferat comutarea rapidă în modul Sport.

O altă observație ține de zgomotele cam mari la viteze de peste 80 km/h. Cum însă coeficientul aerodinamic este mic, mi-am dat seama la un moment dat că nu e vorba de turbulențe aerodinamice, ci de pneurile de iarnă cu care era „încălțată” mașina. Totuși, impresia generală este că Prius-ul meu (mai vechi cu 10 ani) pune un accent mai mare pe materialele fonoabsorbante.

jurnal-201Traseu 2.1

În dimineața celei de-a doua zi de test am petrecut câteva minute, înainte de a pleca, pentru a curăța geamurile de gheața subțire formată peste noaptea friguroasă – iar asta înseamnă, evident, niște benzină consumată degeaba stând. Mai adaug și un foarte frumos ambuteiaj la intrarea în București, care a dublat timpul în care parcurg această distanță în mod normal.

Așa încât valoarea mare de consum obținută la finalul traseului nu m-a mirat prea tare. Am mai realizat un lucru: frigul afectează destul de mult bateria litiu-ion-polimer. Adică în zecile de minute cât am așteptat în coloană climatizarea și radio-ul au consumat destul de multă energie, ceea ce a dus la pornirea (stând pe loc) a motorului pentru a reîncărca bateria.

jurnal-202Traseu 2.2

Fiind o oră destul de incertă, am decis să ascult cu sfințenie indicațiile Waze. După ce am petrecut aproape o oră pentru parcurgerea a puțin peste 10 km (se mai îndoiește cineva că Bucureștiul este cea mai aglomerată capitală europeană?!), fără a încerca să merg economic, am obținut un consum să zicem rezonabil.

De data aceasta, m-am concentrat mai puțin la funcționare sistemului hibrid, așa încât am remarcat că IONIQ Hybrid are o suspensie ceva mai puțin confortabilă decât a Prius-ului meu. În condițiile în care mi-ar plăcea nespus ca suspensia japonezei să fie mai confortabilă decât este, nu pot, totuși, să spun despre IONIQ Hybrid că ar fi inconfortabil, chiar și în condiții de capitală plină de capace de canal prost poziționate și de linii de tramvai prost nivelate.

Iar aici mă gândesc în primul rând la foarte buna stabilitate pe care IONIQ Hybrid a demonstrat-o în curbele strânse, în care cu Prius-ul meu sunt nevoit să reduc foarte mult viteza pentru a nu mă lupta cu o „barcă pe valuri”. Oricum, amortizarea hibridei sud-coreene e în general rezonabilă – mai mult deranjează zgomotele cam mari de lucru ale suspensiei.

jurnal-203Traseu 2.3

În seara celei de-a doua zile de test, am plecat ceva mai târziu de la birou spre casă, în ideea de a evita „happy hours” din traficul bucureștean (da, din nou haz de necaz…). Ei bine, pe traseul mixt urban-extraurban, folosind mașina într-un stil în general normal, am obținut un consum de aproape 6 litri/100 km – rezonabil pentru vremea friguroasă și utilizarea climatizării.

Aici e momentul unei pauze de reflecție: cam cât poate consuma, în aceleași condiții nefavorabile de vreme și de trafic, o mașină comparabilă dimensional, cu motor diesel de circa 140 CP și având cutie automată? Mi-e greu să cred că putem vorbi de un consum la fel de redus, în condițiile date.

Așa încât, chiar dacă, până acum, nu pare din jurnalul meu de bord că Hyundai IONIQ Hybrid ar avea un consum lăudabil, situația este, de fapt, roză: hibridul sud-coreenilor stă ceva mai bine decât Prius-ul meu (dar asta e normal, dat fiind că japoneza e cu zece ani mai „bătrână”) și mult mai bine decât cam orice altă mașină comparabilă.

jurnal-301Traseu 3.1

Față de dimineața precedentă, de data aceasta am parcurs traseul de față în timpul cu care eram obșinuit. Iar consumul nu m-a mai făcut să intru la idei, din moment ce deja era clar cam cum este penalizat sistemul hibrid de temperatura scăzută și de utilizarea intensivă a climatizării. Pur și simplu, „șase la sută” pe acest traseu mixt este rezonabil în condiții de frig.

