Ecuația eco-LOGICĂ #ZOE400Km: electromobilitate + regenerabile = sustenabilitate

Împreună cu Renault Zoe 400km, mașina electrică cu cea mai mare autonomie ce poate fi cumpărată în România prin programul Rabla Plus, am descoperit, oarecum cu surprindere, cât de simplă, logică și la îndemână este ecuația mașini electrice + energii regenerabile. Viitorul sustenabil a început deja, iar acest periplu demonstrează că societatea ZERO EMISII se construiește deja, cu pași mari.

De la ce a plecat ideea #ZOE400Km

Simplu: de la principalul obiectiv al Ecoprofit.ro, de a promova tot ceea ce ține de tehnologiile „verzi”, care ne pot scăpa de poluare (devenită atât de amenințătoare) și pot asigura evoluția spre o societate cu adevărat sustenabilă. Sau măcar ne pot ajuta să ne adaptăm mai repede și mai eficient schimbărilor climatice de neoprit.

Pe de altă parte, trebuie să recunosc și faptul că Renault ZOE este unul dintre factorii hotărâtori care m-au transformat, încă de acum câțiva ani, într-un avocat al electromobilității. Iar primul material cu care a demarat Ecoprofit.ro a fost chiar testul de la lansarea internațională a acestei mașini electrice, din Portugalia.

Pentru că ZOE se numără printre pasiunile mele ascunse (dar asta rămâne între noi…), orice reîntâlnire cu citadina franceză vreau să rămână memorabilă. Iar lansarea noii versiuni, cu o baterie ce promite o autonomie maximă teoretică de 400 km, conform ciclurilor de măsurare NEDC, trebuia marcată într-un mod total diferit. De aceea nu veți citi, în cele ce urmează, un simplu test-drive. Și nici un material scurt…

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-101
Bonjour, ZOE, we meet again (a se citi în engleză cu accent franțuzesc…). Oare a câta oară mă simt atras de mașinuța asta ca prima oară? 🙂

Desigur, prima și cea mai persistentă tentație este de a realiza un test de autonomie-record: „cât de mult merge, de fapt, acest ZOE Z.E. 40?!” este subiectul pe care îl întâlnești peste tot, atât în presa internațională, cât și în cea autohtonă. Renault spune că, în condiții normale, autonomia se cifrează la cel puțin 300 km, iar în condiții de iarnă poți parcurge peste 200 km cu bateria plină.

Valori care, raportate la cât costă mașina (prin Programul Rabla Plus prețul de bază scade până la vreo 21.700 euro!), sunt imbatabile la ora actuală. Nu e de mirare că ZOE Z.E. 40 a devenit cea mai vândută mașină electrică din Europa și își va păstra coroana și în următorii ani. Mai ales prin prisma recent anunțatului plan Alliance 2022, prin care Renault, Nissan și Mitsubishi vor schimba profund lumea auto în următorii 6 ani, în special în domeniul propulsiei electrice și al tehnologiei condusului autonom.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-103
Renault își permite să ne facă să visăm la un ZOE sportiv – conceptul ZOE e-Sport, de la Geneva, are 460 CP, 640 Nm și atinge 100 km/h în doar 3,2 secunde. Totuși, să revenim cu picioarele pe pământ pentru #ZOE400Km

Însă electromobilitatea înseamnă mai mult decât autonomia cât mai bună a unei mașini electrice. Mult mai mult! „Secretul” acesta este încătușat chiar în numele mașinii, care, de fapt, este un foarte inspirat joc de cuvinte: Z(ero)-O(zero)-E(misii). De fapt, Renault ZOE Z.E. 40 este doar vârful unui aisberg – pe care vă invit să-l descoperim în continuare, în misiunea #ZOE400Km.

 

Radiografia scurtă a „pachetului” Renault ZOE Z.E. 40

ZOE a apărut în familia Renault încă din 2005, sub forma unui concept simpatic. A revenit în 2009, ca parte a programului Z.E., iar la Salonul Auto de la Paris din 2010, Renault uimea publicul cu ZOE Preview, un concept foarte atractiv de citadină 100% electrică. Modelul de serie a fost lansat pe piață în 2012, marea surpriză fiind că prelua, în proporție de 90%, liniile conceptului premergător.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-104
Primul concept ZOE (Salonul Auto Geneva 2005) era un „gândăcel urban” cu motor convențional. A urmat un ZOE „brotăcel electric” la Salonul Auto Frankfurt 2009, după care „lebăda” ZOE Preview le-a arătat vizitatorilor Salonului Auto Paris 2010 cum urma să arate viitorul electromobilității în partitură Renault. Mic joc: identificați diferențele între conceptul ZOE Preview și modelul de mare serie ZOE, lansat în 2012 (ultimul, în dreapta)

Aspectul fluid și elegant, cu mult „vino-‘ncoa” franțuzesc și niște tușe de agresivitate pe ici, pe colo, parcă nu se mai demodează! Dovada: după cinci ani nu s-a intervenit la nivelul designului, decât la nivel de detaliu, ZOE rămânând la fel de proaspăt și seducător. Stai că am și un joc de cuvinte potrivit: noul ZOE Z.E. 40 seduce la fel, dar se duce mai mult. Uite că acum e și muză de inspirație…

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-105
Designul e o chestiune extrem de subiectivă, dar, chiar și așa, Renault ZOE Z.E. 40 se califică fără probleme printre finaliștii la titul de „Miss Mașina de Oraș”

Însă despre cum arată mașina vorbesc mai mult imaginile realizate de fotograful Mihnea Ratte, așa că îi voi da cuvântul inginerului din mine să ne vorbească puțin despre ceea ce se vede mai puțin. Pentru că ZOE Z.E. 40 nu e doar o mașină arătoasă, ci și una cu un caracter practic peste așteptări – iar asta este extrem de important pentru o mașină electrică.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-106
Interiorul lui ZOE Z.E. 40 este un fel de copy-paste de la Clio, ceea ce este foarte bine, deoarece vorbim de un bun caracter practic.

Renault ZOE Z.E. 40 are dimensiuni foarte bune pentru mediul urban (lungime de aproape 4,1 metri – cât citadina Renault Clio), o înălțime mai mare decât ai crede (1,56 metri – cât crossoverul de oraș Renault Captur), un ampatament generos (2,59 metri – ca un Clio), precum și un portbagaj încăpător (338 litri – ceva mai mare decât Clio). Deci ZOE Z.E. 40 demonstrează că nu e mai prejos la capitolul practic, ci este o mașină electrică foarte bine pregătită pentru mediul urban – și nu numai!

În ce privește viața la bord, lucrurile stau similar ca într-un Renault Clio, diferența notabilă fiind la capitoul indicatoare – ZEO Z.E. 40 beneficiază de un display intuitiv, cu informațiile de bază pentru condus afișate logic, nivelul de încărcare a bateriei și autonomia rămasă fiind în prim plan. În rest, sistemul multimedia R-Link și climatizarea automată sunt foarte familiare, la fel și maneta pentru „cutia automată” (mașinile electrice nu au, de fapt, cutie de viteze în sensul clasic al termenului).

