De vorbă cu Marc Areny, francezul venit în România să facă Loganul electric low-cost

Vara asta l-am întâlnit pe străinul idealist și ambițios venit în România să facă Logan-uri electrice. De ce? Cum? E nebun? Puteți să vă faceți o părere după ce veți citi dialogul pe care l-am avut cu Marc Areny.

marc areny dacia logan electric - ecoprofit 0

Marc Areny este un tânăr de 28 de ani, mărunțel, zâmbitor și, după cum ține să precizeze cu mândrie, ”jumătate francez și jumătate catalan”. Practic, a doua jumătate l-a ajutat să învețe rapid limba română, pe care o vorbește mai mult decât satisfăcător, dat fiind că e pe meleagurile noastre doar din 2011. O puternică influență sigur a avut-o și soția craioveancă, pe care a cunoscut-o aici. Și uite așa, Marc s-a hotărât să rămână în România și să încerce să-și clădească un viitor aici. Dar nu oricum.

De ce mașini electrice?

”Cred că întrebarea ar trebui să fie de ce mașini care nu folosesc benzină sau motorină, provenite din petrol. Totul a pornit după liceu, când m-am angajat la compania familiei, care se ocupa de materiale de construcții. În paralel am făcut studii de infrastructură și transport internațional, dar am petrecut mult timp pe teren, la cariera unde se produceau diversele materiale. Și am realizat că utilajele, de la excavatoare la concasoare, consumau foarte multă motorină. Minimum 1.000 de litri pe zi.

„Et quand le soir dans vos belles maisons, vous allez embrassez vos petits enfants avec votre bonne conscience, au regard de Dieu, vous avez probablement plus de sang sur vos mains d’inconscient, que n’en aura jamais le désespérer, qui a pris des armes pour essayer de sortir de son désespoir”

Dar de unde vine această motorină și cum de este așa de ieftină? Și așa am descoperit că, de fapt, petrolul care face Franța așa de puternică și avansată provine din țări precum Irak sau Libia, unde poporul este sărac și suferă de pe urma războaielor duse de marile puteri pentru a acapara petrolul și a-l folosi cât mai ieftin. Am ajuns să mă simt pur și simplu vinovat din cauza asta.

Îmi amintesc și acum efectul puternic al cuvintelor spuse de preotul Abbé Pierre, un adevărat erou în al doilea război mondial, dar și ulterior: ”Voi, cei care în casele voastre frumoase vă îmbrățișați copiii de noapte bună și vă simțiți cu conștiința împăcată, voi probabil aveți mai mult sânge pe mâinile voastre de inconștienți decât disperații care au fost nevoiți să pună mâna pe arme pentru a ieși din mizeria în care au fost băgați”.

Am ajuns anti-petrol mai mult din etică umană decât din rațiuni ecologiste și de combatere a poluării. Din păcate, și în Franța, dar și în alte țări avansate, oamenii se laudă cu tehnologia lor și cu societatea lor dezvoltată, dar cei mai mulți nu înțeleg de unde provine bogăția de care se bucură. Privilegiile Vestului nu se datorează inteligenței superioare sau faptului că ei muncesc mai mult decât alții. Să recunoaștem, politica de colonizare din trecut a adus acum Franța la statutul de mare putere, iar asta este valabil și pentru celelalte mari puteri ale lumii.

Din ce în ce mai mulți văd acest lucru și decid să nu mai accepte această situație. Societatea de acum este bolnavă, iar inegalitatea extrem de mare. Poate dacă nu mai vrem să folosim petrolul nu vor mai fi nici războaie, iar lumea nu va mai avea de suferit. Așa cred eu că ar trebui să privim lucrurile.

A, și încă un lucru: de ce este așa de ieftin petrolul în țările dezvoltate? În Franța, un litru de motorină costă doar 1 euro. Dar, din punct de vedere energetic, un litru de motorină echivalează cu munca a 25 de persoane într-o oră! Deci litrul de motorină ar trebui, de fapt, să fie mult mai scump, nu? Dacă ar fi mai scump, ar mai avea țările dezvoltate economii așa de performante?