Începeam, însă, să îmi dau seama că amânasem prea mult utilizarea mașinii în modul Sport. Am și un motiv: față de Prius-ul meu, unde dezvoltarea puterii este liniară, cutia cu dublu ambreiaj a lui IONIQ Hybrid are, uneori, un răspuns prea agresiv, care te scoate din starea de „zen”. Iar asta se întâmplă în modul ECO – deci modul Sport cu atât mai mult nu este recomandabil în oraș (decât dacă ai porniri de genul „fast&furious”).

Practic, în 5 cazuri din 10, plecarea de pe loc e cam bruscă (de aceea trebuie atenție mult mai mare la manevrele de finețe, când parchezi mașina în locuri foarte strâmte), iar frânarea la vitezele mici din trafic poate fi cam bruscă față de așteptări. Cumva, IONIQ Hybrid ține morțiș să-ți demonstreze (chiar și când nu e cazul) că e mai zvăpăiat decât molâul ăla de Prius II…

jurnal-302Traseu 3.2

Deoarece în zilele precedente am avut parte de o vreme mohorâtă, cu multă ploaie, am decis că acum e cazul să profit de vremea mai bună și să încerc să găsesc locuri cât mai potrivite pentru poze (deși, recunosc, nu am veleități de „pozar”…). Cu ocazia asta, mi-am zis să dau și o raită pe autostradă, pentru a vedea cum se comportă IONIQ Hybrid la viteze mari. Evident, în modul Sport.

Acum, fie vorba între noi, când mergi cu mașina mai sportiv (și, după cum se vede, calificativul „stil agresiv” s-a situat la finalul acestei etape la 90%!), nu prea își mai au sensul discuțiile privind consumul redus. Totuși, pentru că e un jurnal de bord, nu pot omite faptul că IONIQ Hybrid a „păpat” în jur de 7,3 litri/100 km pe autostradă, într-un regim de 140 km/h, temperaturi de circa 1°C și climatizarea pornită non-stop.

Cam atât „papă” Prius-ul meu pe autostradă când temperaturile sunt optime… Mă îndoiesc că, în aceleași condiții, o mașină diesel comparabilă cu Hyundai IONIQ Hybrid ar consuma mai puțin. Pe de altă parte, să nu uităm că, totuși, hibrida sud-coreeană cântărește aproape 1,5 tone – cam cât un SUV compact – iar asta influențează drastic consumul la viteze mari.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-309
În modul Sport, Hyundai IONIQ Hybrid devine o mașină antrenantă, fără ca valorile de consum să devină pesimiste.

Ieșit de pe autostradă, m-am limitat la viteze în jurul a 100 km/h, dar nu am renunțat la demarajele puternice. La frânare, am remarcat că retrogradările sunt ceva mai eficiente în modul Sport decât în Eco, dar în continuare am dus dorul modului „B” de pe Prius-ul meu. Cât despre schimbarea manuală a treptelor, nu prea își are sensul – o dată din cauza plasării nesportive a „+”-ului și „-”-usului, iar a doua oară din cauză că nu e ușor să identifici momentul optim pentru schimbarea treptei (calculatorul e mult mai bun în această privință).

În final, consumul a scăzut la 7,1 litri/100 km. Ceea ce, sincer vorbind, pentru modul în care am mers și vremea neprielnică, mi se pare o valoare aproape lăudabilă. E adevărat, și Prius-ul meu face față unui stil alert, dar cu IONIQ Hybrid te și simți bine la volan, indiferent că e autostradă sau drum virajat.

jurnal-303Traseu 3.3

În multe locuri din țară, mașinile nu sunt folosite strict în aglomerația urbană, ci pe trasee periurbane și intraurbane, pe distanțe relativ mici. Am făcut și eu acest lucru pe lângă București, fără a privilegia economia, dar și evitând stilul sportiv. Iar rezultatul, ei bine, a fost realmente surprinzător: doar 5,0 litri/100 km.