Tehnologia lui ZOE Z.E. 40 – un nou pas în electromobilitate

Ce nu se vede la prima vedere reprezintă și ce e mai important pentru Renault ZOE Z.E. 40. Și anume sistemul de propulsie, împreună cu bateria. Care presupun niște evoluții pe care mă simt nevoit să vi le comunic, deoarece mi se par foarte relevante pentru obiectivul misiunii #ZOE400Km.

Prima versiune a lui Renault ZOE beneficia de un motor electric cu o putere maximă de 88 CP (produs de Continental), alimentat de la o baterie litiu-ion cu o capacitate de 22 kWh (produsă de LG Chem), capabilă să se încarce rapid până la o putere maximă de 43 kW. Această combinație era creditată cu o autonomie maximă teoretică de 210 km, o valoare ok pentru începutul acestui deceniu.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-108
În momentul lansării pe piață, în 2012, prima variantă Renault ZOE oferea o autonomie maximă teoretică de 210 km (conform măsurătorilor NEDC), mai mult decât concurenții de atunci.

În 2015, însă, inginerii francezi au conceput un motor electric de dimensiuni mai reduse, având aceeași putere maximă, dar oferind o eficiență îmbunătățită, ceea ce a dus la creșterea autonomiei cu 30 km (cu aceeași baterie de 22 kWh). Pentru a îmbunătăți durabilitatea bateriei, s-a recurs la compromisul limitării puterii maxime de încărcare la 22 kW.

În 2016 (deci, atenție, la doar un an distanță!), tehnologia de propulsie a lui ZOE trece printr-un proces amplu de upgrade, modificările fiind reunite, simplu, în indicativul „Z.E. 40”.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-107
Noua baterie de 41 kWh a lui ZOE Z.E. 40 este de tipul litiu-ion, cu anozi din oxid de mangan, este fabricată de specialistul LG Chem, constă din 192 de celule care produc o tensiune nominală de 400V. Masa bateriei se cifrează la 305 kg, iar consumul mediu omologat al motorului electric este de 13,3 kWh/100 km.

Motorul electric are puterea maximă mărită ușor, de la 88 CP la 92 CP, iar cuplul maxim crește și el puțin, de la 220 Nm la 225 Nm – dar, fiind disponibil încă de la pornire, chiar nu se simțea nevoia unei evoluții mai accentuate (gândiți-vă că versiunea sportivă Clio RS are un cuplu maxim doar ceva mai mare, de 260 Nm, în condițiile în care puterea motorului este dublă, cifrându-se la 200 CP!).

Bateria, însă, este adevărata „cireașă de pe tort”. Dacă inițial ZOE avea o baterie cu o capacitate utilă de 22 kWh, acum vorbim de o versiune cu o capacitate aproape dublată, de 41 kWh. Optimizarea celulelor și a suprafeței de reacție din acestea a dus la creșterea masei bateriei cu doar 15 kg, de la 290 la 305 kg. Așa încât masa proprie a lui ZOE Z.E. 40 rămâne cam la același nivel.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-109
O societate fără petrol îmi pot imagina. Dar una fără energie electrică – imposibil!

Deci matematica este simplă: cu un motor mai ușor și cu o funcționare mai eficientă, cu o baterie mult optimizată și mai performantă și mașina rămânând la fel de grea, autonomia noii versiuni crește la 400 km. Pe scurt, față de lansarea de acum 5 ani, autonomia lui ZOE aproape s-a dublat! Și, foarte important, a depășit bariera psihologică de 300 km, pe care cei mai mulți potențiali clienți o consideră esențială pentru a lua în considerare achiziția unei mașini electrice în locul uneia convenționale.

Și încă o mențiune legată de ideea de sustenabilitate: bateria lui ZOE Z.E. 40 folosește, ca material primar pentru catod, dioxidul de mangan (MnO2). Vorbim de un compus netoxic, pe care-l găsim din abundență și care crește stabilitatea termică a bateriei. Practic, procesul de producere a acestei baterii scade și mai mult amprenta totală de carbon a mașinii, pe tot parcursul lanțului producție-utilizare-dispensare.

Amprenta de carbon a lui ZOE Z.E. 40

Iată-ne ajunș într-un punct sensibil: amprenta de carbon. Aici e cazul să facem o clarificare a sintagmei „zero emisii”, care stă la baza programului de electrificare Renault.

Orice proces industrial poluează sau are un anumit impact asupra mediului, într-o măsură mai mare sau mai mică. Cum o mașină electrică e alcătuită dintr-o multitudine de componente metalice, din plastic, din sticlă sau alte materiale, e normal ca și o mașină precum ZOE Z.E. 40 să aibă o amprentă de carbon.

Însă, față de o mașină convențională, o mașină electrică este gândită încă din faza de proiectare să respecte principiile economiei circulare, deci să permită reciclarea unui procent cât mai mare din mașină. Spre exemplu, ZOE Z.E. 40 are un grad de reciclare de 85%, deci, din punctul de vedere al producției, amprenta de carbon este mai scăzută decât a unei mașini convenționale.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-110
În Europa, ciclul de viață al unui Renault ZOE Z.E. 40 presupune în medie 72 g/km CO2e, față de minimum 100 g/km CO2 în cazul mașinilor convenționale. Cu cât energia este produsă mai puțin poluant, cu atât emisiile de CO2 pe kilometru scad – de exemplu, în Franța, unde termocentralele pe cărbuni asigură o foarte mică parte a curentului electric, ZOE Z.E. 40 are o amprenă de carbon de numai 14 g/km CO2e.

În ultimul timp, s-au vehiculat diverse false probleme, privind poluarea bateriilor litiu-ion în faza de producere, respectiv în cea de scoatere din uz. Nu îmi propun acum să deschid o polemică (aveți aici un scurt exemplu de „demontare” a unei afirmații din categoria „alternative facts”), ci pun pe tapet modul în care Renault rezolvă problema: reutilizarea bateriilor pentru stocarea energiei pentru… a încărca mașini electrice!

În principiu, odată ce bateria unei mașini electrice scade sub 70-75% din capacitatea inițială, ea trebuie schimbată. Totuși, bateria nu devine inutilizabilă. Nicidecum. Unii producători, precum Renault, au recurs la soluții gen „second life” – bateriile recuperate de la autovehiculele electrice sunt utilizate în sisteme de stocare eficientă a energiei electrice, fie pentru uz rezidențial, fie pentru uz comercial-industrial.

Este o chestiune atât de logică! Renault, însă, a făcut un pas mai departe: folosirea bateriilor „second life” pentru stocarea energiei în cadrul unor stații de încărcare rapidă (vezi aici mai multe detalii). Practic, bateria unei mașini electrice este folosită până la „ultimul strop”, ceea ce reduce extraordinar amprenta de carbon.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-111
Grupul Renault și firma britanică Connected Energy au instalat două stații de încărcare rapidă pentru mașini electrice, utilizând în premieră mondială sistemul inovator E-STOR. Acesta presupune utilizarea bateriilor „second-life” provenind de pe autovehicule electrice Renault, unde nu mai au capacitatea necesară pentru asigurarea funcționării motorului electric.

