”Dieselgate”: mai au viitor motoarele diesel?

dieselgate emisii nox diesel - ecoprofit 0

PE SCURT

  • constructorii auto se lamentează că nu pot accepta limite mai dure pentru emisiile de noxe (ba chiar acuză că ”Dieselgate” ar fi rezultatul unei conspirații…)
  • autorităților li se cere relaxarea anumitor limite (în special pentru emisiile de NOx), chiar până la nivelul Euro 4!
  • modificarea mașinilor VW, afectate de softul de tip ”defeat device”, presupune costuri de mii de dolari doar din punct de vedere al componentelor care trebuie adăugate/modificate
  • costurile totale pentru reomologarea mașinilor și problemele logistice sunt o lecție dură pentru toți constructorii auto
  • și totuși, fenomenul diesel nu va dispărea din Europa în urma scandalului VW

Mai multe detalii, în continuare

Așa cum estimam într-un articol anterior, iată că ”Dieselgate” pune pe jar întreaga industrie auto. Pentru că acum autoritățile vor să impună măsuri mult mai drastice privind limitarea emisiilor poluante, în special a celor de NOx. Ceea ce a dus imediat la o reacție în bloc a marilor producători auto.

”Nu putem satisface emisii Euro 6 mai dure”

dieselgate emisii nox diesel - ecoprofit 1
Cu câteva zile înainte de explozia ”Dieselgate”, Carlos Ghosn, președintele ACEA, prezenta potențialul pe care sistemele inteligente de transport îl au în reducerea emisiilor de CO2

Principial, asta este ceea ce susține ACEA (Asociația Producătorilor de Autovehicule din Europa) într-un mesaj transmis oficialilor Uniunii Europene. Cărora li se mai cere să stabilească limite mai generoase pentru principalele emisii poluante. Ceea ce seamănă mai mult cu o stratagemă de lobby, prin care se încearcă tergiversarea sau chiar influențarea unor legi pentru ca producătorii să evite cheltuielile necesare adaptării tehnologiilor la normele mai severe.

În urma scandalului VW, se pare că autoritățile europene sunt decise să adopte o politică de tip ”toleranță zero” privind emisiile poluante. Asta și din cauza discrepanțelor majore față de standardele de peste ocean: de exemplu, în cadrul normelor Euro 5, limita pentru emisiile de NOx este de aproape 6 ori mai mare în Europa decât în SUA (180 mg/km față de 31 mg/km).

Comisia Europeană pregătește un nou sistem de măsurare în condiții reale a emisiilor (RDE – Real-World Driving Emissions). Acesta ar urma să intre în vigoare de la 1 ianuarie 2016, însă, timp de un an, va avea doar rol de monitorizare. De la 1 ianuarie 2017, testul RDE va fi obligatoriu pentru omologarea vehiculelor, iar din 2018 orice autovehicul nou comercializat în UE va trebui să îndeplinească normele RDE.

Momentan, normele Euro 6 presupun ca emisiile de NOx ale autoturismelor să fie de maximum 80 mg/km pentru motoarele diesel, respectiv de maximum 60 mg/km pentru motoarele pe benzină. Ei bine, ACEA le cere oficialilor europeni să accepte un ”factor de conformitate” de 2,75, care apoi să scadă la 1,7 din 2020.

Este inacceptabil că, în loc să se concentreze pe utilizarea tehnologiilor adecvate pentru a îndeplini standardele de poluare, industria se preocupă să influențeze legile pentru a putea manipula testele de măsurare (Julia Poliscanova, Transport & Environment)

Cu alte cuvinte, constructorii auto vor ca limita de emisii de NOx să fie de 220 mg/km – adică aproape la nivelul cerut de Euro 4! Normele Euro 4 au fost înlocuite de Euro 5 începând cu 2009 – deci noile dieseluri Euro 6 ar fi la fel de poluante ca acum 6 ani?! ACEA susține că acest ”factor de conformitate” este necesar, deoarece măsurătorile în condiții reale sunt diferite de cele din laborator.

Și, pentru a pune ”colac peste pupăză”, se pare că reprezentanții ACEA ar fi afirmat că ”Dieselgate” este rezultatul unei… conspirații americane împotriva motoarelor diesel. Adică limitele impuse de normele americane sunt atât de drastice tocmai pentru a pune piedici pieței de mașini diesel. Ceea ce explică și de ce VW ar fi recurs la softul de tip ”defeat device”. Rămâne la latitudinea fiecăruia să judece justețea acestei afirmații.

Costurile presupuse de adaptarea TDI-urilor VW cu softul ”defeat device”

Inițial, EPA (Agenția americană pentru protecția mediului) anunța că grupul Volkswagen este pasibil de o amendă de circa 37.500 USD pentru fiecare mașină din cele aproape o jumătate de milion de unități cu motoare TDI care sunt dotate cu softul care ”păcălește” măsurătorile de noxe. Adică o amendă totală de circa 18 miliarde USD.

