Am testat Nissan Leaf, best-seller-ul momentului între mașinile electrice

În 5 ani de la lansarea pe piață, Nissan Leaf a depășit cota de 200.000 de mașini vândute pe mapamond, la finalul lui 2015 devenind oficial cea mai vândută mașină electrică din lume. Am testat-o în România, grație Badsi, cel mai mare dealer Nissan din România, iar în continuare aflați de ce Leaf m-a convins că e o propunere reușită.

Back
Next

Autonomie și încărcare baterie

Pentru că vorbim de o mașină electrică, datele ținând de autonomie și de încărcarea bateriilor au cam cea mai mare importanță pentru oameni. De la început trebuie spus faptul că versiunea Nissan Leaf cu bateria de 24 kWh promite o autonomie maximă teoretică de 199 km (conform ciclului de omologare european NEDC), în timp ce încărcarea rapidă a bateriei de la 0% la 80% durează circa 30 de minute, iar încărcarea totală ține cam 4 ore utilizând un încărcător special de 6,6 kW și 32A.

Încărcarea rapidă

Nu am avut răbdare să verific dacă încărcarea de la o priză obișnuită, de 220V și 10A, durează 12 ore. Am preferat să „testez” în premieră noua stație de încărcare rapidă montată de Renovatio în parcarea supermarketului Kaufland de pe strada Barbu Văcărescu.

Stație care, fie vorba între noi, e amplasată foarte convenabil – practic, oriunde ai fi în București cu o mașină electrică, distanța până la această stație e mai mică de 15 km, deci poți ajunge lejer când bateria e „pe roșu”, aproape descărcată. Cât timp faci până acolo, e o chestiune strict legată de aglomerația uneori înnebunitoare din Capitală.

test-nissan-leaf---ecoprofit-401
Prima stație de încărcare rapidă din București este rezultatul unui parteneriat între Renovatio și Kaufland

Cât de mult durează în realitate o încărcare rapidă, până la 80% din capacitaea bateriei, utilizând „ștecherul” ChaDeMo în cazul lui Nissan Leaf?

Situația cea mai defavorabilă de care am avut parte a fost cu bateria descărcată la 18% – valoare pe care am văzut-o doar pe displayul stației de încărcare, computerul mașinii afișând doar un obositor mesaj „Battery level is low” odată ce încărcarea bateriei scade la doar două linii.

test-nissan-leaf---ecoprofit-402
Mufa de încărcare rapidă a lui Nissan Leaf respectă standardul CHAdeMO

Am cuplat „pistolul” stației la mufa mașinii la ora 16:05, am dat o raită prin Kaufland (ce altceva să faci în timpul cât mașina se încarcă?!), iar la întoarcere, după 45 de minute, computerul de bord mă anunța că bateria ajunsese la 80%. Am avut ocazia să repet „experimentul” în zilele cât am testat mașina: de la 27% la 80% a durat în jur de 33 de minute; de la 37% la 80% timpul a fost de circa 26 de minute; iar de la 60% la 80% am așteptat cam 15 minute.

O regulă de trei simplă ne arată că, în practică, timpul de încărcare rapidă este aproape dublu față de ce promite teoria. Ceea ce nu trebuie totuși să ne sperie, sistemul de management al bateriei având rolul de a menaja această componentă deosebit de importantă pentru o mașină electrică.

test-nissan-leaf---ecoprofit-403
Stațiile de încărcare rapidă sunt gândite pentru cazuri de forță majoră sau pentru mașinile aflate în tranzit (într-un drum lung)

Aici mai trebuie făcută o mențiune: astfel de stații de încărcare rapidă nu sunt gândite pentru utilizarea intensivă, ci e indicat să fie folosite mai rar. Încărcarea rapidă e utilă fie în situații de criză, când se parcurg mai mulți kilometri decât se anticipase, iar autonomia devine insuficientă; fie când mașina este în tranzit, aflându-se într-o călătorie mai lungă decât îi permite autonomia.