Apoi, o mașină electrică NU POLUEAZĂ în utilizare – față de o mașină convențională, al cărei motor termic elimină cantități mari sau foarte mari de diverse noxe, din cauza arderii carburanților petrolieri. Pe tot parcursul duratei de funcționare, mașina este pusă în mișcare de motorul electric, alimentat de baterie.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-113
Imaginea care vorbește cât un milion de cuvinte: iată de ce trebuie înlocuite ÎN MEDIUL URBAN mașinile convenționale cu mașini electrice – 80% din poluarea din localități este cauzată de utilizarea motoarelor cu ardere internă!

Însă detractorii mașinilor electrice ne trag de mânecă: bateria folosește energie electrică, producerea acesteia făcându-se responsabilă de așa-numita „poluare conexă”.

În mod hilar, același „curent poluant” este folosit de toate dispozitivele moderne, de la laptopuri, smartphone-uri și televizoare până la frigidere, mașini de spălat sau becuri – dar, cumva, acest lucru este omis de cei care arată acuzator spre mașinile electrice.

La fel cum sunt omise efectele exploatării petrolului, transportului și rafinării acestuia sau arderii în motoarele termice… Unii nu văd pădurea din cauza copacilor.

Iată-ne ajunși într-un punct critic al misiunii #ZOE400Km – cum se obține…

… energia noastră cea de toate zilele?

Cea mai populară formă de obținere a energiei electrice pe plan mondial este prin arderea cărbunilor în termocentrale. De fapt, aceasta A FOST cea mai populară formă, deoarece de câțiva ani încoace asistăm la decăderea „imperiului cărbunilor” – fiindcă utilizarea cărbunilor pentru producerea electricității este responsabilă acum de circa 25-30% din poluarea totală de pe planetă.

Deci devine logic că o mașină electrică este cu atât mai curată cu cât energia pe care o folosește este mai curată (iar aici mă refer și la energia consumată în procesele de producție și construcție a mașinii, precum și a materialelor prime – vedeți cât de adânc intrăm în interiorul „aisbergului”?!). Oare România cum stă la acest capitol, al producției energiei?

Haideți să ne uităm la statistica ANRE din 2016, unde vedem o împărțire relativ echilibrată între sursele convenționale și cele regenerabile. Practic, în 2016 hidrocentralele au asigurat aproape o treime din producția totală de 61 TWh, în timp ce termocentralele doar un sfert. Energia nucleară a depășit producția centralelor pe gaze naturale, în timp ce energia eoliană a depășit 10%, iar cea solară a trecut de 2%.

test-renault-zoe-40-solar-eolian-ecoprofit-2

În principiu, putem considera că aproape jumătate din cantitatea de energie pe care ar fi consumat-o un ZOE Z.E. 40 anul trecut s-ar fi conformat „cifrului” ascuns în numele mașinii: ZerOEmisii! Iar aici ajungem la legătura cu două dintre cele mai dinamice domenii din industria regenerabilelor: centralele eoliene și „fermele” solare.

Vântul, prietenul meu bun

În cadrul misiunii #ZOE400Km, am avut ocazia să vizitez și să aflu mai multe despre energia eoliană în parcul eolian al EDPR Renewables, de la Făcăeni (jud. Ialomița), în cadrul acțiunii „Wind Open Day”, organizată de Greenpeace România și RWEA (Asociația Română pentru Energie Eoliană). Bravo, Greenpeace, pentru această inițiativă care pledează pentru energia regenerabilă în detrimentul celei convenționale poluante.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-114
Dacă ne gândim la ignoranța și reticența multora în privința schimbării de la era combustibililor fosili la cea a energiilor regenerabile, E mare tentația de a spune despre ZOE Z.E. 40 că e ca un Don Quijote care se luptă cu morile de vânt. Însă adevărul este altul: morile de vânt sunt marii noștri aliați.

44 de turbine Vestas V112, de circa 119 metri înălțime până la rotor și având pale cu diametrul la rotor de 112 metri (!), „muncesc” silențioase în cadrul unui parc eolian cu o putere totală instalată de 132 MW. În teorie, jumătate din gospodăriile județului Ialomița ar putea fi deservite anual doar de aceste turbine! În practică, însă, voi folosi Renault ZOE Z.E. 40 pentru a înțelege mai bine cât de utile sunt eolienele.

O turbină Vestas V112, cu o putere de 3 MW, ar putea produce, în condiții ideale (eficiență 100% și viteză optimă a vântului tot timpul anului), 3 MW în fiecare oră, deci un total de peste 26 GWh anual! În practică, însă, factorul de eficiență al unei turbine se situează undeva pe la 30-35%, iar curenții de aer sunt variabili (dacă vântul bate prea încet sau, dimpotrivă, dacă se apropie de 100 km/h, turbina eoliană își stopează activitatea).

Prin urmare, o turbină de la Făcăeni produce anual doar în jur de 9 GWh. Cam cât ar produce o termocentrală prin arderea a peste 1.500 de tone de cărbuni – care ar duce la emiterea în atmosferă a vreo 3.000 de tone de CO2 și alte gaze cu efect de seră. Apropo, în mod uzual o eoliană produce, în decursul a circa 30 de ani de funcționare, de 20-25 de ori mai multă energie decât se consumă în procesul de fabricare (asta ca să preîntâmpin dileme privind „poluarea conexă” a eolienelor).

Ce înseamnă valoarea de 9 GWh într-un an? Că, dacă am folosi toată această energie pentru a asigura curentul electric necesar bateriei de 41 kWh a unui Renault ZOE Z.E. 40, am putea circula în acel an (considerând că 41 kWh corespund unei autonomii maxime de 400 km) pe o distanță de aproape 300.000 km. Adică am putea face de peste 20 de ori ocolul Pământului – cam o dată la fiecare două-trei săptămâni!

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-115
Energia eoliană are cele mai mari șanse să devină NUMBER ONE în câteva decenii în mixul energetic mondial. Deja în unele locuri din lume a devenit mai rentabilă decât producerea energiei în termocentrale, iar, odată cu dezvoltarea sectorului off-shore wind, eolienele vor deveni pur și simplu noua normalitate pentru noile generații de pământeni.

Dacă am folosi pe aceeași distanță o mașină convențională foarte economică (să zicem un Renault Clio 1.5 dCi, cu un consum teoretic de numai 3,3 litri/100 km și emisii CO2 de 85 g/km), ar rezulta vreo 25 de tone de emisii aruncate în atmosferă. Asta ca să înțelegem că utilizarea de mașini electrice, precum Renault ZOE Z.E. 40, alimentate cu energie electrică provenind de la surse eoliene, precum parcul EDPR Renewables de la Făcăeni, ar însemna cu adevărat mobilitate ZERO EMISII.

În principiu, cele 44 de turbine printre care am făcut ședința foto cu Renault ZOE Z.E. 40 produc în medie cam 10% din cât produce anual termocentrala de la Turceni, cea mai mare din România. Cum o astfel de termocentrală produce aproape 1 kg de emisii CO2 pentru fiecare kWh produs, cel puțin în teorie ar însemna că zece parcuri eoliene precum cel de față ar „economisi” aruncarea în atmosferă a 6 milioane de tone de CO2 anual.

