Test cu cea mai nouă versiune Renault ZOE – R110

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-0

Deloc întâmplător, primul material scris pe ecoprofit.ro a fost testul meu în premieră cu Renault ZOE. Practic, pot spune că acela a fost momentul decisiv care i-a schimbat radical inginerului&jurnalistului auto din mine părerile și viziunea despre lumea auto. Și a făcut ca, ulterior, să îmi fie atribuit calificativul de „avocat al electromobilității”.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-102Nu mă ascund după deget: ZOE e feblețea mea și orice reîntâlnire cu bombonica francezilor are doza ei de subiectivism. Totuși, spiritul critic nu este influențat dramatic, așa încât puteți fi siguri că opiniile din acest test sunt obiective.

Dar ce e așa de nou la Renault ZOE acum?

R110 – motor nou

Să o luăm cu începutul. ZOE a apărut mai întâi în 2005, sub forma unei caricaturi de concept de mașină de oraș, dotat cu un mic motor termic. În 2009, Renault prezenta conceptul ZOE Z.E., o buburuză electrică (Z.E. = Zero Emission) fără nicio șansă să apară pe șosele. În 2010, numele ZOE a revenit sub forma unui concept surprinzător de apetisant: ZOE Preview.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-101
Renault Zoe Concept (2005), Renault Zoe Z.E. Concept (2009), Renault Zoe Preview Concept (2010)

Deja în mintea mea ZOE devenise un nume dedicat doar concept-car-urilor și nu credeam să-l văd vreodată pe o mașină de serie (mai ales că avea și o conotație amuzantă – dacă vă amintiți de „Zoe, Zoe, fii bărbată” din Caragiale…). Stupoare, însă: la Salonul Auto Geneva din 2012 s-a consumat premiera mondială a noului Renault ZOE, o mașină 100% electrică de mare serie și care, culmea, păstra 90% din aspectul ultimului concept ZOE.

Adică un gabarit de Sandero, dar cu forme rotunjite și un design foarte apetisant (disimularea mânerelor ușilor spate e binevenită), un interior curios de minimalist, dar suficient de high-tech și un sistem de propulsie bazat pe un motor electric de 65 kW (88 CP) asociat cu o baterie litiu-ion de 22 kWh, care promitea o autonomie maximă teoretică de 210 km – cea mai bună autonomie după Tesla!

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-103

Am făcut cunoștință pentru prima oară cu ZOE la Salonul Auto de la Paris din 2012, unde mi s-au aprins călcâiele instant după drăgălașa franțuzoaică electrică, dar primul contact real s-a consumat de-abia peste un an, când am avut ocazia să conduc această mașină și să devin astfel partizan al electromobilității.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-105Evident, nu am ratat reîntâlnirea cu ZOE cu ocazia lansării oficiale pe piața românească, iar în 2017, când ZOE a primit apelativul Z.E. 40, ce ascundea o baterie cu o capacitate dublă și care promitea o autonomie maximă teoretică de 400 km (conform măsurătorilor NEDC), am avut privilegiul de a realiza un material inedit, în cadrul căruia am rămas surprins de foarte buna autonomie la drum lung oferită de ZOE cu noua baterie de 41 kWh.

Acum, iată, ZOE îmi dă un nou motiv de reîntâlnire, deoarece beneficiază de un nou motor, cu indicativul R110. Față de motorul de până acum, R90 (care rămâne în ofertă pe versiunea de echipare inferioară), noul motor vine cu niște upgrade-uri, care, în teorie, nu arată senzațional: putere mai mare cu numai 17 CP și doar 5 Nm în plus pentru valoarea cuplului motor maxim. Însă…

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-104-

 

… detaliile spun lucruri mai interesante despre evoluțiile lui R110 față de R90.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-106În primul rând, intervalul de turație în care se obține cuplul maxim este mai ridicat, deci mașina funcționează mai eficient în mai multe situații, ceea ce se traduce și într-un consum mai bun de energie.

În al doilea rând, puterea maximă este obținută într-un interval de turație ceva mai redus, deci responsivitatea ar trebui să fie mai bună.