În principiu, proprietarul unei mașini electrice își încarcă acasă mașina, de regulă pe timpul nopții, cu o putere mai mică, lucru benefic pentru durabilitatea bateriei. De altfel, limita de 80% pentru încărcarea rapidă are o explicație tehnologică: de la 80% la 100% încărcarea rapidă riscă să afecteze funcționarea pe termen lung a bateriilor litiu-ion, capacitatea acestora ajungând să scadă mai rapid.

test-nissan-leaf---ecoprofit-404
Nissan Leaf are o setare de limitare a încărcării la 80% din capacitatea bateriei, pentru a o menaja pe termen lung

Deși știam acest lucru, am vrut să văd ce înseamnă încărcarea rapidă de la 80% la 100%. Așa încât am eliminat setarea „long life” din meniul mașinii (setare care oprește automat alimentarea bateriei odată atins pragul de 80%) și a trebuit să aștept aproape 40 de minute pentru ca bateria să mă anunțe că e „plină ochi”. Adică un timp aproape la fel de lung ca și pentru încărcarea până la 80% de la stadiul de „Battery level is low”.

În condițiile în care autonomia crește cu doar 15%, fiabilitatea bateriei este afectată, iar timpul de așteptare devine cam mare, consider că acest pas merită făcut doar rar, cel mult o dată pe săptămână. La o adică, de câte ori într-un an ajunge o persoană obișnuită să-și folosească mașina mai mult de 100 km în oraș într-o zi?!

Ar mai fi multe de dezbătut pe subiectul încărcării, dar mai întâi să vedem cum stă Leaf cu autonomia.

Autonomie și consum

Într-o primă fază, am fost curios care sunt performanțele mașinii într-un stil alert, fără a mă interesa economia de energie. După prima încărcare rapidă a bateriei la 80%, am plecat de la Kaufland spre Chitila (unde am încărcat revistele pentru #AcademiaST2016), apoi m-am întors la redacția Știință & Tehnică, în centrul Bucureștiului, iar pe final de program am plecat din nou spre stația de încărcare rapidă de la Kaufland.

Cei 42,5 km i-am parcurs într-un stil în general rapid, cu accelerații bruște în mediul urban și cu viteze chiar și de peste 100 km/h pe centura Bucureștiului. La care mai adaug, pe jumătate din traseu, încărcarea mașinii în condiții similare cu transportul a patru pasageri plus niște bagaje (cele 600 de reviste Știință & Tehnică cântăreau în jur de 300 kg, ca idee).

test-nissan-leaf---ecoprofit-405

La plecarea în această etapă, autonomia estimată de computerul de bord se cifra la 92 km (cu bateria încărcată la 80%), iar la final autonomia indicată a fost de 43 km, în timp ce bateria s-a descărcat până la 36%. Deci, în practică, am parcurs cu 7 km mai puțin decât promitea teoria, ceea ce corespunde unei abateri de circa 15%, absolut normală, mai ales dacă luăm în considerare stilul alert, fără legătură cu economia.

Același stil alert l-am adoptat pe un alt traseu mixt urban-extraurban, cam la fel de lung: circa 42 km. La plecarea în această etapă computerul de bord a estimat o autonomie de 94 km (din nou, cu bateria încărcată la 80%), iar la final valoarea a scăzut la 46 km, încărcarea bateriei ajungând la 39%. Din nou, o abatere similară, de aproape 15%, în condițiile unui stil foarte alert în afara orașului, dar temperat de aglomerația din mediul urban.

test-nissan-leaf---ecoprofit-406
Autonomia lui Leaf, chiar și cu bateria la 80%, este suficientă pentru o metropolă cum este Bucureștiul

În ambele situații, cu puțin mai mult de jumătate din capacitatea bateriei am parcurs ceva mai puțin de jumătate din autonomia promisă de computerul de bord. Iar asta în condițiile unui stil deloc economic, deci fără a recurge la compromisuri în materie de dinamism. Ceea ce mă face să aplaud sincer Leaf-ul, chiar dacă unii ar putea considera insuficientă autonomia mai mică de 100 km când bateria e încărcată la 80%.

