Prin ce subterfugii a ajuns dieselul să domine Europa. Și de ce ”Dieselgate” e începutul sfârșitului

AFLĂ DETALII DESPRE SCANDALUL ”DIESELGATE”

Pe plan mondial, motoarele diesel sunt foarte întâlnite în transportul greu (atât cel rutier, dar și cel naval sau feroviar, precum și în domeniul utilajelor grele). Însă doar în Europa dieselul este atât de apreciat în domeniul autoturismelor: 60% din mașinile noi înmatriculate anual sunt alimentate cu motorină (în unele țări, cum e Franța, procentul ajunge chiar la peste 75%). Cum s-a ajuns aici?

diesel europa dieselgate - ecoprofit 4
Înmatriculările de mașini noi în țările europene, în funcție de tipul de combustibil (sursa: Eurostat)

Istoria a ajutat dieselul

Motorina face parte din categoria produselor petroliere mediu distilate, în timp ce benzina din a celor ușor distilate. Deci producerea motorinei este mai scumpă decât a benzinei, însă, la pompă, benzina e mai scumpă. Explicația acestei situații trebuie căutată în anii ’70. Când crizele petroliere au dus la niște schimbări majore pe piața combustibililor. Produsele petroliere mediu distilate (categorie din care face parte și motorina) au pierdut terenul în fața centralelor pe gaze naturale – în sectorul încălzirii rezidențiale, dar și în favoarea centralelor nucleare – în sectorul producerii energiei.

diesel-europa-dieselgate-ecoprofit
Crizele petroliere din anii ’80 au dus la evoluția motoarelor diesel, cu ajutorul factorului politic (sursa: Wikipedia)

Brusc, rafinăriile din Europa s-au trezit cu o scădere drastică a cererii pentru produsele similare motorinei, iar singurul domeniu unde se mai putea vorbi de o piață pentru acești combustibili era domeniul auto – în anii ’80, doar 10% din motorină era consumată de autoturisme. Companiile petroliere au început un lobby pe lângă factorii politici din principalele țări producătoare de mașini și astfel Franța, Germania și Italia au început să pună un accent mai mare pe producerea de mașini cu motoare diesel. În ciuda dezavantajelor evidente față de motorul pe benzină (confort inferior, costuri mai mari, poluanți mai agresivi).

În sprijinul motorului diesel a venit chiar tratatul de la Kyoto, care stipula necesitatea reducerii emisiilor de CO2. Cum motoarele diesel ofereau reduceri de până la 30% în acest sens față de motoarele pe benzină, politicienii au decis să susțină domeniul diesel. Adică facilități fiscale pentru constructori, dar și pentru producătorii de carburant, taxe mai mici pentru motorină față de benzină și, în general, o campanie de promovare a propulsiei diesel.

Dominația ACEA asupra deciziilor europene

Făcând o paralelă între Statele Unite ale Americii și ”statele unite ale Europei”, se remarcă o diferență notabilă în ceea ce privește adoptarea măsurilor anti-poluare. În SUA se aplică regula ”command and control”, pe plan național fiind impuse niște reguli de bază stricte, pe care statele le pot face mai aspre dacă vor (cum e cazul Californiei). În UE, însă, încă din anii ’90 s-a creat o relație de colaborare voluntară între Comisia Europeană și ACEA (Asociația Constructorilor de Automobile din Europa), în care organismul european nu are nicidecum rol decizional.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 7ACEA reprezintă interesele constructorilor auto (lucru evidențiat și de poziția față de ”Dieselgate”, în care au ajuns să-i acuze pe americani de conspirație împotriva motoarelor diesel…). Această asociație a reușit să obțină tot timpul avantaje în cadrul negocierilor cu Comisia Europeană privind reglementările anti-poluare. Așa-zisul ”acord voluntar pentru economia de combustibil” a dus și la diferențierea normelor anti-poluare în favoarea dieselului.

Dacă în cazul Euro 1 era impus același nivel maxim de NOx+HC și pentru motoarele diesel, și pentru cele pe benzină, odată cu adoptarea Euro 2 motoarele diesel puteau emite cu 40% mai multe astfel de noxe decât cele pe benzină. Intrarea în vigoare a Euro 3 în 2000 a dus la situația ca limita de NOx pentru diesel să fie de 3 ori mai generoasă decât pentru benzină, iar limita pentru particule scăzuse doar la jumătate față de Euro 1. În SUA, nu se făcea diferențierea între tipurile de carburant – de aceea dieselul nu a devenit popular peste ocean, în timp ce propulsia hibridă a evoluat chiar rapid datorită avantajelor în materie de reducere a poluării.

