Interviu E-Mobility: „E o industrie la început, dar trendul este foarte clar”

interviu-e-mobility-daniel-vlad-ecoprofit-1

TMC Electric Mobility România este una dintre primele companii din România care s-a implicat în domeniul infrastructurii de stații de alimentare pentru mașini electrice. Am stat de vorbă cu Daniel Vlad, director executiv, despre ce înseamnă acest business și care este viitorul electromobilității în România.

 

De ce ați pornit în România acest business, într-un domeniu considerat riscant sau neprofitabil?

TMC Electric Mobility este o companie 100% românească, al cărei acționar principal pot spune că e un adevărat vizionar. Chiar dacă e trecut de prima tinerețe, îi plac provocările. De fapt, totul a început de la… nepotul său de 7 ani – într-o zi acesta i-a spus bunicului că el va conduce mașini electrice, iar, când bunicul l-a întrebat unde o să-și încarce mașina, puștiul a răspuns: „Ce-ar fi să te ocupi tu de chestia asta?!”.

Și așa au fost puse bazele acestei companii, iar încrederea dânsului ne-a „virusat” și pe alții, care am decis să îl însoțim în această aventură. O aventură 100% românească: E-mobility. Ne numărăm printre pionierii din acest domeniu și vrem să oferim României o infrastructură profesionistă de stații de alimentare pentru vehiculele electrice. Însă nu ne-am propus să reinventăm roata.

Nu suntem producători, ci reprezentăm în România o serie de furnizori mari la nivel european:

  • ETREL, Slovenia – cu stații în curent alternativ de până la 22 kW, pentru aplicații rezidențial, semi-publice sau publice, plus software-ul necesar managementului infrastructurii;
  • Circontrol, Spania – cu stații din gama entry-level, în curent alternativ (echipamente pragmatice, fără conectivitate la internet, cu un foarte bun raport calitate/preț), dar și cu stații fast-charge, pentru proiecte speciale (stații de încărcare rapidă între 50 și 250 kW, dedicate autobuzelor electrice, de exemplu);
  • DBT, Franța – stații de încărcare rapidă în curent continuu, între 50 și 150 kW (compania, partener Nissan, are deja peste 20.000 de astfel de stații montate în întreaga Europă)

Da, e o industrie la început, dar trendul e foarte clar și ne-am propus să facem din E-mobility un brand românesc puternic.

 

Primii clienți au fost persoane fizice sau companii? Cam cât de mare e reticența sau deschiderea celor pe care îi abordați?

Primii clienți au fost companiile (care reprezintă cam 85% din portofoliul nostru de clienți, pentru moment), care au înțeles că e un moment de schimbare pe plan global, deci și european. Trendul către electromobilitate este cert că se va întâmpla, cu un avânt diferit de la piață la piață, iar România are un potențial mare.

Pentru companii, electromobilitatea reprezintă și un serviciu cu valoare adăugată foarte interesant pentru clienții pe care îi au. Vorbim de retail, unde companii cum e Mega Image oferă concepte gen „shop&charge” (la magazinul unde îți faci cumpărăturile îți poți încărca și mașina electrică). Vorbim de clădiri de birouri, care urmăresc atât certificarea green, cât și un important selling point către viitorii chiriași care vor avea mașini electrice. Vorbim de hoteluri sau pensiuni, unde un astfel de serviciu contează din ce în ce mai mult, clienții de mașini electrice având, în general, venituri peste medie, deci și pretenții mai ridicate.

De reticență nu prea ne-am lovit, însă provocarea ține de educarea beneficiarului: noi nu suntem niște vânzători de „cutii cu prize”, ci promovăm soluții de tip smart. În România sunt foarte puțini oameni care își pun problema rețelei electrice (din păcate, rămasă în urmă față de noile nevoi de consum apărute în rețea). În momentul de față nu se observă, dar, cu cât va crește numărul de mașini electrice și, implicit, de stații de încărcare, în special a celor fast-charge, cu atât vom vedea presiuni din ce în ce mai mari pe rețea.

În plus, toată lumea crede că doar încărcarea rapidă e cea mai importantă – „vreau să încarc 100% bateria cât mai rapid, așa cum fac plinul la o mașină convențională”, sună cunoscut, nu? De fapt, studiile arată alt tipar comportamental al șoferului de mașină electrică în oraș: încarcă 10-20% într-un loc unde are treabă (suficient pentru a crește autonomia cu câțiva kilometri), după care încarcă în altă locație din oraș, fără a risca să rămână fără curent.