test-nissan-leaf---ecoprofit-407
Autonomia teoretică maximă indicată de computerul de bord în testul de față

Dar cât de bună e autonomia lui Leaf dacă se adoptă un stil economic? De la început trebuie remarcat că, în modul ECO, autonomia indicată de computerul de bord e mai bună cu 5%. Deci lucrurile ar putea sta și mai bine dacă șoferul ar fi cuminte. Am spus mai devreme că am recurs și la încărcarea completă a bateriei utilizând stația de încărcare rapidă. Cu nivelul bateriei la 100%, autonomia estimată de computerul de bord s-a cifrat la 121 km în modul ECO.

Mda, cam puțin față de valoarea maximă teoretică, de 199 km, conform normelor europene NEDC. Dar să nu uităm că europenii sunt exagerat de optimiști față de americani – în SUA, Leaf-ul de 24 kWh este creditat de EPA cu o autonomie maximă de 84 mile, circa 135 km, deci iată că valoarea de 121 km devine deja foarte realistă, nu-i așa?

test-nissan-leaf---ecoprofit-408
Pentru un consum cât mai redus de energie e de preferat evitarea vitezelor mari – limitatorul are un rol important

Revenind la testul meu, mai menționez că, pe lângă utilizarea modului „ECO”, am apelat și la poziția „B” (care accentuează recuperarea energiei la decelerare), dar am și setat limitatorul la 70 km/h, pentru a-mi tempera pornirile viteziste. La care mai adaug adoptarea unui stil mult mai calm și îndreptat spre menajarea accelerației.

Am parcurs în total 109,5 km în acest stil, atât în ambuteiajele din Capitală, cât și în condiții de trafic lejer și viteze constante (cum a fost cazul unui drum făcut seara la aeroportul din Otopeni). La finalul acestei etape economice, autonomia estimată a coborât la 18 km, iar bateria a intrat „pe roșu”, cu un grad de încărcare de 18%.

test-nissan-leaf---ecoprofit-409
Mesajul care te anunță că e cazul să cauți o priză…

Matematic vorbind, 109,5 + 18 = 127,5 km. Adică am reușit să parcurg cu 6 km mai mult decât „credea” computerul de bord – sau, dacă vreți, cu 5% mai bine. Totul grație stilului economic și a modului „ECO”, acesta privilegiind, într-adevăr, consumul redus de energie, dar numai la viteze mici și medii (de aceea am apelat la artificiul setării limitatorului la 70 km/h).

Mi se pare interesant consumul indicat de computerul de bord, care a variat între 15,8 kWh/100 km în cazul etapei economice, respectiv 19,5 kWh/100 km în condițiile de condus rapid. Vorbim de valori doar rezonabile, dat fiind că Leaf e, totuși, o mașină destul de grea, depășind la gol 1,5 tone.

Nici autonomia maximă nu pare strălucită în cazul Leaf-ului de 24 kWh, dar cred că aici e mai degrabă o percepție influențată mult de „efectul Tesla” (în condițiile în care Model S e de peste două ori mai scumpă). Personal, consider că 100-120 km sunt arhisuficienți pentru un oraș precum Bucureștiul și pentru zonele limitrofe. De la un capăt la altul al Capitalei sunt mai puțin de 25 km, iar centura de ocolire măsoară cam 80 km. Dar intrăm din nou în discuții sensibile ținând de „range-anxiety”.

Să vedem, însă, cum stă Nissan Leaf la capitolul sensibil al bugetului – PE PAGINA URMĂTOARE.

Back
Next
REVIEW OVERVIEW
Imagine și percepție public
10
Design exterior
7
Ambianță interioară
8
Caracter practic
8
Performanțe dinamice
8
Manevrabilitate și comportament
8
Consum și autonomie
9
Raport preț / utilitate
7
Raport preț / dotări
8
Raport preț / caracter eco
10
SHARE