”Când adaugi toate echipamentele de tratare a gazelor de evacuare, mașinile diesel devin la fel de scumpe ca și cele hibride” (Katsuhiko Hirose, Toyota)

Apropo de hibride, o situație delicată s-a petrecut în 2003, când Toyota a fost exclusă de la negocierile dintre ACEA și Comisia Europeană, privind limitarea noxelor în cadrul viitoarelor norme Euro 5 (care urmau să fie adoptate din 2010).

Unul dintre motive a fost poziția tranșantă a japonezilor față de motoarele diesel, aceștia considerând că tehnologia pentru controlul poluanților urma să aducă dieselul la același preț cu propulsia hibridă.

”Dieselul nu va fi abolit. Dar va supraviețui doar în mașinile mari” (Bernd Pishetsrieder, Volkswagen AG)

Chiar și Bernd Pishetsrieder, director între 2002 și 2006 al Consiliului de Conducere al Volkswage AG (compania-mamă a VW Group), declara pentru Spiegel că sistemul de neutralizare pentru emisiile de NOx urma să crească prețul mașinilor VW cu aproximativ 2.000 de euro. Japonezii, în schimb, reușeau să ofere acest sistem pentru numai 800 de euro. În condițiile în care considerau motoarele diesel depășite tehnologic, dar aveau nevoie de ele pentru a rămâne ”în cărți” pe piața europeană îndrăgostită de mașinile diesel.

Nu dorim niciun fel de măsuri negative împotriva mașinilor cu motoare diesel (Bernd Pishetsrieder, președinte ACEA)

Același Pishetsrieder, pe vremea când era președintele ACEA, s-a asigurat că politica fiscală a țărilor UE nu va afecta mașinile diesel. Încercările statelor membre de a introduce măsuri fiscale anti-poluare erau considerate discriminatorii la adresa tehnologiei diesel. Și amenințau ”competitivitatea unei puternice industrii, care asigură multe locuri de muncă”.

În schimb, constructorii au adoptat cu brațele deschise schema de etichetare a mașinilor în funcție de emisiile de CO2, precum și taxarea pe baza acelorași emisii – ceea ce a avut ca efect direcționarea publicului și, mai ales, a companiilor spre mașinile diesel, care, nu-i așa, aveau emisii de CO2 mai reduse decât cele pe benzină.

Evoluția dieselului în Europa față de alte țări

Cei mai mari producători auto din lume au cartierele generale în Europa, Japonia și SUA. Este normal ca deciziile luate în aceste zone să influențeze și restul piețelor de pe mapamond. Iată o comparație elocventă a evoluției dieselului pe aceste trei piețe, în funcție de procentul înmatriculărilor de mașini cu motoare diesel sau al cotei de piață în parcul auto total.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 1

După cum se observă, influența ACEA asupra Comisiei Europene a dus la o penetrare foarte rapidă a dieselului, în special de pe la mijlocul anilor ’90 – cu o ”cădere” deloc surprinzătoare în anii de criză economică, în 2008 și 2009 piața auto fiind lovită din plin de recesiune. În Japonia, însă, dieselul a început să intre pe o pantă descedentă față de Europa, iar lansarea primei generații Prius (în 1997) a însemnat începutul sfârșitului pentru diesel – deoarece normele anti-poluare japoneze nu se limitau doar la penalizarea drastică a emisiilor de CO2, ca în Europa, ci și a celor de NOx sau a particulelor fine.

În SUA, finalul anilor ’80, pe fondul crizelor petroliere au început să ia avânt motoarele diesel, fiind comercializate câteva sute de mii de astfel de mașini într-un timp foarte scurt. Însă, odată cu adoptarea unor norme anti-poluare drastice și fără a face diferențierea între motorină și benzină, ca în Europa, mașinile diesel au devenit din nou marginalizate, până în momentul crizei nedepășind o cotă de piață de 0,3%.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 10
Și totuși, americanii nu prea s-au lăsat păcăliți de sintagma ”Clean Diesel”…