În al treilea rând, demarajul 0-100 km/h coboară de la 13,2 secunde (R90) la 11,4 secunde (R110), deci creșterea de putere de „numai” 17 CP nu e deloc minoră, de fapt.

Dar ce înseamnă în realitate toate aceste explicații?

 

R110 – evoluție peste așteptări

Încă de la primul contact cu ZOE, acum câțiva ani, comportamentul fâșneț m-a încântat. Nu e deloc anormal pentru o mașină electrică, deoarece motorul electric are un foarte mare avantaj față de unul termic: valoarea maximă a cuplului motor („forța” de bază a motorului, mult mai importantă în utilizarea cotidiană decât puterea maximă) este obținută chiar de la plecare – asta în timp ce, în cazul unui motor termic, este necesară atingerea unui anumit nivel al turației, până acolo funcționarea fiind foarte ineficientă.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-201

Ei bine, în cazul acestui ZOE cu noul motor R110 nu pot vorbi de încântare, ci mai degrabă de „hell, yes, baby!”. Laolaltă cu „but why?”. Pe scurt, ZOE mi se pare surprinzător de performant pentru o bombonică de oraș. Apăsarea normală a pedalei de accelerație are ca efect un răspuns mai puternic decât mă așteptam, iar apăsarea bruscă mă cam duce cu gândul la un hot-hatch. Știu, pare exagerat, dar nu e altceva decât efectul eficienței excelente a motorului electric la pornire.

Problema este că, dacă ești un șofer mai dinamic din fire (iar de năravul ăsta recunosc că mă fac vinovat…), prinzi foarte rapid gustul „pedal to the metal” și un mic diavol te-ndeamnă de fiecare dată să accelerezi mai repede decât celelalte mașini din trafic. Sentimentul se accentuează când vor să-ți țină piept cei cu mașini de peste 150-200 CP – mare greșeală, motorul R110 îl catapultează rapid pe ZOE, în ciuda masei proprii de 1,5 tone (comparabilă cu a unui SUV mai voluminos…).

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-202Ei bine, din acest motiv recomand fără rezerve activarea modului ECO în mediul urban, în special când e vorba de aglomerație și ambuteiaje. Odată apăsat acest buton, computerul central dictează diminuarea puterii pentru a privilegia consumul mai scăzut de energie. Iar acest lucru se simte imediat la demaraje, ZOE fiind mult mai docil. Așa devine o mașină de oraș cu un comportament normal, adaptat aglomerației urbane – în plus, te dresează să nu te mai grăbești la fiecare drum pe care-l ai de făcut, implicit crescând și nivelul de siguranță.

A nu se înțelege că în modul ECO devine o mașină leneșă, ci doar că diferențele de comportament sunt destul de mari când acest mod este activat/dezactivat. Iar aici apare întrebarea: ok, dacă în majoritatea timpului ZOE e folosit în oraș, iar aici e recomandat modul ECO, la ce bun evoluția aproape spectaculoasă a performanțelor acestui nou motor? Mă bucur că ați pus această întrebare.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-203
Cu noul motor R110, Renault Zoe ajunge cu prea mare ușurință la viteze specifice regimului de autostradă…

Fie că vorbim de drumuri naționale sau de porțiuni de autostradă, cu modul ECO dezactivat ZOE R110 se dovedește o mașină foarte dinamică, cu o responsivitate de invidiat a motorului. Cu alte cuvinte, ZOE R110 se pretează la drumuri interurbane într-un stil rapid, fără a-ți face griji mari pentru autonomie, grație noii baterii – care, conform noilor măsurători WLTP, mult mai drastice decât NEDC, asigură o autonomie maximă teoretică de 300 km.

Nu e cazul de afirmații gen ZOE a devenit mașina electrică perfectă pentru vacanțe lungi. Însă cu siguranță este aproape perfectă pentru utilizarea mixtă urbană și interurbană, între localitățile aflate la circa 150-200 km unele de altele putându-se adopta un stil de condus normal, fără compromisuri pentru privilegierea autonomiei – aviz navetiștilor sau chiar firmelor cu agenți de vânzări zonali grăbiți…

Dar, pentru că, totuși, vorbim de o mașină 100% electrică, nu pot omite capitolul care încearcă să răspundă la una dintre cele mai stringente întrebări: ce autonomie are acest ZOE, cu noul motor R110?

