Am testat Toyota C-HR: nepotul mândru și cool al lui Prius!

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-0

Era anul 2014, când, la Salonul Auto de la Paris, Toyota atrăgea atenția tuturor prin conceptul C-HR, un indicativ mult prea sec pentru cât de extravagant arăta micul crossover. A trebuit să treacă doi ani până când japonezii să decidă că acel concept merită să fie transpus într-un model de serie. Iată, așadar, testul Ecoprofit.ro cu versiunea de propulsie neconvențională (dar atât de obișnuită deja pentru Toyota…) C-HR Hybrid.

Aspect și imagine

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-101De la Nissan Juke încoace nu am mai văzut așa exercițiu de nonconformism în domeniul crossover-urilor. Numai că, dacă Juke e o bombonică, dedicată în primul rând publicului feminin, C-HR degajă multă agresivitate și tupeu, fiind un magnet pentru pasionații (dar și pasionatele) de gadgeturi.

Și mai este, în mod clar, o mașină pentru publicul tânăr – un lucru important, deoarece Toyota și-a construit, de-a lungul timpului, reputația unei mărci serioase pentru oameni serioși… și cam trecuți de o vârstă. Adică o chestie neapetisantă pentru tineri, mai ales că Toyota a realizat recent că marca Scion, creată în special pentru milenialii din SUA, este un eșec.

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-102C-HR pot spune că repară cu brio greșeala. De la partea frontală complicată și mânerele disimulate original pentru portierele spate până la aspectul de coupe-crossover sau eleronul de pe hayon, C-HR are destule ingrediente convingătoare.

Și mai reușește să divagheze atenția de la look-ul dubios neapetisant al celei de-a patra generații Prius. De la care, de altfel, versiunea C-HR Hybrid, din acest test, preia sistemul de propulsie. Ce-i drept, C-HR e oferită și cu motoare convenționale, dar, ca șofer de Prius (a doua generație), recunosc că m-a interesat exclusiv versiunea hibridă.

Pentru că bottom-line e simplu: look-ul lui C-HR dă de înțeles că vorbim de o mașină cu propulsie neconvențională. Sunt curios dacă japonezii au în cărți și un C-HR electric pentru viitorul imediat, ar fi o propunere excelentă (mai ales că nici concurența nu doarme).

 

Interior și spirit practic

Recunosc, prima oară când am deschis portiera șoferului am fost mirat că habitaclul lui C-HR nu arată mult mai avangardist. E adevărat, pare „croit” pentru tineri din punct de vedere al culorilor și texturii materialelor, iar unele elemente chiar nu te lasă indiferent: de exemplu, butoanele dintr-un plastic cauciucat, de pe volan, ori butoanele metalice ale climatizării.

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-103În rest, însă, cockpit-ul este, de fapt, ticsit de butoane și afișaje relativ convenționale, pe care le găsim și pe citadina Yaris, de exemplu. Iar display-ul din partea centrală are același meniu nu tocmai modern ca la compacta Auris. Doar maneta cutiei automate aduce un iz de dinamism.

Totuși, după o mică perioadă la volanul mașinii, am realizat că designerii nu au vrut să sacrifice buna ergonomie de dragul unui stil la fel de avangardist ca exteriorul. Iar asta este bine. Pentru că, până la urmă, contează mai mult comenzile intuitive decât să te încurci din cauza inscripțiilor ilizibile sau a butoanelor care nu-s la îndemână. Mă rog, poate că sunt influențat de iminenta depășire a pragului de 40 de ani, dar eu unul m-am împrietenit rapid cu C-HR.

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-104Am rămas doar cu două nedumeriri. În primul rând, touchscreen-ul are o latență ciudată, întâlnită și pe alte modele Toyota moderne – iar asta o spun gândindu-mă la eficiența touchscreen-ului din Prius-ul meu, mai vechi cu 10 ani!

În al doilea rând, maneta schimbătorului arată bine, dar, sincer, nu e necesară (plus că modul „B” e plasat prost, dar despre asta vorbesc mai încolo). De ce nu e necesară?