Odată cu criza, producători germani precum Daimler sau Volkswagen au speculat interesul publicului american pentru reducerea costurilor. Așa încât dieselul părea să revină în actualitate, ajungând la peste 1% în zilele noastre. Însă ”Dieselgate” a scos la lumină marile dezavantaje ale acestei tehnologii în materie de poluare, fiind de așteptat ca peste ocean motoarele diesel să devină indezirabile pentru marele public în domeniul autoturismelor. Unde hibridizarea și, mai nou, electrificarea sunt mai avantajoase.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 11
Până nu demult, India părea să devină un nou ”diesel heaven”, la fel ca Europa

China a devenit, în ultimii ani, una dintre cele mai importante piețe auto de pe planetă. Însă China are și cele mai mari probleme privind poluarea, așa încât motoarele diesel nu au reușit să se impună (cota lor de piață este mai mică de 0,1%). În India, însă, lucrurile stau invers: dieselul are o cotă de piață de circa 40%, până nu demult motorina fiind chiar subvenționată de stat. Motivul principal a fost utilizarea intensivă a acestui combustibil pentru generatoarele de curent, așa încât de motorina ieftină au profitat și producătorii auto. Totuși, pe fondul riscurilor ridicate de nivelul poluării, indienii reduc destul de rapid sprijinul pentru motorină, ceea ce va duce și la scăderea vânzărilor de mașini noi cu motoare diesel.

Europa rămâne, până la urmă, ultimul mare bastion al fenomenului diesel în domeniul autoturismelor, din cauza unor factori clari. În primul rând, marile puteri din cadrul UE au și o puternică industrie auto axată pe motoarele diesel, ceea ce înseamnă interese economice și justificări privind locurile de muncă. Din acest punct de vedere, dieselul este o măsură a ”guvernării corporatiste” – în care statul are o relație preferențială cu industria, în detrimentul interesului public.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 3
”Dieselizarea” Europei: diferențe între 2005 (liniile albastre) și 2009 (liniile roșii). Cât de mult estimează EEA că a crescut nivelul de NOx în anumite cazuri, din cauza adoptării pe scară largă a mașinilor diesel (sursa: EEA)

După care normele anti-poluare de până acum s-au concentrat prea mult pe emisiile de CO2 și au fost prea ”relaxate” în privința altor poluanți nocivi (de care se face vinovat în primul rând dieselul). Ceea ce a dus invariabil și la o taxare diferențiată, care a privilegiat motoarele diesel. Un efect conex al acestei situații este și apariția fenomenului de ”turism diesel”: state în care motorina este mult mai ieftină decât la vecini, astfel încât cei aflați în tranzit (în special tirurile) preferă să alimenteze aici – este cazul Austriei, Sloveniei sau Luxemburgului.

Avantajul ecologic fals al dieselului față de benzină

După cum am văzut, unul dintre argumentele forte al autorităților pentru promovarea motoarelor diesel ține de emisiile de CO2 mai reduse față de motoarele pe benzină. Cu ocazia tratatului de la Kyoto, din 1997, UE și-a luat angajamentul de a-și reduce emisiile de gaze cu efect de seră (în principal CO2) cu 8% în următorii 15 ani, deci până în 2012.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 8
Reducerea emisiilor de CO2 din sectorul auto se baza pe o strategie cu trei piloni: un acord voluntar de economie de combustibil (între ACEA și UE), un cadru fiscal (realizat de Comisia Europeană) și o schemă simplificată pentru informarea publicului (sursa: European Environmental Bureau)

În cadrul poluării generale pe plan european, transporturile rutiere se estima că aveau cea mai mare contribuție. Cum pentru transportul greu nu exista alternativă viabilă la motoarele diesel, atenția s-a îndreptat spre sectorul autoturismelor. Unde Agenția Europeană a Mediului a recurs la un artificiu: metanul (CH4) și dioxidul de azot (N2O) nu au fost contorizate separat, ci au fost considerate ”echivalent CO2”. Din cauza cantităților mici, CH4+N2O reprezintă în jur de 1-2% din cantitatea totală de CO2 emisă de un motor, deci importanța lor a devenit nesemnificativă. Din păcate.