WOW-FACTS
Un studiu PNAS arată că eolienele plasate pe o suprafață de 3 milioane km² din Oceanul Atlantic ar putea produce suficientă energie pentru asigurarea necesarului întregii umanități în lunile de iarnă, iar în timpul verii ar produce necesarul pentru America de Nord și Europa.

Iar celor care se tem că energia produsă de eoliene nu poate fi livrată constant, deoarece vântul nu bate tot timpul cu aceeași intensitate, le spun că EDPR Renewables va pune anul acesta în funcțiune o instalație de stocare a surplusului de energie – pentru că, nu de puține ori, sunt zile în care vântul bate cu suficientă forță astfel încât turbinele pot lucra la capacitate maximă, dar, în acele situații, sistemul național de distribuție nu poate primi toată producția de energie. Deci, de ce să pierzi acea energie când o poți „pune la păstrare”?

Soarele nostru, soarele vostru

Planeta noastră albastră se învârte în jurul unui imens reactor nuclear de fuziune, care, în fiecare secundă, trimite spre Pământ peste 2,5 milioane GWh. Într-un an, omenirea consumă circa 15.000 GWh – deci, într-o secundă, Soarele ne oferă de peste 150 de ori mai multă energie decât avem nevoie anual! E clar de ce energia solară merită toată atenția noastră?

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-116
Apus de soare la mare, dar răsăritul unei noi ere, în care energia solară va fi unul dintre pilonii principali ai mixului energetic mondial.

Astfel, misiunea #ZOE400Km m-a adus în apropiere de Ploiești, lângă comuna Berceni, unde Enel România, prin subsidiara sa de energie regenerabilă Enel Green Power, operează două parcuri fotovoltaice, însumând circa 19 MW. Fie vorba-ntre noi, am văzut de la depărtare destul de multe parcuri solare prin spațiul carpato-danubiano-pontic, dar niciodată până acum nu am avut ocazia să vizitez unul sau să stau de vorbă cu specialiști la fața locului.

Ei bine, să intri cu un Renault ZOE Z.E. 40 într-o zonă plină de panouri fotovoltaice reprezintă o experiență bizară. După 100 de ani de mașini cu motoare convenționale, pare neverosimil ca „benzina” pentru o mașină electrică să fie produsă atât de simplu și de direct: fotonii (particulele de lumină) „lovesc” electronii liberi din celula fotovoltaică și astfel se produce electricitatea.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-117
Închipuiți-vă că acoperișurile tuturor clădirilor, precum și geamurile acestora ar fi, de fapt, panouri fotovoltaice. Zilnic, în fiecare minut, ar produce energie datorită soarelui. Iar această energie ar putea fi utilizată pentru alimentarea mașinilor electrice. Sună SF? Nicidecum, se întâmplă deja.

În mod interesant, am observat că sunt două tipuri de panouri, foarte diferite vizual: unele policristaline, clasice („mai fiabile”, îmi spune unul dintre specialiști), iar celelalte monocristaline, mai arătoase („cu tehnologie thin-film, oferind o eficiență mai bună și fiind capabile să producă energie și în condiții de luminozitate săzută, când cerul e înnorat”, îmi spune alt specialist). M-am gândit imediat că galopul evoluției bateriilor lui ZOE e valabil și pentru tehnologia panourilor fotovoltaice – în doar trei ani, au apărut panouri de două ori mai eficiente, de exemplu!

De la panouri, curentul ajunge la niște invertoare (unde poți monitoriza detaliat producția de energie, ba chiar și cantitatea de emisii pe care ar fi produs-o o termocentrală!), la un transformator și apoi în rețeaua de distribuție. Adică tot parcul e format din niște șiruri de panouri și câteva containere. Fără furnale și componente imense în mișcare și în frecare (cu excepția ventilatoarelor pentru răcirea invertoarelor), cum se întâmplă la o centrală convențională – adică exact diferența dintre simplitatea sistemului de propulsie a lui ZOE Z.E. 40 și complexitatea unui motor cu ardere internă…

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-118
Ce alegeți: energie produsă facil și nepoluant de panourile fotovoltaice? Sau furnalele din spate, în care se ard hidrocarburi și care „scuipă” noxe și gaze de seră care ne amenință existența? Nu-i așa că, în această imagine, ZOE Z.E. 40 pare să aibă un zâmbet ironic la adresa celor care aleg varianta a doua?…

Ce înseamnă, totuși, puterea de 19 MW a celor două parcuri solare de lângă Ploiești? Pe scurt: energia produsă într-o oră de vârf poate asigura încărcarea bateriilor a 500 de Renault ZOE Z.E. 40! Iar într-un an, cele două parcuri solare produc până la 30 GWh, suficient pentru a alimenta 10.000 de gospodării anual. Totul cu energie curată de la soare, fără a arde niciun gram de cărbuni.

Ok, veți spune, dar avem nevoie de astfel de parcuri solare? Detractorii se plâng că ele ocupă terenul arabil necesar pentru a produce hrană, ba chiar sunt unele voci care acuză faptul că poluarea produsă la construirea unui astfel de panou nu ajunge să fie contracarată de energia curată pe toată durata de funcționare a panoului. Nu vă amintește asta de problema falsă a poluării conexe a mașinilor electrice?…

Ei bine, investitorii din acest domeniu sunt atenți la aceste aspecte: prioritară este harta radiației solare, pentru a găsi zona unde eficiența este maximă. Dar să nu uităm că un teren arid este mult mai ieftin decât unul fertil – iar, din cauza agriculturii intensive și a utilizării de prea multe îngrășăminte chimice, dar și pe fondul deșertificării cauzate de schimbările climatice, sunt multe zone unde agricultura nu mai merită făcută.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-119
Dintre multiplele false probleme puse de detractorii energiilor regenerabile (și care sunt invariabil partizani ai industriei combustibililor fosili), se remarcă și cea socială: parcurile solare sau eoliene au nevoie de mult mai puțini oameni pentru a funcționa – față de o termocentrală, de exemplu, care presupune și lucrul în mină sau transportul cărbunilor, unde sunt implicați mii sau zeci de mii de oameni. De ce e o falsă problemă? Deoarece pe mapamond deja numărul de locuri de muncă în industria regenerabilelor este mai mare decât în industria petrolieră, a cărbunilor și a gazelor naturale. Condițiile sunt mai bune, salariile mai atractive, iar riscurile de accidente practic nule. Trebuie doar puțină perspectivă și a vedea dincolo de ochelarii de cal…

Cât despre poluarea în producție… câtă vreme materialul predominant este siliciul, iar procesele sunt extrem de bine controlate, acuzația este doar o aberație. Și, chiar dacă nu putem nega că în fazele de producere și instalare a unui parc fotovoltaic, la fel ca în cazul unui parc eolian sau în cazul unei mașini electrice, se produce o anumită poluare, merită acest mic sacrificiu dat fiind că perioada de utilizare a unei astfel de centrale solare se întinde pe cel puțin 20 de ani, cu costuri minime de mentenanță și fără necesitatea retehnologizării.

