Test urban cu noul Nissan Leaf 40kW

După ce am realizat aventura #FRUNZAnCUI, mergând cu noul Nissan Leaf în condiții de iarnă cod galben și portocaliu de ninsori de la București până în nordul țării, mi-am dat seama că nu m-am ocupat de un lucru foarte important: nu am testat așa cum trebuie noul Nissan Leaf în mediul urban și periurban, unde un astfel de vehicul electric este folosit 80-90% din timp.

De fapt, marea majoritate a mașinilor, indiferent de sistemul de propulsie, sunt utilizate preponderent în mediul urban – ceea ce reprezintă, din punctul meu de vedere, principalul motiv pentru care ar trebui înlocuite cât mai repede cu mașini „zero emisii”: este inacceptabil să ne poluăm noi înșine aerul pe care îl respirăm zi de zi în localități!

test-nissan-leaf-ecoprofit-401

Așa că iată-mă, pe un final de iarnă cu temperaturi nu prea coborâte, testând Leaf-ul (exact aceeași mașină din #FRUNZAnCUI!) timp de câteva zile, ca mașină personală. Fie vorba-ntre noi, e cam inutil un astfel de test, deoarece autonomia acestui Leaf este arhisuficientă pentru necesitățile zilnice. Dar hai sa vedem pe cifre ce și cum.

Însă mai întâi să detaliez ceva mai atent…

 

… cum arată și cât de practic este noul Leaf

De când am intrat în clubul „40 years old”, am devenit mult mai pragmatic, așa încât aspectul unei mașini nu mai este câtuși de puțin prioritar pentru mine. Ce-i drept, Renault ZOE mi se pare mai atractiv, iar BMW i3 mai interesant, dar chiar nu contează lucrul ăsta.

Leaf, prin gabaritul său, mi se pare pur și simplu potrivit pentru necesitățile mele uzuale de transport. Ce-i drept, caroseria de tip hatchback te cam păcălește – Leaf nu e un rival pentru Golf, lungimea de aproape 4,5 metri fiind mai apropiată de a sedanurilor derivate din hatchback-urile compacte. De asemenea, înălțimea de 1,53 metri îl apropie pe Leaf de un crossover (Qashqai e cu doar 6 cm mai înalt).

test-nissan-leaf-ecoprofit-402

Deci, pentru că vorbim de o mașină gândită în special pentru mediul urban, gabaritul mai generos impune mai multă atenție în aglomerație sau la manevrele în spații înguste. Sunt sigur că o să vrei sistemul video de asistență la parcare „around view monitor”, care, într-adevăr, aproape că te face să crezi că parchezi o citadină cu o jumătate de metru mai scurtă. Iar pe nivelul superior de echipare ai și asistența automată la parcare, deci problem solved.

Dar cum se prezintă habitaclul?

test-nissan-leaf-ecoprofit-404

Prima surpriză ține de poziția înaltă la volan, la fel ca la precedentul Leaf (față de care platforma tehnică nu a fost schimbată substanțial, spune bursa zvonurilor inginerești). Explicația? Simplu: sub scaune e plasată bateria. Așa că, deși am zis că Leaf e o mașină înăltuță, la volan cei înalți se vor acomoda mai greu. Eu sunt înalt cam de 1,75 metri și sunt mulțumit de poziție.

Păcat că, în secolul XXI, volanul se poate regla doar pe înălțime, nu și în adâncime. Dar pot trăi cu compromisul ăsta. Sau cu ideea că aspectul butoanelor zonei climatizării este similar cu al vechii generații, ba chiar și „bubuloiul” pentru „cutia de viteze” e cam la fel. Înțeleg ideea de marketing, clienții care au avut Leaf înainte să se simtă familiar. Totuși, cât de mult spațiu s-ar elibera între scaune dacă am transforma „bubuloiul” în niște butoane P, R, N, D, B plasate la îndemână pe consola centrală? Think about it…

test-nissan-leaf-ecoprofit-405

Ca șofer, sunt mulțumit de ergonomia generală, de afișarea informațiilor, de dimensiunea și lizibilitatea butoanelor. Nu-mi plac ornamentele „piano black” (un adevărat magnet pentru toate urmele de amprente și de praf), iar plasticele de sub centura mediană (pe bord, consolă, uși) se simt ieftine, ca într-un Logan. Nu că aș fi eu prea pretențios, dar, pe lângă discrepanța față de materialele din partea superioară, plasticele ieftine mențin mai mult frigul în mașină.