„Secretul” acestei performanțe, însă, nu e așa secret – pur și simplu am încercat să evit cât mai mult apăsarea prea bruscă a accelerației. De asemenea, am mai jonglat cu frânarea – apăsând doar puțin pedala de frână, calculatorul central sesizează nevoia de încetinire și dictează după câteva momente retrogradarea, astfel încât decelerarea pe distanțe mai lungi (la drum lung lucrul ăsta chiar e posibil) ține motorul termic oprit suficient de mult timp.

Și încă un lucru: regimul „coasting” chiar se poate obține în mod eficient – după o accelerare lentă, dar un timp mai lung, dacă se slăbește apăsarea pedalei de accelerație, motorul termic este sistat, iar mașina se bazează doar pe motorul electric pentru propulsie, beneficiind de impulsul bun de până atunci. Și cu Prius-ul meu aplic acest principiu la drum lung, dar bateria litiu-ion-polimer a lui IONIQ Hybrid e mai bună pentru „coasting”.

jurnal-304Traseu 3.4

Pe finalul testului, din nou m-am lăsat în grija Waze pentru a duce mașina înapoi la Hyundai Romania. Am avut de traversat o bună bucată din capitală, pe porțiuni puțin aglomerate, iar asta s-a concretizat într-un consum din nou foarte bun: doar 5,2 litri/100 km.

Însă valorile mici de consum obținute în ultimele etape au și o altă explicație: regimul sportiv în care am folosit mașina, pe o distanță deloc mică, a dus și la creșterea temperaturii de lucru a bateriei, dar și la obținerea unei temperaturi optime a motorului termic. De aici și funcționarea mult mai bună a sistemului hibrid, în ciuda temperaturilor scăzute și a utilizării climatizării.

Una dintre problemele hibridelor, în condiții de temperaturi scăzute, este că traseele scurte nu avantajează deloc atingerea temperaturilor optime de funcționare, motorul termic oprindu-se foarte des în regim urban, iar consumatorii precum climatizarea pun presiune destul de mare pe baterie. De aceea IONIQ Hybrid ar fi mai avantajat dacă, peste noapte, ar fi ținut într-un garaj cu temperatură controlabilă.

Buget și concluzii

Prețul de listă pentru cel mai ieftin Hyundai IONIQ Hybrid este puțin peste 26.000 euro. Evident, e o sumă importantă pentru o berlină de categorie compactă spre medie – mai ales dacă ne raportăm la o mașină cât de cât comparabilă, precum Hyundai Elantra, care pleacă de la vreo 17.000 euro (cu aproape 10.000 euro mai puțin!).

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-401
La prima vedere, Hyundai IONIQ Hybrid pare scump, pornind de la 26.168 euro (preț de listă). Însă, prin programul de oferte al Hyundai Romania, prețul de bază coboară până la 22.599 euro pentru versiunea de echipare de intrare, Highway – este un preț care rivalizează serios cu berlinele diesel cu cutie automată din clasa compactă/medie.

Ok, analizând ceva mai atent echiparea Highway a lui IONIQ Hybrid, deducem că vorbim de o mașină foarte bine echipată – câte modele știți să ofere standard sistem de asistență automată la schimbarea benzii de circulație (pe scurt, trebuie doar să ții o mână pe volan, în rest „are grijă” mașina să stea singură pe banda ei…) sau cameră video pentru mersul înapoi ori pilot automat adaptiv sau volan încălzit?

Așa încât IONIQ Hybrid ar trebui comparat cu versiunile de top ale modelului Elantra cu cutie automată – adică versiuni de peste 20.000 euro, ceea ce înseamnă că diferența se reduce semnificativ. Iar, dacă ne uităm și la diferențele de consum în favoarea hibridului, s-ar putea ca amortizarea față de un Elantra cu motor convențional să survină mult mai rapid decât am crede.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-402
IONIQ Hybrid face inutile motorizările diesel disponibile pe berline precum Elantra sau i40. Dar le „fură pâinea” și celorlalte berline diesel de pe piață.