Din nou, mă raportez la Priusul meu, unde controlul modurilor de condus se face de la o manetuța plasată lângă volan, iar tunelul central e dedicat multor spații de depozitare foarte utile.

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-105Mi-a plăcut, însă, că spațiul din spate nu e sacrificat din rațiuni de design exterior, două persoane având parte de un confort rezonabil – adică sentimentul de claustrofobie e dat mai degrabă de geamurile mici, pentru că spațiul la genunchi sau pentru cap e suficient.

Portierele pentru pasagerii care iau loc pe banchetă sunt dimensionate destul de generos (să nu facem, totuși, comparația cu marele RAV4), iar „clanțele” plasate orizontal au o ergonomie chiar bună. Plus efectul funny „de unde se deschide ușa?!”.

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-106Nici portbagajul nu dezamăgește – chiar dacă valoarea de 377 de litri pare modică, geometria spațiului este corectă, iar bancheta rabatabilă fracționat face crossover-ul suficient de util pentru sarcinile zilnice. În mod neașteptat, portbagajul e chiar o idee mai spațios decât în hatchback-ul Auris, deci uite că C-HR nu e doar o mașină care arată cool, ci e și utilă.

 

Sistem de propulsie și comportament rutier

Am amintit mai devreme de faptul că Toyota C-HR Hybrid preia sistemul de propulsie de la a patra generație Prius. Care, în principiu, e cam același de la Prius-ul precedent sau de la actuala Auris Hybrid, dar cu optimizări serioase.

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-107Pe scurt, Hybrid Synergy Drive presupune asocierea unui motor pe benzină de 1,8 litri, cu o putere maximă de 98 CP, respectiv a unui motor electric de 72 CP, dar cu un cuplu maxim (obținut de la pornire) de 163 Nm, față de 142 Nm la motorul termic. Motorul electric primește curent fie de la bateria de tip hidruri metalice (care și-a dovedit din plin fiabilitatea în ultimii 20 de ani pe hibridele Toyota), fie de la motorul termic, care poate lua și rol de generator, nu doar de tracțiune pentru roțile motoare.

Din punct de vedere ingineresc, noul sistem hibrid beneficiază de foarte multe upgrade-uri (motorul termic, de exemplu, are un randament termic de peste 40%, excelent pentru un motor cu ardere internă), dar n-are sens să le înșir acum. Pentru că mult mai importante sunt efectele acestor modificări.

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-108În primul rând, C-HR se mișcă mai sprinten decât te-ai aștepta de la puterea maximă de 122 CP pe hârtie. De fapt, eu mă așteptam ca acest crossover hibrid să fie agil, pentru că m-am obișnuit cu eficiența sistemului (conduc Prius, remember?!…): cuplul maxim al motorului electric asigură promptitudine la accelerațiile și reprizele din mediul urban, chiar și când te grăbești mai mult decât e cazul.

Acum să nu-nțelegeți că Toyota C-HR ar fi vreo mașină sport. Are aproape 1,5 tone, iar garda la sol este ceva mai înaltă decât la un hatchback obișnuit, așa că în viraje ruliul se face simțit relativ repede. Totuși, pentru un crossover mi se pare foarte manevrabil și reușește să combine rezonabil confortul cu rigiditatea suspensiei, accentul căzând pe prima caracteristică.

Atenție, însă, la jantele de diametru mare, de 18”, cu pneuri cu talon mic, care necesită mai multă atenție la trecerea peste denivelări, când și efectul de scuturare este mai pronunțat. E un compromis pe care îl vor accepta mai ușor cei care pun accentul pe un look cât mai dinamic, jantele de 17” neavând același efect vizual.

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-109Evident, sistemul hibrid de pe C-HR oferă și modul „B”, în care efectul de decelerare regenerativă este accentuat. Este un mod foarte bun pentru a frâna mai eficient sau când se coboară pante, reîncărcarea bateriei fiind foarte rapidă. De fapt, comparativ cu Prius-ul meu (mai vechi cu 10 ani, remember?!), eficiența bateriei lui C-HR Hybrid este vizibil îmbunătățită, ceea ce ajută mai ales în mediul urban.