 

Jurnal de bord: consum și autonomie

Dacă la primele mele teste cu mașini electrice aveam tendința să încerc să văd cât de mare autonomie pot obține, am realizat ulterior că recordurile de autonomie nu-și au sensul – pentru că denaturează, uneori drastic, percepția potențialilor clienți, care ajung să fie dezamăgiți în utilizarea cotidiană (unde mașina e folosită prea puțin economic). Cam același lucru se întâmplă și în cazul mașinilor convenționale, care afișează în teorie consumuri medii foarte joase, dar, în realitate, se dovedesc cu 30-40% mai gurmande…

Oricum, indiferent că vorbim de o mașină electrică sau de una cu motor termic, consumul (de electricitate ori de carburant) depinde de mulți factori, așa încât trebuie pus în context, pentru a nu se ajunge la valori rupte de realitate. Iată de ce, în ultima vreme, prefer să utilizez mașinile de test într-un stil cât mai normal, cât mai aproape de stilul prea puțin eficient al condusului cotidian – adică înclin balanța mai mult spre „worst case scenario” decât spre „best case scenario”.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-307
Consumul de electricitate (deci autonomia oferită de baterie) depinde de mulți factori: stil de condus, activarea modului ECO, utilizarea aerului condiționat, temperatura exterioară, nivelul aglomerației, etc

Bun, ca să pun lucrurile în context, trebuie menționat că locuiesc la circa 15 km de București, deci am și câțiva kilometri de regim extraurban, pe care îi parcurg cu viteze mari, de circa 100 km/h – ceea ce influențează negativ consumul de electricitate. Apoi, pe final de septembrie am avut și temperaturi care au impus utilizarea aerului condiționat – care afectează suficient consumul, implicit autonomia. Nu în ultimul rând, orice drum dus-întors în București înseamnă pentru mine aproape 50 km, deci cam dublu față de necesitățile zilnice ale șoferilor obișnuiți din București – ceea ce ar trebui să accentueze temerile „range anxiety”.

Acestea fiind spuse, haideți să vedem datele jurnalului de bord.

  ZIUA 1  

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-301

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-302

În prima zi din cele trei în care am avut la dispoziție mașina, am fost nevoit să-mi „găsesc de lucru” – adică să găsesc motive să fac drumuri cât mai multe (mai multe decât într-o zi obișnuită), pentru a verifica autonomia și consumul mașinii. Așa încât la final de zi am contorizat o distanță totală de 103,5 km, bateria descărcându-se cu 36%.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-310Nu e rău, nu? Dacă bateria s-a descărcat cu o treime în circa 100 km, înseamnă că un „plin” al bateriei mi-ar fi ajuns pentru vreo 300 km, adică atât cât promit și inginerii francezi. Da, numai că, dacă ne uităm la datele de pe traseu, se observă diferențe mari pentru fiecare etapă, cauzate de mai mulți factori: stil de condus, aglomerație, temperatură, aer condiționat, mod ECO, etc.

Ce mi se pare demn de remarcat: consumul mediu urban teoretic este anunțat de Renault ca fiind de 17,8 kWh/100 km. Ei bine, în fiecare etapă am obținut, în condiții reale, un consum mediu urban sub această valoare. Accentuez: în condiții reale, fără a face eforturi să merg economic, ci folosind ZOE ca orice altă mașină.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-309Un alt aspect pe care vreau să-l evidențiez: oamenii pun prea mare accent pe estimarea (atenție, estimarea) computerului de bord privind autonomia rămasă. În cazul lui ZOE, această valoare este afișată pe displayul din spatele volanului, fix deasupra gradului de încărcare a bateriei – care are 8 linii, dar nu afișează, din păcate, procentajul de încărcare (o valoare mult mai concludentă).

Ei bine, autonomia rămasă poate induce serios în eroare. De ce? Deoarece computerul central adaptează această estimare în funcție de condițiile de moment. Deci e logic faptul că, de exemplu, autonomia va scădea mai rapid într-o etapă cu accelerații mai mari și utilizarea aerului condiționat decât într-o etapă cu un mers cuminte în stil eco.