Datorită faptului că producătorul german s-a dovedit cooperant, s-ar putea ca această amendă să fie mult mai mică. Totuși, încă nu este clar cum va rezolva VW adaptarea mașinilor ”trișoare”, deoarece eliminarea acelui soft nu este nici pe departe suficientă pentru a remedia problemele (ci doar ar duce la plasarea mașinilor în categorii inferioare de norme de poluare, ceea ce ar însemna impozite mult mai mari și o devalorizare extremă a vehiculelor).

dieselgate emisii nox diesel - ecoprofit 2
Adaptarea motoarelor TDI ”măsluite” ar însemna costuri estimative de aproape 10.000 USD/mașină. Adică peste un sfert din amenda maximă cerută de EPA

Cei de la The Truth About Cars vin cu un posibil scenariu de costuri, din punct de vedere tehnic. În primul rând, satisfacerea normelor antipoluare americane nu ar fi posibilă decât dacă mașinile ar fi dotate cu un sistem suplimentar de tip catalizator cu reducere selectivă – ceea ce presupune utilizarea unui aditiv bazat pe uree, cum este AdBlue folosit de Daimler (sistem pe care VW a refuzat încă din 2008 să îl folosească pe TDI-urile comercializate în SUA).

Pe lângă acest sistem complex, trebuie luată în considerare și plasarea rezervorului pentru aditiv. Dată fiind natura corozivă a lichidului, rezervorul nu putea fi adăugat pur și simplu în portbagaj, ci ar trebui montat sub mașină. Ceea ce ar însemna și modificarea rezervorului principal de combustibil (care ar trebui să aibă dimensiuni mai reduse astfel). La care se mai adaugă și alte componente ce trebuie modificate sau adaptate, de la catalizator și supapa pentru recircularea gazelor de ardere până la filtrul de particule sau diverși alți senzori.

Toate aceste modificări tehnice ar putea însemna un cost de peste 5.000 USD/mașină, la care mai trebuie adăugată și manopera, estimată la câteva zeci de ore (deci iar câteva mii de dolari). Însă, înainte ca aceste modificări să poată fi realizate, modelele vizate (Passat, Golf, Jetta, Beetle, precum și Audi A3) ar trebui să treacă de testele de omologare, atât din punct de vedere al siguranței, cât și al poluării – aici deja am putea vorbi de costuri de peste 100 de milioane de dolari pentru grupul german.

dieselgate emisii nox diesel - ecoprofit 3
Wrong timing: în plin scandal VW, în SUA a fost lansată varianta facelift a Passat-ului american. Când Michael Horn, șeful Volkswagen US, a afirmat: ”We have totally screwed up!” (în traducere: ”am greșit monumental”)

Să nu uităm de inconvenientele conexe. În primul rând, mașinile cu motorul EA 189 vor suferi o depreciere foarte mare pe piață – depreciere pe care cei de la Volkswagen au promis că o vor suporta ei, pentru a nu pierde total încrederea clienților. În al doilea rând, mașinile rechemate în service vor fi imobilizate multe zile pentru a primi modificările necesare, ceea ce va însemna pentru dealerii VW un efort logistic (asigurarea mașinilor de rezervă pentru clienți nu este o practică ieftină).

Nu în ultimul rând, există posibilitatea ca, până la aplicarea modificărilor tehnice, pentru mașinile VW afectate să fie necesară plata unor impozite recalculate – din nou, niște costuri pe care VW va fi obligat să și le asume. Într-un caz extrem, autoritățile ar putea chiar interzice utilizarea acestor mașini până la remedierea situației, ceea ce ar însemna mari probleme pentru VW cu organizațiile de protecție a consumatorilor.

O variantă avansată de unii analiști ar fi ca VW să cumpere înapoi mașinile cu probleme și să le caseze. În schimb, ar putea fie să plăteasca sume compensatorii clienților, fie să le ofere modele similare, dar cu motoare pe benzină, dar din nou compensând diferența de costuri în utilizare. Toate aceste lucruri ar putea duce la aplicarea unor amenzi mult mai mici, în final costurile de ”curățare” a scandalului din SUA putând fi ceva mai reduse decât amenda maximă.

Sfârșitul erei diesel în urma ”Dieselgate”?

dieselgate emisii nox diesel - ecoprofit 4
Indicativul ”TDI” este un adevărat etalon pentru domeniul motoarelor diesel. Lovitura de imagine ”Dieselgate” îi afectează din plin și pe ceilalți constructori. Dar motoarele diesel rămân ”în cărți”

Foarte multă lume s-a grăbit să afirme, în primele zile ale scandalului VW, că motoarele diesel sunt condamnate la moarte. Nu este chiar așa, deși e foarte probabil ca în SUA autoturismele dotate cu astfel de motoare să sufere o depreciere accentuată (pe fondul oprobiului public), iar producătorii să nu mai considere profitabilă comercializarea acestor propulsoare în domeniul autoturismelor de persoane.