Pe banchetă confortul este corect, trei persoane nu vor sta mai înghesuite sau mai lejer decât într-un hatchback compact uzual. Din păcate, tunelul central rămâne voluminos, așa încât doar doi adulți au cu adevărat loc pentru picioare. Iar, dacă ar fi existat și o cotieră în spătarul banchetei, ar fi fost și mai bine.

test-nissan-leaf-ecoprofit-406

Am ajuns la portbagaj: 394 de litri nu sună deloc rău pentru un hatchback compact, dar, Leaf-ul fiind mai lung, mă așteptam la ceva mai mult spațiu. Însă problema nu ține de capacitatea portbagajului, care, să fim serioși, este foarte ok pentru utilizarea cotidiană. Ci mai mult de lipsa unui compartiment separat pentru cablurile de încărcare. Cei excesiv de pragmatici vor critica, pun pariu, și faptul că rabatarea spătarului banchetei nu oferă podeaua plană cu care se laudă mașinile convenționale.

test-nissan-leaf-ecoprofit-407

Ok, credeți-mă că am scos „de la naftalină” spiritul critic al jurnalistului auto care am fost peste un deceniu și jumătate. Și tot ar mai fi detalii de care să mă leg. Însă, oricât de incredibil ar părea pentru cusurgii, pot trăi cu toate aceste compromisuri. Deoarece, per ansamblu, Leaf e, la finalul zilei, o mașină foarte utilă și confortabilă în mediul urban.

test-nissan-leaf-ecoprofit-408

E adevărat, la 25-30.000 euro (atât costă diversele versiuni ale Leaf-ului, prin programul Rabla Plus) sunt multe berline sau crossover-uri pe piață cu mai multe plusuri la capitolul echipare sau caracter util. Dar nu sunt electrice…

Apropo, acum, în 2019, Nissan Leaf are următorii rivali la noi:

  • BMW i3
  • Hyundai Ioniq Electric
  • KIA Soul EV
  • Renault ZOE
  • VW e-Golf

Față de care, după o mică analiză, am ajuns la concluzia că, deocamdată, Nissan Leaf este cel mai interesant pachet de pe piață. Pentru că în ecuație intră și noua baterie de 40 kWh.

 

Jurnal de bord: consum și autonomie

Câteva date teoretice, îninte de a trece la practică. Noul Leaf vine cu un motor electric de 110 kW (150 CP) – cu aproape 50% mai potent decât al generației precedente! Sincer, nu ai nevoie de 150 CP în oraș, mai ales că, în modul ECO, răspunsul la accelerație este diminuat corespunzător. Dar, dacă ești mai sprințar din fire (cum nu-mi place mie să recunosc…) sau ai multe trasee în regim interurban (cum am eu), puterea asta e binevenită.

Mai ales că înseamnă și un cuplu motor de 320 Nm (cu doar 25% mai mare decât la precedenta generație), disponibil – evident! – de la plecare. Prin comparație, dieselul de 150 CP de pe Nissan Qashqai oferă 340 Nm, dar numai după 1.750 rpm… Nu mai intru acum în detalii ținând de eficiența mult, mult mai bună a unui motor electric față de a unuia cu ardere internă.

test-nissan-leaf-ecoprofit-409

Ajungem la baterie: acum are 40 kWh, față de 30 kWh la precedentul Leaf. Evident, urmează atât de aprinsa discuție (dar și derutantă…) despre AUTONOMIE. Precedenta generație, cu bateria de 30 kWh, anunța o autonomie maximă teoretică de 250 km, în timp ce noua generație, cu bateria de 40 kWh, ridică ștacheta la 350 km. Deci, pentru o capacitate mai mare cu 25%, avem o autonomie cu 40% mai bună! Excelent.