Așa încât eu personal nu mai sunt atât de axat pe verificarea autonomiei rămase, ci mai degrabă pe observarea gradului de încărcare al bateriei. Diferența dintre distanța parcursă efectiv, respectiv distanța cu care a scăzut autonomia (ambele cu linii gri în tabele) e un indiciu suficient privind influența factorilor externi asupra autonomiei estimate de computerul de bord – și care trebuie văzută mai mult ca un indicator secundar, ajutător.

  ZIUA 2  

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-303

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-304

În a doua zi a testului am avut mai multe trasee ce au implicat viteze mari. În aceste situații, când e nevoie de performanța motorului, e indicată dezactivarea modului ECO, deoarece diminuarea puterii necesare duce (nu e deloc paradoxal) la un consum mai mare de energie la accelerațiile puternice. Așa încât nu trebuie să ne sfiim să activăm/dezactivăm modul ECO în cazul etapelor diferite.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-312Acesta este principalul motiv care a dus, la finalul zilei, la o scădere mai accentuată a autonomiei: după circa 108 km, încărcarea bateriei a scăzut cu peste 50%. Deci bateria mi-ar fi ajuns pentru a parcurge circa 200 km în aceleași condiții – adică autonomia teoretică pe care o promit francezii în condiții de iarnă. Evident, și valorile de consum obținute în etapele din această zi au fost mai mari, uneori depășind valoarea teoretică a consumului urban.

De remarcat și variațiile, uriașe pe alocuri, ale estimărilor privind autonomia rămasă. De exemplu, în etapa 1 am avut condiții dintre cele mai defavorabile: erau doar 2°C când am plecat dimineața de acasă, deci am pus încălzirea la maximum; până la intrarea în Pantelimon am mers și cu 100 km/h, cu modul ECO dezactivat – așa că descărcarea bateriei a fost importantă în această primă parte a etapei 1.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-311După care am avut parte de câțiva kilometri de trafic bară-la-bară, o situație extrem de dezavantajoasă când climatizarea funcționează la maximum (vorbim, totuși, de un consum suplimentar de circa 2 kW!), mai ales că urnirea de pe loc a unei mase de peste 1,5 tone (contorizând și pasagerii) solicită destul de mult bateria.

Să mai remarcăm un lucru: nu am folosit mașina non-stop, ci am avut și pauze de câteva ore între etape. Ei bine, dacă în aceste pauze aș fi avut unde să pun mașina la încărcat, chiar și la o priză normală, aș fi beneficiat de un mic plus la autonomie, astfel încât chiar să nu-mi mai pese de cât de încărcată mai e bateria. Asta așa, ca să înțelegem importanța infrastructurii de încărcare în mediul urban.

  ZIUA 3  

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-305

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-306

În ultima zi de test chiar nu am găsit suficient de multe ocazii pentru a face mulți kilometri într-o singură zi. Așa încât m-am despărțit de mașină după ce am parcurs doar vreo 30 km, ceea ce s-a concretizat în scăderea nivelului încărcării bateriei cu vreo 15%. Dacă aș fi folosit mașina, în condiții similare, până la descărcarea completă a bateriei, în teorie aș fi putut parcurge vreo 210 km.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-313Dar aici am o mențiune: la începutul acestei ultime zile, bateria nu era încărcată complet, ci doar pe trei sferturi. Iar primii kilometri au fost parcurși, din nou, în condiții defavorabile, cu temperatura exterioară scăzută, climatizarea pusă la încălzire maximă, iar modul ECO dezactivat. Plus, ca „garnitură”, o oră cu ambuteiaje devenite deja obișnuite pentru bucureștenii care-și folosesc mașinile dimineața.

Practic, pentru a estima la început de zi cam cât te va ține bateria unui ZOE, e necesar un mic efort de planificare a traseelor pe care le ai de parcurs în ziua respectivă. Dacă te „fâțâi” preponderent prin aglomerația urbană, te duci spre 300 km autonomie. Dacă ai mai multe drumuri de făcut în condiții de viteză ridicată, trebuie să te gândești mai degrabă la o autonomie de circa 200 km. E simplu. Și, în 90% din cazuri, mult mai mult decât are nevoie un utilizator obișnuit într-o zi obișnuită.