Prefer să cumpăr de la restaurante ulei alimentar uzat pentru mașina mea diesel decât să merg la pompă și să dau bani pe motorină

Pe acest fond, am căutat o alternativă la diesel și așa am ajuns să folosesc ulei alimentar uzat. Aveam la vremea respectivă un Renault Clio 1.9 diesel, fără turbo, iar ”combustibil” găseam peste tot, restaurantele erau bucuroase să le scap de uleiul ars. Pe lângă protestul meu la adresa motorinei, aveam și ”carburant” gratis… Dar, cum din ce în ce mai mulți foloseau uleiul uzat în motoarele diesel, guvernul francez s-a gândit să interzică acest lucru prin lege. De fapt, au fost presiuni clare din partea companiilor petroliere, ca să împiedice oamenii să folosească un înlocuitor pentru motorina vândută de ele…

Acum am un Fiat Scudo, tot cu motor diesel fără turbo, pe care îl alimentez tot cu ulei uzat. Colectez cât de mult ulei pot și prefer să dau banii restaurantelor pentru uleiul ars decât să merg la pompă să dau banii pe motorină. Asta ca să înțelegi cât de consecvent sunt cu mentalitatea mea anti-petrol.”

În acest moment, am realizat că tânărul din fața mea nu era vreun excentric, pentru care ideea de a face o mașină electrică echivala cu sloganul răsuflat ”să salvăm planeta” (unii vor să salveze planeta când nu se pot salva pe ei înșiși…). Prin urmare, am devenit și mai curios să aflu cum a ajuns el să facă un Logan electric în România, dată fiind filosofia de viață extrem de diferită de a consumerismului actual.

Când ți-a venit ideea să faci o mașină electrică?

”Pe fondul crizei financiare, dar și al unor probleme în familie, tatăl și unchiul meu au decis să renunțe la afacere și să o vândă. Ceea ce pentru mine a fost efectiv o ușurare, deoarece, pe lângă faptul că nu mai puteam accepta consumul imens de carburant, nici nu îmi plăcea munca și direcția de viață pe care o alesesem.

Am decis să călătoresc prin lume, să văd lucruri noi, să învăț cât mai multe. Și așa am ajuns în România, la o fermă din Făgăraș, unde am cunoscut o fată extraordinară, care acum îmi este soție. Când m-am stabilit aici, inițial la București, nu aveam ocupație și mă întrebam ce aș putea face într-o țară străină.

Timp de 6 luni de zile m-am documentat pe internet despre domeniul conversiei autovehiculelor convenționale în mașini electrice. Într-o jumătate de an am găsit extrem de multe informații…

Din fericire, eu citesc mult. Și, cum încă din liceu mi-a atras atenția fenomenul de conversie al vehiculelor convenționale în mașini electrice, fenomen foarte puternic în SUA, am început să mă documentez intens pe acest subiect. Am stat 6 luni de zile și am învățat tot ce trebuie despre componente, scheme, tot ce poți găsi pe internet. Iar în jumătate de an poți găsi extrem de multă informație…

Nu trebuie să fii neapărat un specialist, dar, dacă știi puțină electronică, ajută, înțelegi mai bine despre ce este vorba. Oricum, cunoștințele le poți căpăta și pe parcurs, pentru că electronica și domeniul electric sunt mai simple decât crede lumea. Totuși, trebuie să fii genul cât de cât priceput la a face diverse lucruri și să ai și o minimă logică inginerească. Dar, repet, în principiu nu este așa de greu să faci o mașină electrică.

După această perioadă de asimilare a informațiilor, m-am întors în Franța ca să mă apuc de prima mea mașină electrică. Însă nu voiam o mașină banală, ci una la care să îmi facă plăcere să lucrez. Și așa m-am orientat către Porsche 944. Dar am avut și motive obiective pentru această alegere: are motor față și cutie spate, pe principiul transaxle, deci e mai simplu de adaptat motorul electric. În plus, fiind de concepție mai veche, nu avea prea multă electronică, deci mă descurcam mai ușor cu conversia.

marc areny dacia logan electric - ecoprofit 1
Prima conversie realizată de Marc Areny: un Porsche 944

Am avut noroc să găsesc un exemplar cu probleme la motor, care era foarte ieftin, am cumpărat componentele necesare din Canada și… m-am apucat de treabă. Mi-a luat cam o jumătate de an să o fac funcțională, am avut și experiențe neplăcute (de exemplu, piese care nu se potriveau și a trebuit să cheltuiesc în plus pentru altele), dar, la final, aveam un Porsche 944 electric de care eram mândru.