Numai că… atenție la WLTP! De la 1 septembrie 2018, consumul se obține după niște cicluri de măsurare mai drastice (standardul WLTP înlocuiește învechitul NEDC). Prin urmare, noul Leaf este creditat cu o autonomie maximă teoretică de 270 km, în timp ce, în ciclu urban, autonomia poate ajunge până la 389 km – vezi aici datele oficiale.

test-nissan-leaf-ecoprofit-410

Bun, toată lumea știe că în teorie stăm bine, doar cu practica avem o problemă. În cazul mașinilor electrice, autonomia asta este influențată de o groază de factori – în principal de temperatură (deci de sezon), de condițiile de trafic și de stilul de condus. Evident, în mediul urban doar taximetriștii (sau uber-iștii, mă rog) ori agenții de vânzări foarte harnici fac 400 km pe zi. Un utilizator obișnuit face 50, poate 100-150 km în situații rare.

Concluzia pare evidentă: Oraane, faci degeaba test de consum urban cu noul Leaf, e clar că bateria de 40 kWh are autonomie arhisuficientă pentru utilizarea în oraș! Nu chiar. Atenție, nu vorbim de un test de autonomie (tot timpul tentația este de a obține recorduri de autonomie…), ci de un test obișnuit, în utilizare absolut obișnuită, fără a face compromisuri de niciun fel pentru o autonomie cât mai bună.

Practic, așa cum am spus și mai devreme, mi-am propus să verific personal cum stă noul Leaf la capitolul consum și autonomie în condiții normale de utilizare, în mediul urban și periurban. Pentru că e mai bine să ne bazăm pe cifre concrete decât pe estimări și promisiuni, nu?

 

ZIUA 1

Prima zi (vineri) a fost foarte plină față de o zi obișnuită de „fâțâială” prin Capitală: a trebuit să traversez de două ori jumătate din București pentru a transporta reviste Știință&Tehnică – încărcarea mașinii a echivalat cu transportul a 4-5 persoane plus bagajele aferente. Deci condiții nefavorabile numai bune pentru testul de față, mai ales că și temperaturile erau relativ scăzute, ceea ce a presupus și utilizarea climatizării (cel mai mare consumator de la bordul mașinii).

test-nissan-leaf-ecoprofit-101

O mențiune importantă: chiar dacă nu am condus economic, am folosit atât modul ECO, dar și funcția „e-pedal”.

test-nissan-leaf-ecoprofit-411O funcție de care efectiv te îndrăgostești în mediul urban – la activarea ei, efectul frânării regenerative se acutizează, iar decelerarea mașinii este foarte promptă. Într-atât de promptă încât efectiv rareori mai folosești pedala de frână. După ce „te prinzi” că e o idee eficientă, nivelul de confort la volan crește realmente.

Fie vorba-ntre noi, „e-pedal” nu e o inovație nemaivăzută, deoarece toate mașinile electrice beneficiază de frânare regenerativă. Dar e de apreciat cum au reușit japonezii să pună în valoare avantajele majore ale acestei funcții – care, fără discuție, reprezintă un atu uriaș față de mașinile cu motoare convenționale.

test-nissan-leaf-ecoprofit-201

În total, am parcurs peste 120 km în această zi de vineri. Cam dublu față de o zi obișnuită pe care o petrec cu mașina în București și probabil cam triplu față de un șofer bucureștean obișnuit… După cum o arată valorile reduse ale vitezei medii pe diferitele tronsoane, am „gustat” din plin aglomerația.

Aici am de făcut o mențiune – la a doua tură dinspre Piața Presei spre Faur am lăsat baltă traseul indicat de Waze și am luat-o conform GPS-ului din creier. Ca rezultat, deși traseul a fost mai lung, timpul a fost cam același, dar, datorită tronsoanelor unde am putut merge cât de cât constant cu viteză mai ridicată, consumul a fost mai redus.

Pe primul tronson am avut cel mai mare consum, în condițiile celei mai mici viteze medii din această zi – totul din cauza aglomerației excesive. În schimb, pe ultimul tronson (regim interurban, unde am mers și cu 100 km/h pe unele porțiuni) am avut un consum sensibil mai redus decât pe penultimul (regim urban, nu foarte aglomerat), deși viteza medie a fost dublă.

De unde deducem că ambuteiajele sunt un „călcâi al lui Ahile” și pentru consumul de energie al mașinilor electrice. Doar că – esențial! – fără poluare.

test-nissan-leaf-ecoprofit-412

În final, bateria s-a descărcat cu trei sferturi în cei peste 120 km parcurși prin aglomerația urbană, în condiții de frig relativ, cu aerul condiționat pornit. Deci, în teorie, descărcarea completă ar fi survenit după un total de circa 160 km – cu 100 km mai puțin decât autonomia maximă teoretică WLTP (și sub jumătate din cea promisă în mediul urban, e adevărat, în condiții optime, ceea ce nu a fost cazul în testul de față).