Ca idee, un parc solar precum cel de lângă Berceni poate evita eliminarea în atmosferă a până la 40 de tone pe an de emisii de CO2 (față de situația în care aceeași cantitate de electricitate ar fi obținută într-o termocentrală). În plus, sistemul energetic al României, deși pe hârtie are o capacitate instalată de producție de electricitate  de circa 22 GW (în medie, consumul se cifrează la 7-8 GW), deja „gâfâie” la circa 10 GW – deci trebuie ca autoritățile din domeniu să pună la punct cât mai rapid un plan de investiții smart în energie.

WOW-FACT
Conform unui studiu MIT, cu tehnologia actuală a panourilor fotovoltaice am putea satisface tot necesarul de energie al omenirii. În teorie, o „super-fermă solară” întinsă pe o suprafață cam cât a României ar putea alimenta sistemul energetic mondial.

Iar asta înseamnă să găsim alternative în primul rând pentru termocentralele depășite fizic și moral – multe dintre ele și-au atins finalul ciclului de viață, iar retehnologizările necesită sume foarte mari de bani, care ar putea fi investite mult mai inteligent în noi facilități bazate pe energii regenerabile.

Vi se pare utopic ca, în circa 20-25 de ani, să avem în România 7-800 de parcuri solare funcționale? Mie nu, mai ales după vizita din expediția #ZOE400Km.

Hit the road, Jack Zoe Z.E. 40!

Google Maps mi-a relevat că drumul pe care mi l-am propus în periplul #ZOE400Km  era destul de lung. Traseul București – Făcăeni – Constanța – Ploiești – București înseamnă aproape 700 km, plus zecile de kilometri inerente prin Capitală. Un traseu pe care, cu o mașină de oraș convențională nu l-aș putea parcurge cu un singur plin de carburant decât dacă aș adopta un stil care să privilegieze un consum cât mai redus.

Pentru că așa stă treaba cu mașinile de oraș: sunt gândite pentru o utilizare preponderentă în traficul urban și peri-urban și doar sporadic să poată fi folosite pe drumuri interurbane mai lungi. În cazul actualelor mașini electrice de pe piață (cele care sunt non-Tesla și au prețuri mai abordabile decât modelele companiei lui Elon Musk…) orice drum extraurban mai lung de 100-150 km devine o barieră, mai ales în lipsa unor stații de încărcare pe traseu.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-139
Câtă vreme pedala de accelerație este apăsată, bateria furnizează energie motorului electric. În momentul în care pedala de accelerație nu mai este apăsată, motorul electric intră în faza de regenerare, alimentând bateria cu energia provenită de la inerția roților. În trafic intermitent, acest lucru poate duce la recuperarea a 20-25% din energie, deci un foarte mare avantaj în mediul urban.

De ce? În mediul urban, stilul intermitent și vitezele moderate avantajează sistemul de recuperare a energiei la frânare, ceea ce asigură o autonomie cât mai mare (în contradicție cu mașinile convenționale, unde consumul cel mai mare exact în mediul urban se înregistrează!). În mediul extraurban, însă, unde vorbim de viteze mai mari (deci rezistențe aerodinamice și la rulare crescute) și de un stil mai mult sau mai puțin constant (adică recuperarea energiei este aproape inexistentă), consumul de energie este mai mare.

Mult mai mare, după cum am experimentat în numeroasele teste cu mașini electrice de până acum. Așa că, odată ieșit din oraș, trebuie să te înarmezi cu răbdare, să adopți un stil eco, să renunți la consumatori gurmanzi (cum este aerul condiționat) – adică să faci niște compromisuri care să privilegieze autonomia cât mai bună. Care, oricum, nu este de așteptat să depășească 100, poate 150 km cu indulgență.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-121
În România, majoritatea oamenilor consideră că tot motoarele cu ardere internă sunt soluția optimă (în special mașinile diesel, care „țin cu buzunarul”). Când lumea va deveni conștientă care sunt marile dezavantaje ale petrolului și cât ne costă toate daunele produse de poluare, atât sănătății, cât mai ales mediului, de-abia atunci mașina electrică va deveni Prietenul Public Numărul Unu – de aceea e bine să combatem ignoranța cu toate armele.

Însă Renault ZOE Z.E. 40 face excepție și ridică ștacheta peste așteptări. Atenție, totuși, la cei 400 km afișați pentru autonomia maximă teoretică: este o valoare care se poate obține doar în condiții 100% optime – care au o șansă de 0,01% să apară în realitate…

De fapt, la fel ca în cazul valorilor extraordinar de mici de consum ale mașinilor cu motoare cu ardere internă, doar dacă ai merge extrem de atent și ai beneficia de temperaturi convenabile și de trafic super-lejer ai putea obține valorile super-optimiste, conform normelor de măsurare NEDC (care, de la 1 septembrie 2018, vor fi înlocuite complet de noile norme WLTP+RDE, mai drastice – dar despre asta am scris pe larg în ediția specială din septembrie a revistei Știință & Tehnică).

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-122
Cam asta este autonomia pe care o indică în mod uzual computerul de bord pentru ZOE Z.E. 40, într-un regim de utilizare normal, comparabil cu al mașinilor de oraș similare. Cel puțin în mediul urban și peri-urban, este o valoare arhi-suficientă.

În ce-l privește pe ZOE Z.E. 40, cam toate review-urile de până acum au indicat valori de circa 250-300 km la drum lung, cu adaptarea stilului de condus pentru a privilegia un consum cât mai redus de energie. Asta în timp ce, în mediul urban, cu un trafic intermitent, grație sistemului de recuperare a energiei la frânare/decelerare se pot parcurge chiar și 350 km fără stres cu un „plin” al bateriei.

Deci iată-mă pregătit psihologic pentru vreo 250-300 km autonomie la drum lung, în condiții de compromisuri: viteze moderate conform limitelor legale, stil cuminte în modul ECO, evitarea autostrăzilor și abținerea de la a utiliza aerul condiționat (cel mai mare consumator suplimentar). Doi oameni la bord (eu și fotograful), bagaj minim (pentru o noapte de cazare), un Ninebot by Segway și o trotinetă electrică în portbagaj (revin mai încolo cu explicațiile de rigoare).

E cazul să vedem ce și cum cu jurnalul de bord din periplul #ZOE400Km.