Din păcate, m-am lovit de birocrație. Ca producător individual sau foarte mic, este aproape imposibil să omologhezi o mașină făcută de tine în Franța. De exemplu, trebuie să faci 3-4 exemplare, care să fie supuse testelor de coliziune, ceea ce era exorbitant de scump în cazul meu. În plus, chiar dacă am avut toate actele, dosarul complet, memoriul tehnic pus la punct, nu m-a băgat nimeni în seamă – se vede, de fapt, monopolul pe care îl au marile companii auto și în noul domeniu al propulsiei electrice.

Sistemul nu acceptă ”outsideri”, e clar că nu se dorește permiterea conversiilor. Asta deși, în alte țări, cum ar fi Germania sau Olanda, chiar primești subvenții de la stat dacă vrei să îți convertești mașina sau apelezi la o firmă specializată în așa ceva. Așa că m-am folosit de o portiță, la fel ca alți francezi: am făcut o firmă pe care am înscris mașina cu numere de probe, care trebuie reînnoite anual, odată cu plate unei taxe deloc mici.

Și așa am putut circula cu mașina și, practic, am avut ocazia să o testez în condiții reale.

Am învățat extrem de multe într-un an de zile, atât din documentarea intensă, cât și prin experiența personală a conversiei și utilizării primei mele mașini electrice, un Porsche 944. Iar acum lucrurile sunt mult mai simple

Am avut foarte puține probleme cu ea și așa mi-am dat seama cât de multe am învățat în cele 6 luni cât am stat în România și m-am documentat, dar și în jumătatea de an cât mi-a luat să o construiesc. Cea mai importantă modificare a ținut de legătura dintre motorul electric și axul cardanic al cutiei de viteze. Un specialist strungar m-a ajutat cu proiectarea și realizarea unei flanșe pentru prinderea ambreiajului de volană.

În rest, lucrurile nu au fost dificile, dar, într-adevăr, trebuie să ai puțină deprindere mecanică pentru a putea adapta motorul în compartimentul său, pentru a fixa bateriile, pentru a conecta cablurile și invertorul, etc. Din experiență mai pot spune că trebuie mare atenție când se caută componentele pe internet, multe din ele nu merită și e bine să fie evitate.

Cât despre cât m-a costat să convertesc acest Porsche 944, mai bine nu mai vorbim… M-a costat mai mult decât credeam, dar ăsta e prețul când faci un lucru prima dată, cu propriile forțe. Însă o parte din bani cred că a meritat, pentru că așa am câștigat multă experiență”

După un Porsche electric, de ce un Logan electric?

”Porsche-ul a fost un experiment, pentru a vedea dacă pot și cum pot converti o mașină. Să o aduc în România nu avea rost, pentru că mi se părea un exemplu prea exagerat și scump pentru cei de aici. De fapt, ce vreau eu este să fac o mașină electrică accesibilă, pe care să și-o permită cât mai mulți. Deci e nevoie de o mașină mai practică, pe care să o folosești zilnic și să ofere suficient de mult spațiu și confort.

Iar Logan-ul mi s-a părut cea mai bună soluție, din punct de vedere practic este excelent, mai ales că este și mașina voastră națională. Și, cum este o mașină low-cost, e perfect să fac din el o mașină electrică low-cost.

Intenția mea este să fac o mașină electrică low-cost, cât mai accesibilă, pe care să și-o permită cât mai mulți

M-am gândit și la viitor: ce se va întâmpla cu toate Logan-urile produse până acum? Le dăm pe toate la fier vechi? Nu putem să le folosim în continuare fără să poluăm? Pentru că au o mecanică simplă și robustă. Eu mă gândesc la reciclare nu prin distrugerea mașinilor, ci prin transformarea lor în mașini electrice, dacă tot se vrea trecerea la mașini cu propulsie nepoluantă.