De remarcat și faptul că domnul computer de bord s-a arătat mult mai pesimist, scăderea autonomiei fiind cu vreo 50 km mai mare decât parcursul real. Este un rezultat efectiv normal:

  • frigul afectează procesele chimice din baterie, favorizând descărcarea mai rapidă;
  • climatizarea mi-a „păpat” sistematic 2-3 kW, cea mai mare parte a surplusului estimării pesimiste a computerului de bord fiind cauzată de sistemul de încălzire de tip pompă de căldură (care, atenție, este mult mai eficient decât sistemele convenționale cu compresor!);
  • aglomerația urbană presupune dese porniri de pe loc ale mașinii – de fapt, mai corect este să le numim urniri: chiar dacă motorul electric beneficiază de un cuplu motor mare încă de la pornire, nu trebuie uitat că se „opintește” să mute din loc peste 1,6 tone, cam cât cântărește un SUV compact în mod normal; în această fază, efortul mare evident că necesită foarte multă energie din baterie, din decelerări recâștigându-se doar 25-30% din cât s-a consumat;

Știu, par justificări disperate ale tovarășului „avocat al electromobilității”… De fapt, sunt explicații logice, inginerești, pe care, din păcate, prea rar le văd în orice discuție „mașini convenționale vs. mașini electrice”. Iar Leaf este pur și simplu o mașină electrică normală, care, în condițiile nefavorabile date, s-a comportat efectiv normal din punct de vedere al consumului de energie.

Încărcarea bateriei – ziua 1

Chiar dacă Leaf oferă posibilitatea de încărcare rapidă la stațiile de 50 kW, am vrut să văd cum se descurcă în condiții de încărcare de la priza de acasă. Am ajuns acasă vineri pe la ora 16:00, cu bateria încărcată cam un sfert. La cuplarea mufei în priză, computerul de bord a făcut o estimare de necrezut: bateria urma să fie încărcată complet de-abia a doua zi pe la amiază!

test-nissan-leaf-ecoprofit-301

Adică 77% în vreo 20 de ore însemna, în medie, cam 10% la fiecare 3,5 ore. Măi să fie! Am verificat după vreo 3 ore cât de gri e situația – și s-a dovedit că domnul computer de bord a făcut o estimare eronată inițial. După 3 ore, bateria se încărcase deja cu 20%, iar noua estimare de 100% era cu vreo 5 ore mai redusă.

Totuși, nu vorbim de o eroare: totul ține de „dialogul” între chargerul mașinii și rețeaua de curent a casei – în funcție de consumul din rețea, computerul mașinii ajustează și variază puterea de încărcare pentru baterie.

 

ZIUA 2

A doua zi, sâmbătă, mă așteptam să am parte de trafic lejer, deci să obțin consumuri foarte mici. Vezi să nu! Pe tronsoanele din București, valorile vitezelor medii sunt un indiciu suficient relativ la fluiditatea traficului, nu credeți? De ce nu începe jurnalul de la 100%? Greșeala mea – am fost așa de aiurit încât, la plecarea de acasă, am uitat să resetez computerul de bord și să notez datele…

test-nissan-leaf-ecoprofit-102

În această a doua zi am avut un traseu mult mai scurt decât în prima zi. Și, chiar dacă în arealul Bucureștiului am avut parte de furci caudine în materie de aglomerație, totul s-a contrabalansat pe drumul spre casă, unde traficul foarte lejer și menținerea cât mai constantă a unor viteze medii a dus la valori foarte bune de consum. De remarcat și atmosfera mai puțin rece față de ziua precedentă.

test-nissan-leaf-ecoprofit-202-

Ei bine, condiții mai bune înseamnă și rezultate mai bune în final? Matematic vorbind… relativ. În cei vreo 40 km, bateria s-a descărcat cu aproape 20%. Deci, în teorie, bateria s-ar fi descărcat complet după vreo 200 km. Tot suntem departe de cei 250 km WLTP, dar, evident, nici condițiile de față nu sunt optime. Așa încât verdictul este unul bun. Atât de bun, încât până și computerul de bord a ajuns în final la o concluzie gen „tanda pe manda”: scăderea autonomiei estimate aproape a coincis cu cât a parcurs, real, mașina.