Jurnal de bord: autonomie și consum ZOE Z.E. 40

Ziua 1: „încălzirea” dinaintea cursei

Am preluat mașina de la Renault România, am mers până la redacția Știință & Tehnică să mai rezolv câte ceva pe la birou, am tras o fugă la TVR pentru o scurtă filmare, am trecut pe la TMC E-Mobility să mă „înarmez” cu o stație de încărcare portabilă la 380V (foarte utilă pentru situații de urgență), am făcut un popas pe la Ninebot by Segway România să preiau un robot personal (puțintică răbdare, vă explic imediat de ce) și, într-un final, am ajuns acasă, unde am pus mașina la încărcat pentru periplul din următoarele două zile.

renault-zoe-40-test-jurnal-consum-1

După cum se vede din harta de mai sus, putem vorbi de un scenariu absolut obișnuit de utilizare a unei mașini în București. Se mai poate remarca și faptul că utilizarea aerului condiționat a dus invariabil la creșterea consumului mediu de energie (deși eram în septembrie, temperaturile erau specifice verilor toride – deoarece #climatechange…). Am defalcat pe porțiuni traseul din această zi pentru a înțelege cât mai ușor datele indicate de computerul de bord.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-123
Delicioasă întrebarea unei angajate TVR, văzându-l pe ZOE Z.E. 40 parcat în fața clădirii, pentru o emisiune: „Gata, ne-au luat mașini electrice?”. Chiar, cum ar fi dacă toate instituțiile publice din România ar folosi mașini electrice?

După cei aproape 50 km parcurși în această zi (într-un stil absolut normal de condus, nici agresiv, nici de melc, în cea mai mare parte a timpului aerul condiționat fiind pornit), nivelul bateriei a scăzut la 84%. În cifre mai exacte, am consumat 16% din baterie parcurgând 47,7 km. Deci, în principiu, dacă aș fi continuat să merg în aceleași condiții prin București și împrejurimi, ar fi trebuit să încarc bateria după vreo 298 km – ca idee, computerul de bord a estimat la plecare o autonomie de 299 km.

Cum vi se pare autonomia asta de 300 km în mediul urban, cu aerul condiționat pornit și fără a merge economic? Mie mi se pare o autonomie FOARTE MARE! Atât de mare încât aștept să văd în curând ZOE Z.E. 40 ca taxi, car-sharing și rent-a-car prin București – dar asta e o altă discuție. Deocamdată, să lămurim niște chestii cu încărcarea bateriei.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-124
ZOE Z.E. 40 are un sistem de protecție, care detectează când se încearcă încărcarea prin intermediul unui prelungitor – se evită astfel posibilele probleme cu sistemul electric.

Inițial, când am ajuns acasă am făcut ceea ce fac cu orice mașină electrică pe care o testez: o cuplez la un prelungitor, băgat într-o priză de 220V. Iată, însă, că ZOE Z.E. 40 a refuzat acest „tratament”, afișându-mi insistent mesajul „Battery charging impossible”. Motivul nu ține de vreo defecțiune, ci pur și simplu de securitate – pentru a evita problemele de supraîncălzire a cablului prelungitorului, trebuie să bagi în priza de 220V cablul de 6 metri din dotarea mașinii.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-125
O stație portabilă de încărcare semi-rapidă la prize de 380V (cum este Juice Booster, de la TMC e-Mobility) se poate dovedi o soluție convenabilă nu doar pentru drumurile lungi, ci chiar și în mediul urban.

Ceea ce ridică probleme doar dacă priza este la o distanță mai mare decât lungimea cablului mașinii… chestie valabilă în cazul meu. Din fericire, stația mobilă de la TMC E-Mobility avea cablul suficient de lung pentru a-l cupla la priza de 380V din „dotarea” casei. Așa că l-am pus pe ZOE Z.E. 40 la încărcat, mini-stația a ales automat puterea de 22 kW la 32A, iar, după mai puțin de 30 de minute, bateria s-a încărcat de la 84% la 99%.

Deci, pentru drumurile mai lungi, o astfel de mini-stație portabilă este excelentă, deoarece acum sunt mult mai mari șansele să găsești prize industriale de 380V pe parcurs, pe la benzinării sau complexe comerciale, decât stații de încărcare speciale pentru mașinile electrice. Aveam, așadar, un plus de optimism privind periplul de a doua zi. Mai ales că autonomia afișată se cifra la 307 km.

Ziua 2: „Ziua Vântului”

Pentru că oricum nu intenționam să alerg „ca gândul și ca vântul” pe autostradă, traseul până la Făcăeni l-am făcut pe vechiul drum național spre mare. Într-un stil de… „șofer de duminică”: modul ECO activat, aerul condiționat oprit și geamurile întredeschise, accelerări calme, maximum 78-80 km/h în afara localităților, 50-60 km/h în interiorul lor.

renault-zoe-40-test-jurnal-consum-2

Un stil care mi-a amintit de drumurile prin țară pe care le făceam când eram mic, cu peste 30 de ani în urmă, cu părinții și cu Negruța (defuncta Dacie 1300 a familiei…), în vacanțe și concedii. Știu că poate astfel le dau apă la moară detractorilor electromobilității („păi câte ore faci așa până la mare?!”), dar, repet, ZOE Z.E. 40 nu e gândit în primul rând pentru traseele lungi, ci poate fi folosit din când în când pe acestea, în anumite condiții. Să gândim, totuși, rezonabil.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-126
Abordarea drumurilor mai lungi cu ZOE Z.E. 40 presupune o planificare atentă, precum și un stil calm de condus, cu viteze moderate, pentru a privilegia autonomia. Pilotul automat este in-dis-pen-sa-bil!

Se pare că am fost un elev silitor, deoarece ZOE Z.E. 40 mi-a dat 94 din 100 de puncte la stilul de condus. În cifre, după ce am parcurs 191,3 km, computerul de bord estima că mai pot merge 135 km în același stil, până la descărcarea totală a bateriei. Deci, în principiu, vorbim de o autonomie totală de vreo 326 km – adică un plus de vreo 20 km față de cât arăta computerul la plecare!

La parcul eolian am găsit disponibilă o priză de 220V, unde să încarc mașina pe durata vizitei. Însă, pentru că vorbim de o baterie de capacitate măricică, în ora petrecută la EDPR Renewables Făcăeni bateria s-a încărcat cu doar 5%. Iar câștigul modic de aproape 20 km s-a epuizat rapid în timpul ședinței foto, pe fondul utilizării aerului condiționat din cauza temperaturilor de peste 30 de grade Celsius.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-127
Vântul și soarele – tot ce trebuie pentru o mașină electrică!

Așa încât, la plecarea spre Constanța, autonomia estimată era de 137 km (cu doar 2 km mai mult decât la sosirea la Făcăeni…), iar „colții” temerilor „range anxiety” începeau să se facă simțiți, deoarece Google Maps mă anunța că traseul are cu vreo 10 km mai mult. Mi-am disimulat, însă, îngrijorarea în fața lui Mihnea, fotograful, care era prea entuziasmat de fotografiile obținute cu ZOE Z.E. 40 și eolienele și am pornit la drum, dar mult mai atent la stilul de condus.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-128
Stațiile/prizele de încărcare de pe traseu pot fi ușor identificate în aplicația PlugShare.

Ei bine, odată ajuns la Constanța, valoarea autonomiei s-a „blocat” la 17 km. Intrată în aglomerația urbană, mașina a început să resimtă din plin avantajele sistemului de recuperare a energiei la frânare/decelerare, așa încât până la Hotelul Pacific (unde ne aștepta, de altfel, și o stație de încărcare Rotric) orice urmă de „range anxiety” a dispărut.