Însă „B”-ul are un neajuns: poziționarea în linie cu celelalte moduri „P” (Parking), „R” (Reverse), „N” (Neutral) și „D” (Drive). De fiecare dată când te urci în mașină și vrei să pleci, trebuie să fii atent să oprești maneta în „D”, altfel, dacă o tragi până la capăt, în „B”, ajungi să te miri de ce nu accelerează așa de prompt cum ar trebui. Ar fi fost mai utilă plasarea „B”-ului în lateral.

Fiind un crossover, C-HR Hybrid se pretează, în teorie, la ieșiri de pe asfalt. În practică, garda la sol are doar 15 cm, nefiind cu mult mai mare decât la Auris, iar designul pretențios al mașinii presupune destule porțiuni expuse zgârieturilor. Deci abordarea macadamului sau a unor drumuri neasfaltate trebuie făcută grijuliu, nu cu viteză.

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-110Lipsa unui sistem de tracțiune integrală poate părea un minus, dat fiind că e un crossover Toyota. Dar, cum C-HR oricum nu e gândit pentru aventuri offroad, minusul ăsta e mic. Și devine și mai mic odată ce descoperi avantajele pe teren alunecos ale cuplului generos oferit de motorul electric: am intrat deliberat într-un șleau noroios deloc mic, iar roțile mi-au aruncat noroiul până pe parbriz în timpul manevrelor, în condițiile în care am accelerat modic, iar ieșirea din „capcană” a fost mult mai lejeră decât mă așteptam.

Într-un cuvânt, poate că Toyota C-HR nu se comportă așa de sportiv pe cât arată, dar, per ansamblu, se dovedește un crossover chiar dinamic, suficient de manevrabil și foarte eficient în conducere. Dar ce înseamnă cu adevărat eficiența sistemului hibrid, este reflectat de valorile de consum.

Consum de benzină

Am ținut un mic jurnal de bord în timpul testului cu Toyota C-HR Hybrid, iar la final am ajuns să simt o oarecare frustrare legată de Prius-ul meu: cum se poate să consume mai puțin un crossover care e mai puternic?

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-111Cam pe aceleași trasee urbane pe care mă „fâțâi” cu mașina personală (atunci când nu merg cu metroul), C-HR Hybrid mi-a consumat sistematic sub 5 litri/100 km, într-un stil relaxat, fără să mă intereseze să merg cât mai economic. Repet, în general în mediul urban, consumurile pe diverse trasee au fost ușor mai mici decât cu Prius-ul meu.

Iar asta în condițiile în care am avut parte de o vreme cu temperaturi cam joase, între 10 și 15 grade Celsius – deci cu atât mai lăudabile sunt rezultatele. Pe de altă parte, trebuie menționat că a fost vorba de trafic mai lejer, de weekend, nu de ambuteiajele specifice zilelor de lucru. Oricum, în aceleași condiții un crossover diesel, similar ca putere și dimensiuni, ar fi „păpat” cel puțin 1-1,5 litri la sută în plus.

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-112Am vrut să văd ce se întâmplă când „te dai” la mașină. După cum mă așteptam, în regim de autostradă (viteze de 130-140 km/h), consumul urcă pe la 6,5-7 litri/100 km, normal pentru un astfel de hibrid. Dar, pe drumurile naționale și regionale, stilul alert s-a soldat cu consumuri între 5 și 5,5 litri/100 km, mai puțin decât mă așteptam. Motivul: frânările și decelerările încarcă eficient bateria, care contribuie mai des la asistarea motorului termic în accelerații, acesta din urmă făcând efort mai mic, deci consumând mai puțin.