test-nissan-leaf-ecoprofit-413

Aici aș atrage atenția că nu trebuie să vă bazați exclusiv pe autonomia estimată de computerul de bord, deoarece ea variază drastic, în funcție de condiții. În timp, creierul va exersa să facă propriile estimări, în funcție de nivelul de încărcare a bateriei la un anumit moment și de cum s-a descărcat până atunci. Mă rog, creierul meu deja așa funcționează când conduc mașini electrice…

Încărcarea bateriei – ziua 2

Sâmbătă am ajuns acasă înainte de ora 17:00, cu gradul de încărcare a bateriei aproape de 60% – evident că nu aveam de ce să mă opresc la o stație de încărcare rapidă. Sincer, nici nu m-a mai interesat să văd din timp în timp cam cât se încarcă bateria de la o priză obișnuită. Probabil deja împrietenit cu rețeaua casei, computerul de bord mă anunța că în cursul nopții urma să am bateria 100% încărcată.

test-nissan-leaf-ecoprofit-302

Am realizat un lucru interesant: dacă zilnic aș parcurge în jur de 50-60 km cu noul Leaf (ceea ce ar însemna o descărcare de 30-40% a bateriei), l-aș putea încărca fără probleme exclusiv la o banală priză de 220V de acasă, peste noapte bateria recâștigând ceea ce consum în timpul zilei.

Un calcul rapid îmi arată că, la un preț de circa 0,3 lei/kWh, încărcarea bateriei cu vreo 15 kWh (care mi-ar ajunge pentru cei 50-60 km zilnic) m-ar costa cam 4,5 lei. Deci Leaf-ul ar însemna un cost de circa 7,5 lei/100 km, ceea ce ar echivala cu un cosum de 1,5 litri/100 km pentru o mașină convențională. Se cuvine un lung moment de reflecție, nu-i așa?

test-nissan-leaf-ecoprofit-414

Totuși, apare eterna întrebare „dacă stau la bloc, la etajul 10, ce fac, arunc un prelungitor foarte lung pe geam?!” – o întrebare fără sens, câtă vreme, în cazul unui parcurs urban de 50-60 km, ar fi nevoie de încărcarea bateriei, la o stație fast-charge, o dată la 3-4 zile. În plus, să nu uităm câte ore stă parcată o mașină în timpul zilei, la birou sau în parcarea supermarketului – odată cu dezvoltarea infrastructurii de stații de încărcare normal-charge, orice moment de pauză mai lung de 30 de minute devine o oportunitate pentru a mai adăuga niște kilometri sau zeci de kilometri la autonomie. Din nou, momente de reflecție, știu…

 

ZIUA 3

Duminica este zi de relaxare pentru toată lumea, nu-i așa? Ei bine, recunosc, cea de-a treia zi a testului meu nu a avut nimic de-a face cu o zi obișnuită de aglomerație urbană. Mai ales că mai bine de jumătate din traseul total a fost în condiții extraurbane, cu viteze măricele, dar constante. Iar faptul că a fost o zi aproape primăvăratică a contat foarte mult la obținerea unor rezultate bune.

test-nissan-leaf-ecoprofit-103În această zi nu a fost nevoie să folosesc climatizarea – de fapt, sistemul de încălzire, care se dovedește foarte gurmand în materie de consum de energie. Când vremea este doar puțin rece, încălzirea în scaune este suficientă pentru a-ți asigura confortul termic necesar, cel puțin până când razele soarelui încălzesc habitaclul.

test-nissan-leaf-ecoprofit-203

Aici e cazul să fac o mențiune importantă: valorile vitezelor medii pe fiecare tronson nu indică și episoadele de accelerare. Este important de știut că modul ECO nu este indicat când se merge pe trasee extra- sau interurbane – în cazul de față, pe Centura Capitalei se poate circula lejer cu 100 km/h sau peste, în zona cu două benzi pe sens.