La finalul zilei, am constatat că parcursesem 336 km (plus încă vreo câțiva, dar pe care i-am trecut în contul scurtei încărcări de la parcul eolian – deci nu are rost să-i mai trecem „pe răboj”), iar procentul de 5% de „carburant” rămas în baterie mi-ar fi permis să mai merg vreo 17 km. Adică aș fi putut parcurge în total vreo 350 km până la epuizarea totală a bateriei!

Dacă vreți, un record personal de autonomie cu o mașină electric, deși nu îmi propusesem așa ceva… Inutil să mai adaug cât a crescut admirația mea pentru ZOE Z.E. 40.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-129
Companionii electrici pe două roți se dovedesc foarte utili câtă vreme mașina este la încărcat.

Acum e cazul să explic de ce am luat și un Ninebot by Segway cu mine. ZOE Z.E. 40 nu poate fi încărcat la o stație fast-charge de 50 kW (care ar asigura o încărcare de la 0% la 80% în circa 30 de minute), puterea de încărcare fiind limitată la maximum 22 kW. Ceea ce înseamnă un timp circa 2 ore și jumătate pentru încărcarea totală a bateriei.

Ce faci în acest timp, dacă ești în tranzit? Ei bine, dacă ai un Ninebot (care oferă o autonomie maximă de circa 20-25 km), lași mașina la încărcat și poți pleca să vizitezi localitatea „călare” pe robotul personal. Cum Mihnea venise cu trotineta sa electrică, numai bine am făcut echipă și ne-am dus până în port, pentru o mică ședință foto pe plajă cu „chestiile” electrice pe două roți.

Ocazie cu care am realizat că anul ăsta nu mi-am luat deloc vacanță. Dar și că electromobilitatea înseamnă mult mai mult decât mașina electrică. Paradoxal, chiar dacă mașinile electrice ne pot scăpa de poluarea din orașe, ele nu sunt o soluție pentru aglomerația urbană. Însă vehicule alternative precum Ninebot sau trotineta electrică sunt.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-131
„Cu o mașină electrică nu poți ajunge din capitală la mare!”… Renault ZOE Z.E. 40 contrazice din plin această afirmație, fiind capabil să facă traseul București-Constanța fără a necesita încărcarea pe parcurs (e adevărat, trebuie mers cu viteză mai redusă, dar e un compromis pur și simplu acceptabil).

Iar, într-o lume atât de dinamică și în care eficiența devine primordială, câștigi foarte mult timp și libertate de mișcare dacă apelezi la astfel de alternative electrice. Deja îmi și închipui scenarii în care vii cu ZOE Z.E. 40 din suburbii spre centru, iar la intrarea în zona interzisă mașinilor te urci pe un Ninebot sau o trotinetă și-ți vezi de drum. Totul foarte natural. Cam cât de departe credeți că sunt vremurile astea? Eu cred că incredibil de aproape.

Ziua 3: „Ziua Soarelui”

După o noapte în care am dormit buștean și ne-am încărcat bateriile cum trebuie (totuși, să mergi cu viteză moderată și fără aer condiționat pe căldură cam lasă urme în materie de oboseală), iată-ne pregătiți să facem din nou un drum lung. De data asta, până la un parc solar, în apropiere de Ploiești.

renault-zoe-40-test-jurnal-consum-3

Deoarece în ziua precedentă am avut un stil foarte economic, iată că dimineață computerul de bord m-a gratulat cu o estimare extrem de optimistă: autonomie maximă teoretică de 329 km cu bateria plină și în modul ECO. Trei sute douăzeci și nouă de kilometri! Cu „un plin”!! Cu o mașină electrică!!!

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-132
„Toate pânzele sus!” mi-a strigat voios cerebelul la vederea autonomiei incredibile afișate de computerul de bord…

Google Maps îmi arăta că, până la stația Renovatio e-Charge de la Kaufland, în Ploiești, aveam de parcurs o distanță de circa 270 km, așa încât porneam cu „toate pânzele sus” din punct de vedere al optimismului. Doar Mihnea s-a arătat prea puțin entuziasmat pe traseu, din cauza lipsei peisajelor și locurilor care să merite atenția unui fotograf pretențios.

Evident, am abordat același stil precaut, cu maximum 80 km/h în afara localităților și 50-60 km/h în localități, evitând atât accelerațiile bruște, cât și utilizarea aerului condiționat. După parcurgerea a 100 km, computerul de bord mă anunța că mai am o autonomie de 232 km, iar Google Maps de pe smartphone că mai am de parcurs circa 170 km.

Dată fiind diferența generoasă între autonomia estimată și restul de drum rămas, am decis să cresc miza – am mărit viteza de la 80 la 90 km/h. Ce curaj, nu?! Nu a trecut mult timp să realizez că autonomia scade ușor mai repede, dar, după încă 100 km parcurși, situația era tot foarte bună: autonomia era estimată la 134 km, în timp ce eu mai aveam de parcurs mai puțin de 60 km.

Cum Ploieștiul era deja foarte aproape, iată-mă intrat într-o zonă de confort psihologică total contrară temerilor „range anxiety” – adică am început să apelez la depășiri mai în forță, ba chiar să cochetez cu viteze de ordinul a 100 km/h, pe unde se putea. Și uite-mă parcând ZOE Z.E. 40 pe locul verde destinat mașinilor electrice, după un parcurs de 268 km și cu o autonomie rămasă de peste 54 km (deci, în teorie, până la descărcarea totală a bateriei aș fi putut parcurge, în același stil, circa 320 km!).

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-133
Trebuie doar puțină obișnuință pentru a înțelege cât de normală și simplă este încărcarea mașinii la supermarket când îți faci cumpărăturile sau la mall când mergi la cinema etc.

Faptul că am abordat viteze ușor mai mari s-a reflectat imediat în „nota” pe care mi-a acordat-o mașina: 89 de puncte din 100, față de 94 de puncte din 100 în ziua precedentă. Practic, îmi dau seama că am abordat acest drum relativ lung mult mai precaut decât era cazul. Evident, după ce am pus mașina la încărcat, am început să dezbat subiectul cu Mihnea, în timp ce stăteam la coadă să ne luăm ceva de mâncare.

Între timp, bateria lui ZOE Z.E. 40 „mânca” pofticioasă kilowați-oră de electricitate: 12,6 kWh în 35 de minute, gradul de încărcare a crescut de la 17% la 43%, autonomia crescând și ea de la 54 km la 140 km. Cu alte cuvinte, într-o jumătate de oră am mai câștigat aproape 100 km de autonomie! „Pas mal!” ar zice francezii, „Not bad!” ar fi vorba englezilor, „Deloc rău!” am exclamat încântat eu.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-134
Butonul ECO are o importanță hotărâtoare pentru obținerea unei autonomii cât mai bune, în special la drum lung.

Așadar, aveam suficientă energie atât pentru vizita la pacul solar Enel Green Power, cât și pentru a ajunge la București, pe DN1, într-un ritm chiar alert. Este atât de bine să nu fii dominat de stresul „range anxiety”! Însă lipsa de stres poate duce și la neatenție, iar pe drumul spre București am avut o surpriză interesantă.