Un lucru e clar: C-HR Hybrid poate fi botezat, fără exagerare, „crossoverul de cinci la sută”. Pentru că, la final de zi, cam pe aici se învârte valoarea consumului mediu, în utilizare cotidiană, chiar și numai în regim urban. Și, raportat la „bunicul” Prius, pe care-l conduc aproape zilnic, sunt foarte clare îmbunătățirile majore ale sistemului hibrid de pe C-HR, cu precădere eficiența bateriei, care-i conferă acestui crossover avantaje mari în aglomerația urbană.

Buget și dotări

Până la finalul testului nu am știut să răspund la întrebarea „cât costă?”, pentru că nu am vrut să fiu influențat de preț. Pur și simplu, la final, am făcut o estimare: la cât de cool arată și la cât de multe dotări are și având în vedere că e o mașină hibridă… trebuie să coste peste 30.000 de euro. Poate chiar aproape 35.000 de euro, având în vedere că mașina pe care am testat-o era în versiunea de echipare de top, C-lassy.

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-114Aici trebuie să fac o paranteză, pentru că nivelul de dotări în cazul acestei versiuni de top este realmente foarte bogat. Față de nivelul imediat inferior, pe C-lassy se oferă standard sistemul de parcare automatizată SIPA (intuitiv și suficient de rapid), sistem de navigație 3D sau sistem audio JBL de mare fidelitate, alături de tapițerie din piele sau volan încălzit.

Bun, cu toate astea în minte, am verificat prețurile: cea mai scumpă versiune C-HR Hybrid (similară cu mașina testată) are un preț de listă de 29.096 euro. Adică nici măcar nu depășește 30.000 de euro?! (mă rog, o face dacă vrei neapărat vopseaua bi-tone metalizată)

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-113Și nu doar atât: cea mai ieftină versiune C-HR Hybrid, adică nivelul C-enter, pornește de la 23.919 euro. O sumă pe care o reclamă un hatchback diesel cu cutie automată și cam cu aceleași dotări. Atâta doar că nu sunt multe mașini actualmente pe piață care, la acest nivel de preț, să ofere standard dotări precum climatizare automată dual-zone, cruise control adaptiv sau sistem de asistență pentru marcaje rutiere.

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-115Este interesant de făcut o comparație și cu versiunea de motorizare convențională, 1,2 litri turbo, de 116 CP, care pornește de la 19.397 euro. Da, se poate spune că e mai ieftină decât hibridul, dar, comparând versiunea de echipare C-enter cu cutie CVT cu versiunea de echipare C-enter a lui C-HR Hybrid, diferența este de numai 1.300 de euro în favoarea motorului turbo – diferență recuperată de hibrid destul de rapid din diferența de consum.

Eventual putem vorbi de concurență fratricidă cu versiunea 1.2 Turbo 4×4 (oferită exclusiv cu transmisie automată CVT). În acest caz, versiunea de echipare de top C-lassy este cu numai vreo 400 de euro mai ieftină decât aceeași versiune de echipare a hibridului. Sincer, cred că avantajele tracțiunii integrale pentru o astfel de mașină sunt extrem de mici comparativ cu avantajele în materie de consum pe care le oferă hibridul.

CONCLUZII

Într-adevăr, Toyota C-HR Hybrid nu se vrea o mașină prea abordabilă din punct de vedere strict al prețurilor. Dar, analizând raportul preț/dotări, designul nonconformist, confortul și performanțele, precum și consumul scăzut, pachetul pe care îl oferă japonezii este, într-adevăr, unul foarte interesant. În special pentru publicul tânăr.

test-toyota-c-hr-hybrid-ecoprofit-116

Ca șofer de mașină hibridă Toyota, recunosc faptul că pot părea cam subiectiv în aprecieri. Dar nu cred că laudele pe care le-am adus acestei mașini sunt exagerate, în timp ce aspectele negative sunt foarte puține. Principalul său argument mi se pare modul foarte cool în care C-HR face atractivă propulsia hibridă, ca alternativă clară la motorizările diesel.

Iar de aici până la a aprecia la justa valoare electromobilitatea nu mai e decât un pas, deloc mare.

SHARE