Totuși, consumul mediu nu a fost atât de mult afectat pe aceste tronsoane de viteză, deoarece activarea sistemului „e-pedal” înseamnă o recuperare foarte eficientă de energie în fazele de decelerare de la viteze mari. De reținut, însă, că tot neutilizarea încălzirii contribuie cel mai mult la obținerea unor valori bune de consum, deci la o autonomie cât mai bună.

test-nissan-leaf-ecoprofit-415

În cazul de față, nu prea își au sensul calculele teoretice de genul „bateria s-ar fi consumat complet după X km”, pentru că diferențele între tronsoanele abordate sunt foarte mari. Mai important este de observat cât de mult se îmbunătățesc lucrurile odată ce temperatura devine mai prietenoasă. Caz în care nici aglomerația bară la bară nu mai este chiar atât de dăunătoare consumului.

 

CONCLUZII

În mod clar, autonomia lui Nissan Leaf 40kW este arhisuficientă pentru utilizarea cotidiană normală. Chiar și în condiții de iarnă, când atât frigul, cât și haosul din traficul urban sunt dușmani redutabili, te poți baza pe Leaf 40 kW să depășești cu brio o zi foarte încărcată în oraș, fără teama că rămâi în „pana prostului”.

test-nissan-leaf-ecoprofit-416

Acum, însă, e cazul să răspund la o întrebare foarte importantă: merită noul Nissan Leaf? Răspunsul, la fel ca în cazul autonomiei, depinde de mai multe variabile.

Merită prețul?

Cine are buget de 25-30.000 de euro pentru o mașină nouă este cam clar că vine din zona veniturilor peste medie. Deci vorbim și de niște pretenții mai ridicate în materie de confort.

Pe de o parte, avem clienții comozi, care vor la banii ăștia „mașina bună la toate” – prin urmare, majoritatea se îndreaptă către SUV-uri compacte/medii, cu motoare diesel, eventual cu tracțiune integrală, poate chiar și cu cutie automată. Dacă ești genul ăsta de client, ți-o spun din start: nu te interesează Leaf. E simplu.

test-nissan-leaf-ecoprofit-417

Aș putea încerca, totuși, să te sensibilizez în privința poluării pe care o produce o mașină convențională. Dar sunt mari șanse să nu te intereseze acest aspect – cu atât mai mult nu-mi răcesc gura de pomană să te conving de viabilitatea unui Leaf. Mai devreme sau mai târziu, ignoranța ta oricum va da piept cu problemele grave cu care ne vom confrunta din cauza poluării auto. Dar va fi prea târziu pentru „ți-am spus eu” ori pentru reproșurile copiilor tăi.

De cealaltă parte, avem clienții mai responsabili, pentru care schimbările climatice, noxele și problemele de sănătate cauzate de poluare nu mai sunt prostii, ci realități din ce în ce mai palpabile. Desigur, își pun problema poluării conexe, a compromisurilor necesare la drumurile lungi cu o mașină electrică, a infrastructurii încă deficitare de stații de încărcare, a durabilității bateriei… Sunt lucruri normale când vrei să îți cumperi o mașină.

Însă revin la ce spuneam mai devreme: cei care au un buget de 25-30.000 euro pentru o mașină nouă au venituri peste medie, își permit a doua mașină în familie, sunt mai deschiși la mijloacele alternative de transport (în special în mediul urban). Așa încât, dacă deja există o mașină convențională, bună pentru rarele drumuri lungi din vacanțe/concedii, de ce nu ar fi noul Leaf alegerea logică pentru a doua mașină, de zi cu zi?

test-nissan-leaf-ecoprofit-418

Nu vreau să omit elefantul din cameră: companiile și firmele, care cumpără mașini în regim de flotă. Și care, un lucru omis sau neștiut de mulți, reprezintă cumpărătorii majoritari de mașini noi. Pentru un client persoană juridică, contează enorm avantajele costurilor de utilizare și întreținere pe care le aduce un Leaf comparativ cu o mașină convențională comparabilă. Plus bilele albe (verzi?) pentru că amprenta de carbon a companiei e mai redusă datorită utilizării mașinilor electrice.

Merită autonomia și durabilitatea bateriei?

După cum am văzut, pentru utilizare urbană și interurbană pe distanțe scurte și medii, noul Leaf 40 kW nu mai pune probleme majore în materie de autonomie zilnică. După câteva zile de utilizare, o să capeți și experiența încărcării la stațiile rapide (al căror număr crește lunar, fără dubii), iar ușurința și comoditatea încărcării la orice priză de 220V, în foarte multe situații, îți va calma guralivul diavol din creier responsabil de „range anxiety”.