Câtă vreme eu discutam cu specialiștii din parcul solar, Mihnea poza mașina printre panourile fotovoltaice și o poziționa cum voia. Cu ocazia asta a apăsat și butonul ECO, iar eu am observat că modul economic este dezactivat de-abia… în apropiere de Otopeni. Și numai din cauză că, la un moment dat, în timp ce comandam pilotului automat, de la butoanele de pe volan, să crească viteza de la 80 km/h la 100 km/h, Mihnea a remarcat că ZOE Z.E. 40 accelerează cam sprinten față de cum o făcuse până acum.

Obișnuit cu reacția mașinilor electrice, inițial nu mi s-a părut ciudată afirmația. Dar, după câteva depășiri și reaccelerări, am realizat că Mihnea are dreptate: ZOE Z.E. 40 chiar reacționa mai vivace. Și atunci am remarcat, cu uimire, că literele „ECO” nu se regăsesc pe displayul din spatele volanului, semn că modul ECO era dezactivat. Și totuși, autonomia scădea foarte lent, fără să mă bage la idei.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-135
Mihnea Ratte, fotograf #ZOE400Km: „M-a convins ZOE-le ăsta, următoarea mea mașină va fi electrică, fără discuție!”.

Intrat în calvarul traficului bucureștean, Mihnea a decis să mă părăsească, deoarece îi era mult mai simplu lui să se strecoare peste tot cu trotineta lui electrică decât mie să fac față aglomerației cu o mașină, fie ea și electrică. „Scăpat” de copilot, m-am îndreptat spre Renault România abordând un stil realmente agresiv. Cu modul ECO oprit și cu aerul condiținat pornit.

Așa, „de-al dracului”, pentru a vedea cât de mult scade autonomia. Într-adevăr, în cei 10 km parcurși autonomia a scăzut cu aproape 20 km, iar nota primită pentru stilul de condus a fost mediocră: 68 de puncte din 100. Totuși, la destinație computerul îmi indica o autonomie de 43 km, după ce parcursesem deja 92 km. Deci, până la epuizarea completă a bateriei aș fi putut parcurge 135 km – în condițiile în care la plecare autonomia se cifra la 140 km, iar stilul nu a mai fost deloc cuminte.

Concluzie jurnal de bord

Deși intenția mea nu a fost să fac un test de autonomie în cadrul #ZOE400Km, acest lucru a fost inevitabil. Pentru că, la un drum lung cu o mașină electrică, trebuie să-ți faci o planificare mult mai atentă decât cu o mașină convențională. Iar în final am demonstrat că, acceptând anumite compromisuri, sunt fezabile drumurile mai lungi și cu un Renault ZOE Z.E. 40.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-137
„Shut up and take my money” – cam asta ar fi atitudinea mea dacă aș avea o firmă de taxi, uber, pizza sau alte o mie de domenii de activitate în care e nevoie de o flotă de mașini nepoluante în oraș și în afara acestuia, pe distanțe interurbane nu foarte lungi. Renault ZOE Z.E. 40 a picat la țanc.

Cred că cel mai important lucru care trebuie avut în vedere este că vorbim, totuși, de o mașină de oraș, care, pe lângă autonomie, are și alte limitări ținând de spațiul și confortul necesare când se pleacă în vacanțe sau concedii. De aceea sunt total nepotrivite comparațiile cu mașini dedicate drumurilor lungi, indiferent cât de mare este tentația.

Este mult mai important faptul că, în mediul urban și peri-urban, acest ZOE Z.E: 40 oferă o autonomie arhisuficientă și că funcționează cu zero emisii. Este exact ceea ce trebuie să fie o mașină de oraș – iar asta trebuie să cântărească cel mai mult, având în vedere că mașinile sunt folosite cel mai mult în mediul urban. Nu vă cer să mă credeți pe mine pe cuvânt, dar sunt sigur că, după o analiză mai detaliată, veți trage aceeași concluzie.

La final de #ZOE400Km

Dacă până la acest periplu mă amuza porecla de „avocat al electromobilității”, după experiența #ZOE400Km mă gândesc mult mai serios la această titulatură. Și mi-o asum la orice conferință, dezbatere sau emisiune unde sunt invitat să vorbesc despre acest subiect. Ba chiar cred că electromobilitatea ar trebui să devină materie la școală, deoarece îi privește în primul rând pe cei mici, care vor deveni cetățenii responsabili ai societății de mâine.

Renault ZOE Z.E. 40 nu este
doar o mașină electrică
cu autonomie mare.
reprezintă un nou pas
foarte important în
domeniul electromobilității:
schimbă mentalități.

Bateria de capacitate mare face uitate întrebările de genul „eu cum o încarc dacă locuiesc la etajul 10?!”. Stațiile cu puteri de 22 kW sunt din ce în ce mai numeroase, în special în complexele comerciale – încărcarea mașinii cât timp îți faci cumpărăturile, chiar și numai 20-30 de minute o dată la 2-3 zile, asigură necesarul de energie pentru utilizarea fără stres a mașinii zi de zi.

Prețul extrem de tentant prin Programul Rabla Plus, raportat la autonomia foarte bună, alături de costurile foarte mici de exploatare, fac acest ZOE Z.E. 40 ideal pentru multe companii. Intrarea „în horă” a companiilor va duce inevitabil și foarte rapid la creșterea competitivității pe piață și la dinamizarea segmentului vehiculelor electrice.

Fie că vorbim de firme de taxi sau de car-sharing, Renault ZOE Z.E. 40 „riscă” să modifice percepția omului obișnuit privitor la deținerea unei mașini personale. Astfel, tranziția de la „pay for owning” la „pay per use” se va accelera, odată ce firmele și clienții se vor afla în situația „win-win scenario”.

test-renault-zoe-400-km-energii-regenerabile-ecoprofit-136
Renault ZOE Z.E. 40 – un pas uriaș pentru eletromobilitate și dovada că evoluțiile în domeniul mașinilor electrice sunt galopante.

Rentabilitatea din ce în ce mai bună a investițiilor în energiile regenerabile și evidențierea costurilor sociale imense ale soluțiilor poluante de producere a energiei vor sensibiliza foarte curând opinia publică. Grație problemelor ținând de poluarea conexă a mașinilor electrice, sistemul enegetic va fi forțat să prioritizeze tehnologiile verzi, care merg mână-n mână cu electromobilitatea. Pentru că e o legătură pur și simplu logică.

Și lista poate continua. Dar știu că, oricât de multe aș spune eu, ca avocat al electromobilității, nu vă veți convinge de justețea afirmațiilor mele decât după ce veți lua contactul direct și nemijlocit cu Renault ZOE Z.E. 40. Apoi vă invit să faceți singuri niște calcule privind costurile, în ansamblu. Iar, în final, vă cer să vă gândiți cu adevărat la copiii voștri și la viitorul lor, dacă sunteți părinți.

Ei, nu-i așa că acum sunteți de acord că ecuația mea este perfect logică?

 Renault ZOE Z.E. 40 + Energii Regenerabile =   SUSTENABILITATE 

SHARE