Lucrurile sunt mai complexe, dar, odată înțelese, devin logice.

 

Ce înseamnă aceste soluții smart?

Pot spune că nu prea există termen de comparație în acest moment în România pentru soluțiile smart pe care noi le promovăm.

interviu-e-mobility-daniel-vlad-ecoprofit-4Dau ca exemplu un model de stație ETREL ce are încorporat un modul de power-management și conectivitate la internet – deci poate fi controlată și de la distanță, prin aplicația web a stației. Unul dintre principalele sale roluri este de a evita presiunea asupra rețelei.

De exemplu, echipamentul poate fi programat să încarce cu o putere mai redusă în perioade de consum mare în rețea – dacă în intervalul orar x-y ai foarte mulți consumatori activi în locație, poți programa stația să încarce cu o putere mai redusă. Un alt exemplu presupune realizarea unui management al încărcării pentru angajații cu mașini electrice: pentru cei care petrec mai mult timp la birou, stațiile pot încărca cu puteri mai mici, pe perioade mai lungi, doar angajații care ies mai des pe teren (de exemplu agenții de vânzări) necesitând încărcare „full-power”.

Un astfel de management al puterii este important îndeosebi pentru un operator cu o infrastructură de zeci de astfel de stații, concentrate într-o locație sau într-un areal, pentru că se controlează presiunea asupra rețelei. Dacă rețeaua rezistă cu brio, eviți probleme costisitoare și care-ți afectează productivitatea, eficiența, etc.

Managementul de infrastructură l-am implementat pentru prima dată cu partenerii noștri de la Mega Image, care la finalul lui 2016 aveau deja 9 stații în diversele magazine din București. Toate caracteristicile acestora puteau fi vizualizate în timp real (câte erau ocupate, care era consumul real-time, dacă existau probleme/defecțiuni, dacă erau rezervate și multe altele.

interviu-e-mobility-daniel-vlad-ecoprofit-5Pentru fiecare locație se pot vedea rapoarte detaliate și diverse statistici (total energie consumată într-o perioadă, durata tuturor încărcărilor, numărul de sesiuni, etc). Acestea sunt lucruri importante, în special pentru cine investește într-o infrastructură, deoarece informațiile obținute ajută la planificarea viitoarelor investiții sau la eficientizarea rețelei (de exemplu, dacă unele stații nu sunt folosite în anumite locații, pot fi mutate în locurile mai aglomerate).

Managementul inteligent al stațiilor reprezintă o unealtă de business esențială. Pentru că electromobilitatea este un business serios – chiar dacă momentan accesul la stații este gratuit cam peste tot la noi, în maximum câțiva ani accesul va fi contracost, iar monitorizarea smart va deveni esențială.

 

Cum se poate rezerva o stație? Se poate colabora și cu alte rețele?

Utilizatorului de mașină electrică trebuie să-i fie asigurate trei lucruri: accesibilitatea, itineranța și interoperabilitatea.

Șoferul unei mașini electrice este mai calculat decât șoferul unei mașini convenționale, planificându-și mai atent ruta (lucru dictat de autonomia mai redusă a mașinii electrice și de infrastructura deficitară de stații de încărcare, față de rețeaua de benzinării). Prin urmare, posibilitatea de a-și rezerva o stație pentru încărcare este un avantaj major. Noi oferim o aplicație de mobil TMC E-Mobility foarte evoluată, prin care se poate accesa stația chiar și fără card. Este cam același principiu ca la rezervările de hotel când mergi cu mașina în vacanță în străinătate – adică practic, ușor de înțeles și de utilizat.

Până aici am rezolvat cu accesibilitatea și itineranța. În ce privește interoperabilitatea, nici măcar în Europa lucrurile nu sunt așa de bine puse la punct, funcționând la un nivel geografic restrâns. Dar soluția nu e dificilă și relația dintre operatorii de infrastructuri de alimentare e oarecum similară cu aceea dintre operatorii de telefonie mobilă. Odată stabilit un tarif de interconectare (un fel de „roaming”), clientul unei rețele poate încărca și în celelalte rețele cu aceeași identificare.

UE lucrează la un cadru legislativ în privința operabilității – la fel cum au condiționat industria telefoniei mobile, la fel vor condiționa și industria furnizării serviciilor de electromobilitate. Noi credem că interoperabilitatea între rețele va deveni obligatorie, toți jucătorii din piață urmând a asigura acest serviciu – așa că pot spune că E-mobility e puțin înaintea timpurilor noastre, din acest punct de vedere.