N-am terminat, vă mai rețin atenția cu un „detaliu”:

 

Încărcarea bateriei

Am folosit cea mai simplă modalitate, adică o priză obișnuită din casă. La care cablul standard de încărcare la 220V a ajuns fără probleme, datorită lungimii de 6,5 metri. Ce vrei mai simplu decât să pui mașina la încărcat seara, când ajungi acasă?! Ok, dar cât de mult se încarcă bateria de 41 kWh peste noapte de la cea mai mică sursă de putere disponibilă?

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-308

În cazul testului meu, cam 35% în aproape 10 ore. Sau 30% în peste 8 ore, în condițiile în care, în a doua zi, am folosit și atât de utila funcție de presetare a climatizării, care m-a întâmpinat cu habitaclul încălzit și geamurile dezaburite (față de prima zi, când am petrecut niște minute pentru curățarea geamurilor, iar apoi utilizarea încălzirii în primii kilometri mi-au afectat foarte mult consumul).

Inginerii francezi afirmă că, de la o priză obișnuită, de 10 amperi, încărcarea completă a bateriei descărcate durează circa 25 de ore – o regulă de trei simplă îmi arată că testul meu le dă perfectă dreptate. Dar să nu uităm că rata de încărcare nu este constantă: în ultimii 20-25%, încărcarea este mai lentă, pentru a menaja chimia bateriei (cu cât puterea de încărcare este mai mare, cu atât mai mare este diferența vitezei de încărcare în aceste intervale).

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-314
Ceea ce se vede nu e un prelungitor, ci este cablul de încărcare din dotarea mașinii, suficient de lung pentru a fi conectat la o priză din casă.

În principiu, încărcarea peste noapte a lui ZOE a fost de natură să îmi asigure între 70 și 100 km pentru a doua zi. Adică de două-trei ori mai mult decât îmi trebuie pentru utilizarea zilnică… Iar asta cu un cost estimativ de vreo 8,2 lei – ceea ce ar putea fi echivalat cu o mașină convențională care consumă sub 1,5 litri/100 km (și fără a emite niciun fel de noxe). Aici risc să deschid o dezbatere aprinsă, nu-i așa?

La o stație de 22 kW (cu „încărcare normală”), bateria se încarcă total în circa două ore și jumătate – cam cât stai la film la cinema, de exemplu. Sau, mai pragmatic, în vreo 25 de minute (timpul necesar pentru cumpărături la supermarket, de exemplu) îți asiguri autonomia pentru circa 50 km. Deci, dată fiind evoluția destul de rapidă a infrastructurii de stații publice de încărcare, utilizarea urbană și periurbană a lui ZOE se anunță neproblematică.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-315Există și posibilitatea de încărcare rapidă a bateriei, la o putere maximă de 43 kW. Însă „încărcare rapidă” nu este un termen potrivit, deoarece de la 0 la 80% durează peste o oră și jumătate – în condițiile în care alte mașini electrice, oferind încărcare rapidă la maximum 50 kW, necesită un timp de așteptare de 30-40 de minute (cu o oră mai puțin!).

Iată, deci, și un minus al mașinii: încărcarea asta „semi-rapidă” face din ZOE o mașină mai puțin potrivită la drumurile foarte lungi, pauzele pentru încărcarea totală a bateriei necesitând mult prea multă răbdare… Plus un minus mai mic: de la o priză normală poți încărca doar folosind cablul special al mașinii, nu și un prelungitor, deoarece mașina vrea să evite orice risc de scurtcircuit.

Chiar și cu aceste minusuri, mie ZOE mi se pre în continuare o mașină electrică cu foarte multe argumente. Deci e cazul să vedem, în final, dacă noul motor R110 își merită bani.