Pe lângă aceste gaze care contribuie în mod direct la accentuarea efectului de seră, motoarele cu ardere internă se mai fac vinovate și de alți poluanți (compuși organici volatili – VOC, monoxid de carbon – CO, oxizi de azot – NOx sau particule fine). Combustia motorinei emite mai mulți astfel de compuși decât benzina, iar efectul direct al acestor emisii se reflectă în creșterea concentrației de ozon și ”carbon negru”.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 12
În teorie, emisiile de NOx au scăzut sistematic în cazul motoarelor diesel. În practică, însă, lucrurile nu stau deloc roz

Pe lângă pericolul direct asupra sănătății umane, emisiile de NOx contribuie, alături de CO și VOC, și la formarea unei pături de ozon la nivelul inferior al atmosferei. Ozon cu o forță radiativă puternică, ceea ce împiedică scoarța terestră să acumuleze căldura care, astfel, este proiectată înapoi în atmosferă, accentuând încălzirea globală. ”Carbonul negru” se formează în principal din cauza particulelor emise de motoarele diesel – se estimează că 1 kg de carbon negru are efectul a peste 600 kg de CO2 în materie de captare a căldurii.

Revenind la emisiile de CO2 și la ”emisiile echivalente de CO2”, studiile IPCC (Intergovernamental Panel on Climate Change) arătau inițial un avantaj de 25% al motoarelor diesel față de cele pe benzină în privința emisiilor CO2 ”well-to-wheel” (de la extracția petrolului până la utilizarea în motoare). Unele studii, precum cel al specialiștilor de la Universitatea din Berkley, indică un avantaj mai mic, de circa 15-18%. În mod interesant, însă, fără a beneficia de investiții la fel de mari, motoarele pe benzină au redus extrem de mult ecartul față de diesel începând cu anii 2000.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 9
Se remarcă o stagnare a emisiilor de CO2 ale motoarelor diesel după 2000, după care ecartul față de motoarele pe benzină a scăzut simțitor. Probabil mult mai grăitoare sunt rezultatele din Japonia, unde accentul pe downsizing și pe hibridizare a avut efecte mult mai bune privind reducerea emisiilor poluante

Dacă aducem în discuție și diferențele între măsurătorile reale și cele din laborator, lucrurile se complică și mai mult pentru motoarele diesel. Deja a devenit clar că sistemul NEDC poate duce la diferențe chiar și de 30% față de realitate. Însă teste independente au arătat că motoarele diesel au o deviație mai mare decât cele pe benzină între măsurătorile teoretice și cele din condiții reale. De exemplu, revista AutoBild a constatat o deviație de aproape 40% pentru diesel, față de 30% pentru benzină. Iar ACE (Auto Club Europa) a constatat deviații de peste 23% pentru mașinile diesel, în timp ce mașinile pe benzină se situau la circa 17%.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 13
În dezvoltarea motoarelor diesel, a ajuns să fie mult mai costisitoare tehnologia de reducere a poluării decât obținerea unor performanțe cât mai bune

Pe de altă parte, evoluțiile tehnologice ale dieselului (injecția directă, injecția common-rail, turbinele cu geometrie variabilă, etc.) au dus la creșterea emisiilor de NOx sau a particulelor, ceea ce a impus investiții suplimentare în sistemele de tratare a gazelor de evacuare. Mai întâi a fost vorba de decizii voluntare (de exemplu, montarea primelor filtre de particule de către Peugeot-Citroen la începutul anilor 2000), după care aceste sisteme au început să fie oferite și de ceilalți – într-o primă fază opțional și doar foarte recent obligatoriu.

La toate aceste lucruri mai adăugăm disputele pe marginea emisiilor de CO2 asociate cu producerea și distribuția carburanților – estimate cam la 18% din emisiile totale ale unei mașini. Spuneam la început că motorina este un produs petrolier mediu distilat, ceea ce duce la emisii nocive crescute în procesele de rafinare. Asociația Europeană a Industriei Petroliere este de părere că o continuare a creșterii cererii pentru diesel va induce penalizări pentru rafinării, deoarece acestea își vor depăși cotele de poluare impuse – deci, de fapt, nu vom mai putea vorbi de beneficii ale motoarelor diesel.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 14
Probabil cea mai mare păcăleală pentru clienți: sintagma ”diesel sportiv” a indus ideea că pot coexista performanțele unei mașini sport și consumul foarte redus. În realitate, avantajele dieselului sunt insignifiante raportat la benzină

În concluzie, din punct de vedere al poluării avantajele motoarelor diesel sunt, de fapt, mult mai reduse decât afirmă autoritățile și constructorii. Mai ales că, pe fondul ”războiului” competițional, motoarele diesel au început să devină din ce în ce mai performante, ceea ce a adus cu sine și o creștere a emisiilor de CO2.