 

Cum va plăti utilizatorul? Și cam cum vor fi costurile, raportat la mașinile convenționale?

Sunt mai multe variante avute în vedere. Cea mai simplă și ieftină soluție este cea a unui abonament la un operator, care presupune o sumă lunară pentru care poți încărca gratis și tarife preferențiale în rețeaua respectivă. Da, la fel ca în cazul telefoniei mobile cu care suntem toți atât de obișnuiți. Sau utilizarea stațiilor ar putea fi gratuită, însă în cadrul unui pachet de servicii la un furnizor – la finalul lunii, plata va fi inclusă în factura generală (care poate conține factura pentru curent, pentru TV, pentru internet, pentru gaze, etc).

interviu-e-mobility-daniel-vlad-ecoprofit-6Următorul nivel ar presupune costuri ceva mai mari: carduri de acces pre-paid sau metode de plată directă la stație (prin aplicații gen „portofel digital”). Sunt soluții care nu te leagă nominal de un anumit furnizor, dar sesiunea de încărcare e mai scumpă, putând depinde fie de numărul de kWh consumați, fie de timpul petrecut la stație.

Poate taxarea va depinde de puterea echipamentului. La stațiile în curent alternativ de până la 11 kW vorbim de o conexiune monofazată, mai simplă. La stațiile în curent alternativ între 11 și 22 kW vorbim deja de o conexiune trifazată, la 32A, deci de putere mai mare. Cât despre stațiile de încărcare rapidă, clar vor fi mai costisitoare, dar asta pentru că sunt mai convenabile din punct de vedere al economiei de timp raportată la gradul de încărcare.

Totuși, în momentul în care se va demara tarifarea accesului la stații, costurile credem noi că vor fi undeva între 50-70% din cele aferente unei mașini convenționale. Deci mai mult decât rezonabile.

 

Dar costurile stațiilor, cât de mari sunt – să zicem raportat la costul mașinii electrice.

Depinde foarte mult de necesitățile utilizatorului. Pentru clienții persoane fizice aș putea spune că e o problemă delicată, nu neapărat pentru companii.

Pentru cei pragmatici, care vor doar un preț cât mai bun pentru funcționalitatea de bază a unei stații, avem propuneri de echipamente care pleacă de la 600-650 euro (prețul pentru echipament și montaj, dar fără a include costurile pentru alte lucrări de adaptare, care depind strict de rețeaua de electricitate). Sunt sume similare unor dotări de confort, de genul aerului condiționat sau farurilor cu xenon, dar ar trebui văzute mai degrabă ca o investiție în siguranță: pe lângă timpul mai scurt de încărcare față de o priză casnică normală, o astfel de stație protejează rețeaua electrică a locuinței.

interviu-e-mobility-daniel-vlad-ecoprofit-7Pentru utilizatorii care au nevoie de un echipament mobil, pe care să-l poată ține în portbagaj, avem astfel de stații mobile de puteri destul de mari, de până la 22 kW în curent alternativ, care permit conectarea la infrastructura industrială (cum sunt prizele de 380-400V, care există de regulă în parcările subterane).

Pe un palier superior vorbim de echipamente smart, care se învârt în jurul sumei de 2.000 de euro. Acestea plusează cu materiale mai bune calitativ (oferă un aspect mai plăcut, dar mai ales rezistență crescută la intemperii) și, foarte important, cu confortul și siguranța oferite de accesul remote și de managementul integrat – pot fi integrate cu smart-homes și au multe funcționalități pentru eficientizarea încărcării. Practic, acest gen de echipamente mai evoluate reprezintă în jur de 5% din prețul unui vehicul electric avansat, adică un preț mai mult decât rezonabil.

 

 

Și pentru companii, în special cele care construiesc clădiri noi sau renovează clădiri existente, cam cât de mare este investiția într-o rețea de stații?

Investiția în echipamentele de curent alternativ este modică, acestea putând fi încadrate la categoria accesorii pentru o clădire obișnuită de birouri (impactul financiar asupra costului final al clădirii este insignifiant). Impactul mai deosebit îl au stațiile de încărcare rapida (în curent continuu), care pot ajunge și la 35-40.000 euro. Aici mai intervin și costurile branșamentului, care depind de locație și de furnizorii de electricitate, costuri care pot ajunge sau chiar să depășească 50% din valoarea stațiilor.