 

Buget, costuri și dotări

Renault ZOE este oferit în două variante:

  • cea de bază, cu motorul mai slab R90 și echiparea inferioară LIFE, la 33.450 euro
  • cea de top, cu noul motor R110 și echiparea superioară INTENS, la 35.250 euro

Așadar, vorbim de o diferență de 1.800 de euro, care, pe lângă performanțele superioare ale motorului R110, mai presupune și câteva dotări suplimentare pe INTENS față de LIFE: jante de aliaj, senzori parcare spate și cameră video pentru marșarier, senzori de ploaie și lumină, card de acces și demaraj cu funcție „Mâini libere”, geamuri electrice spate, sistem audio Arkamis 3D Sound sau oglinzi rabatabile electric. În plus, se oferă opțiunea unui pachet inedit de personalizare interioară și o nuanță nouă de vopsea „Violet Blueberry” (pentru amatorii de lifestyle).

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-402

În principiu, diferența de 1.800 de euro între variantele R110 și R90 este justificată de dotările suplimentare. Din păcate, remarc un minus, important în special în sezonul rece: ZOE nu oferă nici măcar opțional încălzirea scaunelor. Observație importantă mai ales în contextul în care aerul condiționat (deservit de o pompă de căldură, nu de un compresor clasic pentru climatizare) necesită cam mult timp pentru a încălzi habitaclul, în special în diminețile reci.

De ce fac aceste observații? Deoarece vorbim, totuși, de o mașină de 35.000 de euro, preț destul de mare, de la care un client obișnuit are așteptări ridicate de confort. Ca idee, versiunea de top a SUV-ului Renault Koleos oferă, la aceiași bani, tracțiune integrală, aptitudini superioare și dotări mai numeroase. Dar…

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-401
Prețul de 35.250 euro al lui Renault ZOE R110 scade, datorită bonusului de 10.000 euro din Programul Rabla Plus si a primei de casare de 1.400 euro, la circa 24.000 euro – o valoare mult mai atractivă raportat la autonomie, performanțe și caracter practic pentru utilizarea zilnică

… să nu uităm că există Programul Rabla Plus, care presupune un bonus guvernamental de 45.000 lei (aproape 9.700 euro), acesta putând fi combinat cu prima de casare aferentă programului Rabla convențional, de 6.500 lei (circa 1.400 euro). În total, din prețul de 35.250 euro al lui ZOE R100, se pot scădea vreo 11.100 euro – așa încât această mașină electrică poate fi achiziționată cu 24.150 de euro.

În acest moment, întrebarea dacă Renault ZOE R110 își merită banii devine mult, mult mai interesantă. Dacă mă raportez la mașini comparabile ca performanțe și dotări, dar cu motor convențional și cutie automată, cel mai apropiat model se dovedește Renault Clio dCi 90 EDC, în echipare de top GT Line, cu un preț de bază de 18.800 euro – deci o diferență de vreo 5.300 euro între un ZOE 100% electric și un Clio diesel mult mai puțin performant și cu un consum mediu teoretic de 3,5 litri/100 km, respectiv emisii de CO2 de 92 g/km.

Dacă rămânem în zona teoriei, costul pe suta de kilometri al acestui Clio se cifrează la 21 lei (adică vreo 4,5 euro/100 km), la care mai adăugăm costurile reviziilor. Din punct de vedere strict financiar, ar fi nevoie de 90-100.000 km pentru ca ZOE R110 să se amortizeze față de un Clio dCi 90 EDC. Parcă îi și văd pe detractorii mașinilor electrice și fanii diesel râzând victorioși…

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-403

Dar, stați un moment: cum rămâne cu poluanții emiși de motorul diesel în aerul pe care îl respirăm zi de zi?! În 100.000 km, vorbim de o cantitate teoretică de 9,2 tone de CO2, plus sute de kilograme de NOx și particule fine, cu efecte dintre cele mai nocive asupra sănătății. Iar, dacă vorbim de utilizare preponderentă în mediul urban, devine clar că și consumul va fi mai mare, de cel puțin 4,5-5 litri/100 km – ceea ce reduce rulajul necesar pentru amortizarea lui ZOE, dar crește și cantitatea de poluanți emiși în atmosferă.