În practică, între 1980 și 2007, s-a constatat o îmbunătățire a eficienței motoarelor de circa 9% (atât pe benzină, cât și pe motorină). Însă doar 1% din acest câștig se datorează motoarelor diesel, ceea ce nu justifică absolut deloc taxarea motorinei chiar și cu 50% mai redusă decât a benzinei. În plus, nu puțini sunt cei care afirmă că, dacă banii investiți în ultimii 20-25 de ani în tehnologia diesel ar fi fost direcționați spre îmbunătățirea motoarelor pe benzină ori chiar spre propulsia hibridă, Europa ar fi evitat dominația poluantă a dieselului.

Încercarea de ”revoltă” a Comisiei Europene împotriva dieselului

În condițiile actuale, progresul tehnologic este încetinit de taxarea favorabilă a dieselului. Se pun artificial bariere în calea inovației din domeniul motoarelor pe benzină sau a propulsiei hibride și electrice (Ferdinand Dudenhöffer, Universitatea Duisburd-Essen)

Încă din 2003, membrii UE au început discuții informale privind modificări legislative în vederea alinierii taxelor la diesel și la benzină. O aliniere justificată de faptul că emisiile mai scăzute de CO2 ale dieselului erau contrabalansate de emisiile mai mari de NOx și particule.

Și așa s-a ajuns la propunerea din 13 aprilie 2011, de modificare a EU Energy Tax Directive. Comisia Europeană propunea renunțarea la vechiul sistem de taxare (pe cantitate, în euro/1.000 litri) și adoptarea unui sistem nou, care să ia în considerare atât conținutul energetic, dar și cantitatea de emisii CO2 produsă. Principial, o astfel de taxă ar fi avut o valoare minimă de 20 de euro/tonă, iar autoritățile considerau că alegerea carburanților (deci și a mașinilor) s-ar fi făcut pe principii concurențiale, dictate de eficiență, nu de facilitățile fiscale.

Frenezia celor de la Bruxelles privind modificările legislative trebuie stopată. Jos mâinile de pe taxa pentru diesel! (Peter Ramsauer, Ministru al Transporturilor în Germania în 2011)

Evident, controversele au fost foarte aprinse, în special din partea Germaniei (a cărei industrie auto ar fi urmat să fie cea mai afectată). Surprinzător sau nu, un an mai târziu Parlamentul European a votat împotriva acestei propuneri, cu largul concurs al ACEA și al influenței marilor puteri.

În paralel, politicienii mizau și pe atenta manipulare a feedback-ul opiniei publice, lamentându-se că s-ar putea pierde multe locuri de muncă în industria auto (”carnagiul” în urma crizei economice era încă proaspăt în minte). Dar și că prețul la motorină ar putea crește la peste 2 euro/litru până în 2020.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 15
Când efectele se întind dincolo de domeniul auto, interesele devin și mai puternice…

Un lucru prea puțin știut este că și industria aviatică a contribuit la respingerea propunerii Comisiei Europene. Deoarece se avea în vedere aplicarea unei taxe și pentru carburantul folosit de avioane – netaxat în niciun fel. Mai mult, companiile aeriene beneficiau de scutiri sau reduceri generoase de la plata TVA-ului, dar și de subvenții pentru construcția aeroporturilor și a facilităților asociate. Deci nu e de mirare că studiile indică transportul pe calea aerului ca fiind foarte rentabil – din moment ce nu este taxat la fel ca alte domenii de transport…

Scandalul VW – sfârșitul erei diesel în Europa?

Cu o Comisie Europeană slabă și o asociație ACEA foarte puternică, nu este de mirare că Europa a ajuns să stea extrem de prost la capitolul reducerii poluării în transporturi. Este adevărat, cifrele oficiale arată că s-au făcut progrese, UE stând mai bine la emisiile de CO2 față de alte țări. Dar adevărul este că parcul auto din ce în ce mai vechi, format în mare parte din mașini diesel cu motoare mult mai poluante decât actualele norme, pune mari piedici în calea obiectivelor de reducere a poluării.