În mediul urban, noi credem că sunt optime echipamentele în curent alternativ. Am spus mai devreme că, în oraș, comportamentul utilizatorului de mașină electrică e diferit de al celui care folosește mașina electrică la drum lung (acesta din urmă având nevoie de timpi mici de încărcare și de puteri mari). În oraș, mașina stă parcată mai mult timp (la serviciu sau la cumpărături sau în zonele de distracție), deci suficient pentru ca încărcările de la stații normale să-i crească autonomia convenabil – mai ales că, în cele mai multe cazuri, dimineața mașina pleacă de acasă cu bateria încărcată la cel puțin 50%.

Un alt avantaj al curentului alternativ e reprezentat de menajarea bateriilor, dar și a rețelei de electricitate. De regulă, bateriile mașinilor electrice funcționează optim în intervalul de încărcare 20-80%, iar încărcările fast-charge grăbesc uzura bateriei. Așa încât o mașină electrică utilizată în special în mediul urban și care e încărcată la stații normale are o durabilitate mai bună a bateriei în timp, ceea ce se poate reflecta și într-o valoare la revânzare mai bună (aspect foarte important pentru companii). Nu în ultimul rând, stațiile în curent alternativ prezintă un risc mult mai mic de apariție a problemelor în timp.

 

Ce estimări are E-mobility pentru viitorul electromobilității la noi?

România face pași înainte, dar foarte mici. Deocamdată, raportat la numărul extrem de redus de vehicule electrice înmatriculate la noi, se poate spune ca există suficiente stații. E clar că infrastructura de stații de alimentare evoluează în paralel cu vânzările de mașini electrice, deci trebuie să avem răbdare până când domeniul va decola cu adevărat.

interviu-e-mobility-daniel-vlad-ecoprofit-3Cel mai mare partener al nostru, în acest moment, este Mega Image, care la finalul lui 2016 oferea stații de încărcare TMC E-Mobility în 9 locații, acoperind principalele zone din București. În 2017, planurile sunt de a extinde numărul locațiilor în capitală, dar și de a monta stații în locuri de pe anumite rute turistice unde Mega Image are sau va deschide magazine noi.

Pe lângă dezvoltatorii imobiliari și cei din zona hotelieră, am remarcat un interes real și din partea unor dealeri auto, dar chiar și a unor lanțuri de benzinării – semn că oamenii înțeleg nevoia de adaptare la noile vremuri. Noi pregatim și o direcție-surpriză, pe care sper să o putem implementa în premieră în România începând chiar din 2017.

Apare o problemă specială, legată de autoritățile locale și de municipalități, unde deocamdată suntem doar la rang de discuții și tatonări, dar încă nu avem rezultate concrete. Sperăm ca programele de subvenționare a infrastructurii publice să mai miște lucrurile în acest domeniu, dar, deocamdată, cu parere de rău o spun, lucrurile trenează.

Rolul infrastructurii publice, psihologic vorbind, este să te scape de marea anxietate a autonomiei reduse (indiferent că, în majoritatea cazurilor, bateria încărcată peste noapte acasă îți oferă o autonomie arhisuficientă de-a lungul zilei, în mediul urban). Infrastructura publică se mulează momentan pe un standard de 22 kW în curent alternativ sau până în 50 kW în curent continuu.

Însă trebuie să ne gândim la viitor – mașinile evoluează ca autonomie, bateriile având capacități din ce în ce mai mari, care depășesc limitele rezonabilului în privința încărcării de la o priză normală de 220V (de exemplu, pentru bateria de 100 kWh a mașinilor Tesla ar fi nevoie de vreo 20 de ore de încărcare de la o priză casnică…). Deci infrastructura publică o să devină cu mult mai importantă odată ce se vor generaliza bateriile de capacitate mare și foarte mare – adică în doar câțiva ani!

Mai există un trend la care suntem atenți: într-un timp relativ scurt, stațiile fast-charge de 50 kW (care sunt maximul la noi, în acest moment) vor deveni depășite. Deja au apărut producători de echipamente super-fast-charge, care anunță puteri de încărcare de până la 400 kW, dar și producători de mașini electrice cu baterii capabile să încarce la aceste puteri imense.

Deci, în final, pot spune că pe noi, cei de la TMC E-mobility, ne așteaptă muncă multă în anii și deceniile următoare în România. Pentru că pur și simplu credem în evoluția și avantajele electromobilității.

SHARE