Oricum, IONIQ Hybrid este avantajat și de promoțiile oferite de importator: astfel, cel mai ieftin model costă 24.100 euro, iar prin Programul Hyundai 2017, cel mai ieftin astfel de model hibrid ajunge la doar 22.600 euro. Deja intrăm în zona de prețuri ale berlinelor diesel automate comparabile dimensional!

Pentru un IONIQ Hybrid și mai bine echipat, cu pretenții deja de berlină premium, trebuie plătiți peste 29.000 de euro (sau circa 25.500, prin programul de super-oferte), dar dotările suplimentare justifică prețul. Și, sincer, comparațiile cu rivali diesel nici nu-și mai au sensul.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-403
Deși are multe atuuri, Hyundai IONIQ Hybrid are și destul de mulți competitori care fac alegerea dificilă pentru un potențial client interesat de o mașină mai eco.

Totuși, IONIQ Hybrid nu este infailibil, pentru că nu a intrat pe o piață „virgină”. În zona de prețuri de circa 25-30.000 euro, Toyota are deja multe modele tentante, de la foarte spațiosul break Auris Hybrid Touring Sports la originalul crossover urban C-HR Hybrid. Noua generație Prius e ceva mai scumpă decât IONIQ Hybrid, pornind de la peste 28.000 de euro (deci cu 2.000 euro mai mult, în condițiile unei echipări mai puțin generoase).

Însă IONIQ Hybrid trebuie să se teamă și de concurența… fratricidă: crossoverul KIA Niro e conceput pe aceeași platformă tehnică precum berlina celor de la Hyundai, venind cu prețuri extrem de competitive, în condițiile unor echipări la fel de generoase. Cu alte cuvinte, nu e chiar așa de ușor pentru un potențial client să aleagă IONIQ Hybrid în detrimentul concurenței.

test-hyundai-ioniq-hybrid-ecoprofit-404
Hyundai IONIQ Hybrid este o mașină hibridă reușită și deschide interesul pentru versiunile superioare: cea plug-in hibridă, respectiv cea 100% electrică. IONIQ promite să devină un nume cunoscut în lumea mașinilor eco.

Personal, dacă mi s-ar propune să renunț la Prius-ul meu vechi pentru un IONIQ Hybrid nou-nouț (fără a mai plăti diferența necesară de 20.000 de euro…), nu sunt sigur că aș accepta să fac acest schimb – m-am obișnuit cam mult cu pachetul confortabil și util oferit de japoneza mea, iar hibridul sud-coreean nu mi se pare mult mai tentant, chiar dacă e mai modern și oferă multe dotări high-tech (culmea, totuși, îi lipsește un sistem de parcare autonomă – ceea ce Prius-ul meu, mai vechi cu 10 ani, are!…).

Însă, dacă aș fi proprietar de mașină diesel sau aș fi tentat să cumpăr un nou model diesel, cred că m-aș lăsa sedus de aspectul lui IONIQ Hybrid, de caracterul său practic mai mult decât satisfăcător, de excelentul raport preț/dotări, precum și de eficiența foarte bună a pachetului tehnic, care combină consumul redus cu o experiență de condus foarte plăcută.

Nu risc să declar că IONIQ Hybrid îi va fura coroana lui Prius. Însă mie mi-e clar că Hyundai nu mai are de ce să ofere berline cu motoare diesel. Pur și simplu, modelul din acest test demonstrează că soluția hibridă e mai reușită. Sunt curios cât de repede va fi implementată și pe celelalte modele – în special pe SUV-uri.

REVIEW OVERVIEW
Imagine și percepție public
8
Design exterior
8
Ambianță interioară
9
Caracter practic
8
Performanțe dinamice
9
Manevrabilitate și comportament
9
Consum
9
Raport preț / utilitate
7
Raport preț / dotări
9
Raport preț / caracter eco
8
SHARE