Franța a găsit o soluție ocolită pentru a încerca să scape de mașinile diesel vechi. După un program-pilot eșuat (prin care se dorea interzicerea accesului mașinilor diesel de peste 10 ani vechime în zona Parisului), autoritățile au decis la începutul acestui an să ofere un ”super-bonus” de 10.000 de euro celor care doreau o mașină electrică și erau dispuși să renunțe la o mașină diesel mai veche de 13 ani.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 16
Mulți francezi proprietari de mașini diesel și-ar fi dorit să o vadă pe Ségolène Royal în postura de victimă a atacului de la ”Charlie Hebdo”…

Acum, pe fondul ”Dieselgate”, Segolene Royale, Ministru al Ecologiei, Dezvoltării Sustenabile și Energiei, a ieșit la înaintare cu declarații privind eliminarea diferențelor între taxele pe diesel și pe benzină, prin adoptarea unei creșteri de 1,5% pe an a valorii taxei pentru diesel, care să aducă prețul motorinei la același nivel cu al benzinei în 2020. Pe lângă care ”super-bonusul” de 10.000 de euro va fi oferit și pentru casarea mașinilor diesel mai puțin vechi (adică de peste 10 ani).

În Norvegia, Olanda sau Danemarca, sistemul de taxare foarte drastică a mașinilor convenționale a lăsat o portiță interesantă pentru subvenționarea mașinilor electrice și hibride, așa încât, de la an la an, procentul mașinilor diesel scade. În Marea Britanie sunt cele mai mari taxe pe carburant, iar autoritățile susțin că le vor mări și mai mult, pentru a oferi un avantaj cât mai mare sistemelor de propulsie alternative.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 17
Măsurătorile realiste arată care sunt, de fapt, limitele și dezavantajele motoarelor diesel

Sunt semnale foarte clare că, pe fondul riscurilor ridicate de poluarea motoarelor diesel (evidențiate, bineînțeles, de scandalul VW), statele europene nu mai sunt dispuse să accepte ”lesa” ACEA. Începând cu 2017 vor fi impuse noi metodologii de măsurare a consumului și emisiilor, iar normele Euro 6 vor fi revizuite, urmând ca normele Euro 7 să fie mult mai drastice.

Este adevărat, producătorii și ACEA continuă să protesteze, însă, de această dată, opinia publică este mult prea vehementă pentru ca oficialii Uniunii Europene să-și mai permită să închidă ochii la probleme. În plus, cu ocazia summit-ului COP21 pe tema schimbărilor climatice, din decembrie la Paris, vor apărea multe argumente în favoarea înăspririi măsurilor anti-poluare care vor fi luate împotriva motoarelor diesel.

CONCLUZIE

După aproape trei decenii de expansiune prea puțin bazată pe concurența loială și minimizând efectele nocive asupra populației, fenomenul motoarelor diesel urmează să intre pe o pantă descendentă. Va fi o decădere naturală, nicidecum un război al autorităților sau al ecologiștilor împotriva a ceea ce mulți consideră drept cea mai convenabilă soluție pentru transportul propriu.

diesel europa dieselgate - ecoprofit 2
Dominația motoarelor diesel în Europa a ajuns, în unele cazuri, de domeniul incredibilului – va fi extrem de dificilă renunțarea la motorină fără un suport substanțial al statelor (sursa: ACEA)

Pur și simplu, o taxare nediferențiată a motorinei față de benzină va reflecta dezavantajele pe care motoarele diesel le-au ascuns până acum. Apoi, adaptarea realistă a tehnologiei diesel la cerințele de reducere a poluării va duce la o creștere clară a costurilor față de propulsia pe benzină sau chiar față de cea hibridă – deci mașinile diesel își vor pierde avantajul rentabilității. Nu în ultimul rând, adoptarea unor taxe care să penalizeze realist poluarea, dar și diminuarea sau chiar renunțarea la subvențiile din industria petrolului va avea efecte imediate în rândul mașinilor diesel vechi și poluante, prin creșterea costurilor de utilizare, deci devalorizarea va afecta mult piața auto, atât de mașini noi, cât și cea second hand.

Decăderea dieselului nu va fi bruscă, dar nici nedureroasă, ca să spunem adevărul. Va fi una din neplăcerile tranziției spre un sistem de transport mai puțin poluant. Câtă vreme oamenii înțeleg lucrurile prezentate mai sus, nu cred că vor fi probleme. Altfel, prin ignorarea lor și acceptarea argumentelor celor cu interesul de a păstra lucrurile așa cum sunt, Europa riscă o condamnare la un viitor sumbru. Poate sună idealist, dar pentru un viitor mai bun, dieselul trebuie sacrificat.