Totul ține de acomodarea cu noua logică de „alimentare” a mașinilor electrice, deoarece rolul obișnuitelor pompe de carburant este luat de priza de acasă, de cea de la birou, de la supermarket, de la prietenii unde mergi în vizită… Orice pauză de minimum 20-30 de minute (cât durează, de exemplu, o sesiune de shopping normală) poate însemna câțiva kilometri adăugați autonomiei zilnice. Atât de logic și de simplu!

test-nissan-leaf-ecoprofit-419

În principiu, garanția bateriei litiu-ion este de 8 ani sau 160.000 km. Aici intervin niște nuanțe: cu cât se apelează mai puțin la încărcări rapide (la stații fast-charge de 50 kW), cu atât durabilitatea bateriei crește. Utilizarea preponderentă în mediul urban presupune apelarea rarisimă la stațiile fast-charge, deci grijile de genul „când trebuie schimbată bateria și cât mă costă?” devin minore.

După părerea mea, o utilizare normală a mașinii (deci nu intensivă, cum ar fi în regim de taxi) va asigura fără dubii o durată de funcționare optimă a bateriei de peste 10-12 ani sau de peste 200.000 km. După care, oricum, bateria se reutilizează în sisteme „second life” (în aplicații de stocare statică a energiei) ori se va recicla eficient – deci îmi pare rău pentru răutăcioșii care se lamentează „vai, ce ne facem cu bateriile consumate, le aruncăm la gunoi și poluăm mediul?”.

Dacă toate aceste argumente nu te conving, revin la ce spuneam mai devreme: nu ești eligibil pentru postura de client de mașină electrică. Deci… nu-ți lua Leaf.

Merită lipsa poluării?

Din punctul meu de vedere, acesta este cel mai important argument în favoarea unei mașini electrice (deși invariabil suntem tentați să facem comparația cu mașinile convenționale ignorând tocmai acest aspect…): Leaf nu emite niciun fel de emisii nocive, nu afectează aerul pe care îl respirăm noi și, foarte important, copiii noștri.

Totuși, cum cuantificăm în bani acest avantaj, pentru a concluziona corect dacă Leaf-ul costă rezonabil sau e prea scump?

test-nissan-leaf-ecoprofit-420

Deja este dovedit științific faptul că poluarea aerului ucide milioane de oameni anual și afectează drastic sănătatea altor zeci și sute de milioane în fiecare an. Iar asta se traduce în costuri medicale uriașe, estimate la trilioane de dolari anual. Cum poluarea auto reprezintă în jur de o treime din poluarea totală (iar, în mediul urban, mașinile sunt responsabile de circa două treimi din poluarea totală!), cred că orice om cu logica acasă realizează cam cât de mult ne costă poluarea pe fiecare.

Nu sunt puțini cei care acuză că, prin programul Rabla Plus, cu al său generos ecotichet de aproape 10.000 de euro pentru mașinile 100% electrice, acestea sunt avantajate inechitabil față de cele convenționale. Ei bine, întrebarea etică este alta: dacă nu am subvenționa lipsa poluării, ci am taxa poluarea, oare cam cât de scumpe ar deveni mașinile convenționale? Eu vă garantez că industria auto ar da instant faliment… de aceea asistăm la o perioadă de tranziție, cam greoaie, spre electrificare.

test-nissan-leaf-ecoprofit-421

Deci, având în vedere că o mașină electrică (precum Leaf) poluează în total, pe tot ciclul de producție – utilizare – scoatere din uz, cam jumătate din cât o face o mașină similară convențională, ajungem să justificăm și diferența de preț de circa 50% față de un hatchback convențional (vă rog să fim cu capul pe umeri și să nu mergem în zona non-dezbaterii „Leaf vs. mașini second hand”…). Cine înțelege că poluarea auto costă mult, va înțelege raționamentul de mai sus.

test-nissan-leaf-ecoprofit-422

Așadar, noul Nissan Leaf 40 kW merită din foarte multe puncte de vedere. De fapt, are atât de multe atuuri, încât și comenzile pentru acest model sunt foarte numeroase. Ceea ce duce la un inconvenient: timpul mare de livrare de la lansarea comenzii. Dar eu cred că merită să ai răbdare pentru mașina care, pe merit, încă deține titulatura de cel mai vândut model 100% electric din lume.

SHARE