Însă în Europa situația este mult diferită. Dacă în SUA autoturismele diesel reprezintă doar 1% din piață, pe Bătrânul Continent vorbim de un procent de aproape 40%, pe unele piețe depășind 60% (Franța, de exemplu). Este ușor de înțeles protestul ACEA privind înăsprirea normelor anti-poluare, după ce am văzut cam care sunt costurile estimative pe care le impune modificarea unei mașini VW.

Chiar dacă mașinile celorlalți constructori nu ar avea nevoie de modificări atât de mari, tot s-ar ajunge la costuri de sute, poate mii de euro de vehicul pentru a satisface norme mai drastice. Cum anual vorbim de câteva milioane de mașini diesel noi comercializate în Europa, asta ar însemna costuri suplimentare de miliarde de euro pentru producători – deci afectarea drastică a obiectivelor privind profiturile.

dieselgate emisii nox diesel - ecoprofit 5
Principiul teoretic de funcționare al SCR (Selective Catalytic Reduction): aditivul AdBlue (pe bază de uree) este injectat în evacuare, transformând emisiile de NOx în azot, oxigen și apă. Sistemul funcționează în anumite condiții de temperatură, fiind nevoie de un litru de AdBlue la fiecare 20 de litri de motorină

Cel mai probabil, producătorii vor ceda, iar motoarele diesel care se vor comercializa din 2017 pe plan european vor fi dotate toate cu sisteme bazate pe AdBlue. Astfel, sintagma ”clean diesel” va avea acoperire și în practică. Dar, pe de altă parte, costul suplimentar va anula, în multe cazuri, avantajul consumului mai redus al motorului diesel față de cel pe benzină. În paralel, va evolua și piața biocarburanților, noile tipuri de biodiesel promițând atât emisii mai scăzute de CO2, dar și de NOx sau de alte emisii considerate periculoase pentru sănătate. Însă biodieselul va fi și el mai scump decât motorina obișnuită.

Principial, până în 2020 vom asista la o scădere ușoară a cotei de piață a motoarelor diesel pe piața europeană. Scăderea va fi foarte accentuată în categoriile inferioare de preț, unde amortizarea motoarelor diesel față de cele pe benzină va deveni nerentabilă. Dieselul va rămâne, totuși, suficient de popular în segmentele superioare de preț, mai ales în domeniul SUV-urilor, unde un diesel este mai eficient decât un motor pe benzină, nu doar din punct de vedere al consumului.

CONCLUZIE

Realist vorbind, chiar dacă motoarele diesel sunt considerate de unii drept un ”cancer”, se pare că ”pacientul” Europa nu va scăpa prea repede de propulsia diesel. Din punct de vedere socio-economic, mașinile diesel rămân foarte importante pentru domeniul transporturilor, iar mijloacele de propulsie alternativă de-abia după 2020 se preconizează că ar putea deveni alternative viabile pe scară largă.

dieselgate emisii nox diesel - ecoprofit 6
Imaginea care va rămâne legată de motoarele diesel în urma ”Dieselgate” nu va duce la extincția imediată a acestor motoare. Cel puțin nu în Europa

În ce privește grupul VW, am afirmat într-un editorial anterior că acest scandal poate fi o bună oportunitate pentru grupul german să se implice mai susținut în promovarea propulsiei nepoluante. Deci să devină un etalon din acest punct de vedere, cu o influență rapidă asupra întregii industrii. În realitate, însă, lucrurile au o latență mult mai mare decât ne place să credem, iar VW nu poate renunța peste noapte la TDI, indicativ care a contribuit enorm la evoluția gigantului german.

Rămân de părere că ”Dieselgate” ne-a demonstrat cât de limitată a ajuns tehnologia motoarelor cu ardere internă și, în special, a celor diesel. Eforturile de a limita poluarea acestor propulsoare sunt din ce în ce mai mari și mai costisitoare, așa încât efectul pe termen lung va fi diminuarea investițiilor în acest sector. Pur și simplu, costurile pentru a limita cât mai mult emisiile poluante devin nerentabile, mai ales pe fondul înăspririi bruște a normelor anti-poluare.

Într-un fel, mi se pare potrivită afirmația ”dieselul moare, dar nu se predă”. Nici măcar în urma unei lovituri precum ”Dieselgate”. Viteza de decădere a sectorului diesel va fi influențată doar de viteza de adopție pe scară largă a mijloacelor de propulsie alternativă, nu de indignarea provocată de scandalul VW. Oricum, motoarele cu ardere internă, alimentate de combustibili petrolieri, rămân poluante, indiferent de cât se investește în tehnologie. Important este să renunțăm la a ne mai ”fura singuri căciula”. Și să acceptăm că etica și concurența loială trebuie să redevină pilonii industriei auto.