Din păcate, în acest moment nu avem formule oficiale de cuantificare în bani a poluării. Dar, dacă am avea (și vă garantez că, nu peste mult timp, poluarea auto va fi serios taxată, chiar și în România), diferențele între ZOE R110 și un Clio dCi 90 EDC ar scădea considerabil, ba chiar mașina electrică ar ieși în avantaj din punct de vedere financiar.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-404Un lucru e sigur: între un ZOE și un Clio diesel, eu personal aș alege, fără discuții, mașina electrică, în ciuda diferenței relativ mari de preț în favoarea mașinii diesel. Am expus mai devreme argumentele obiective, dar, bineînțeles, faptul că sunt adeptul mașinilor electrice e o importantă componentă subiectivă care stă la baza afirmației mele.

 

CONCLUZII

În condițiile în care, în războiul competitiv de pe scena mașinilor electrice, producătorii pun accentul pe creșterea autonomiei bateriilor, pare ciudat că ZOE a primit nu un upgrade al bateriei, ci un motor mai performant – ceea ce nu pare neapărat necesar, date fiind performanțele mult prea bune ale noului R110 raportat la utilizarea preponderent cotidiană a acestei citadine electrice.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-407Totuși, acest test mi-a demonstrat un lucru important: odată ce autonomia se dovedește suficientă în majoritatea situațiilor, începi să devii conștient că stilul de condus foarte atent, care să privilegieze un consum cât mai scăzut, devine oarecum stresant și afectează confortul în utilizarea fără griji a mașinii.

Aici cred că apare avantajul noului motor R110: nu mai e nevoie de compromisuri la volan, ci poți să folosești mașina chiar și într-un stil rapid. Mai mult, cu acest nou motor, ZOE este în mod clar mai plăcut de condus în regim extraurban decât cu motorul precedent. Nu-mi dau seama cât de mult ajută noul motor la capitolul autonomie, dar, fiind mai eficient, o utilizare normală e de natură să asigure o autonomie realistă între 250 și 300 km.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-405

Cele câteva minusuri importante, cum ar fi încărcarea rapidă cam lentă sau lipsa încălzirii în scaune, nu m-ar face să dau înapoi în fața deciziei de a lua acest ZOE, deși compromisul în materie de pragmatism și confort nu e deloc mic. În schimb, concurența e destul de puternică:

  • BMW i3 94 Ah oferă mai multe dotări, dar un caracter practic inferior, fiind cu doar circa 3.000 de euro mai scump, iar autonomia e cu 100 km mai redusă;
  • KIA Soul EV adoptă stilul de crossover, fiind ceva mai spațios și mai bine dotat la un preț similar, în timp ce autonomia e mai redusă cu circa 50 km;
  • Nissan Leaf e mai mare și cu dotări mai moderne, oferind, la același preț, o autonomie foarte apropiată;
  • smart ForFour EQ e mai mic și oferă doar jumătate din autonomia lui ZOE, dar costă cu peste 10.000 euro mai puțin (prin programul Rabla Plus)
  • VW e-Up! e, de asemenea, o mașină mai mică și mai puțin performantă decât ZOE, oferind tot cam jumătate din autonomia acestuia, la un preț cu aproape 10.000 euro mai mic;
  • VW e-Golf e mai spațios și mai bine dotat, fiind cu doar 1.000 euro mai scump, în timp ce autonomia e mai redusă cu circa 100 km.

test-renault-zoe-r110-ecoprofit-406Pentru moment, Renault ZOE oferă cea mai bună autonomie față de concurenții de mai sus, care, raportată la combinația preț-performanțe-spațiu, face din ZOE una dintre cele mai atractive mașini electrice ale momentului. Nu spun că e cea mai tare ofertă, deoarece la acest nivel de preț, de circa 25.000 euro, clienții mai pretențioși n-ar avea probleme să dea câteva mii de euro suplimentar pentru un nivel mai ridicat de confort și spațiu.

Însă cine are nevoie de o mașină electrică pragmatică, cu un nivel de confort suficient pentru utilizarea cotidiană, cu o autonomie ridicată și cu bune performanțe, sunt mari șanse să ajungă să considere acest Renault ZOE cea mai potrivită alegere a momentului. Aviz în special firmelor de taxi și car-sharing…

SHARE