Așa că mi-am propus să nu depășesc un buget de 15.000 de euro pentru conversia unui Logan, bani care trebuiau să îmi ajungă și pentru achiziția unei mașini second hand, pe care să o transform. Am căutat una care să aibă probleme la motor, dar care, în rest, să fie în stare bună. Nu am găsit așa ceva, deci am luat până la urmă un Logan din 2005, cu 160.000 km la bord, pe care am dat circa 1.600 de euro. Iar acum motorul așteaptă în garaj să-i găsesc cumpărător…

Pentru componentele pe care le-am montat pe acest prim Logan am cheltuit în jur de 11.000 de euro. Dar la suma asta se mai adaugă și alte cheltuieli, de la aparate de măsură, necesare pentru testare, la scule speciale, închirierea unui garaj sau costul pentru proiectarea și realizarea flanșei pentru adaptarea motorului electric la ambreiaj. Și m-am mai lovit de un aspect: cursul de schimb euro-dolar. Deja într-un an a crescut cu 20%, deci la 10.000 de euro deja înseamnă o variație de 2.000 de euro, foarte mare având în vedere că iau bateriile din afara Europei.

marc areny dacia logan electric - ecoprofit 2
Un Logan electric 100% la 10.000 de euro. Sună chiar tentant după ce faci niște calcule

Inițial, am pus mașina în vânzare pentru 13.500 de euro, dar s-a dovedit un preț prea mare pentru cine este dispus să cumpere un Logan vechi. Pentru că oamenii nu înțeleg de ce costă atât de mult tehnologia propulsiei electrice. La un moment dat am avut un client destul de serios, dar care a abandonat ideea pentru că voia și aer condiționat – mașina actuală nu are, deci l-ar fi costat în plus adaptarea unui sistem de climatizare, plus dezavantajul scăderii autonomiei în cazul utilizării intensive a aerului condiționat.

Acum, obiectivul meu este de a mă încadra în 10.000 de euro cu transformarea unui Logan din prima generație. De banii ăștia, mașina va avea baterii care să ofere 150 km autonomie și va avea și servodirecție electrică (la primul Logan i-am eliminat servodirecția hidraulică, deoarece avea un consum mare de energie). Am găsit firme care au componente mai ieftine și care dau și discount la achiziția a minimum 10 unități. Dar ar trebui să fiu și eu sigur că are cine să îmi cumpere mașinile înainte să cumpăr componentele…”

Ce probleme apar cu bateriile, cu scăderea capacității în timp și ”terminarea” lor după un număr de ani?

”Aici e cea mai mare problemă cu potențialii clienți: ce autonomie vrei să aibă mașina? Dacă sistemul de propulsie, fără baterii, are un cost ușor de estimat (5.000-5.500 de euro), la baterii costul variază în funcție de cât de mare vrei să fie autonomia.

Marea problemă a potențialilor clienți este că vor o autonomie mult mai mare decât au nevoie în mod uzual. Ceea ce duce la costuri mai mari, inutile

Cei mai mulți vor minimum 200 km, dacă nu chiar mai mult. Dar asta pentru că așa li pare lor că sună satisfăcător, deși majoritatea nu fac mai mult de 50-60 km zilnic. Din păcate, la momentul acesta fiecare sută de kilometri de autonomie înseamnă niște mii de euro cheltuiți pe baterii, deci o autonomie mai mare înseamnă automat și mulți bani investiți. Se justifică acești bani?

Pentru soția mea voi face o mașină în care voi pune baterii care să-i asigure o autonomie de maximum 70-80 km. Efectiv nu are nevoie de mai mult. Dacă mai există și ocazia să încarci mașina la birou sau la supermarket, chiar ajungi să nu mai ai probleme cu autonomia. Trebuie doar să te pui la punct logistic și să fii mai organizat când pleci undeva.

Pe acest prim Logan electric am pus un pachet de baterii litiu-ion de tip LiFePO4 (rezistente, sigure, dar și accesibile și cu o masă rezonabilă). Pentru asigurarea unei autonomii de 150 km, prețul acestor baterii este de circa 6.000 de euro. Mașina este utilizată intensiv de un prieten, care are casă în afara Piteștiului și face, în medie, 100 km/zi. În ultimele 6 luni, a parcurs deja 12.000 km și nu a avut situații în care să se teamă că nu îi ajunge autonomia.

Acum, dacă ne referim la problemele în timp ale bateriilor, eu aduc baterii de la firme serioase. Cele de pe Loganul de acum, de exemplu, sunt concepute pentru a oferi peste 80% din capacitate pe o perioadă de până la 2.000 de cicluri încărcare/descărcare. În condiții optime de funcționare, adică 20 de grade celsius și cu un curent de încărcare/descărcare de maximum 3 ori capacitatea lor.

Fără discuție, deși bateriile par scumpe inițial, costurile de utilizare vor fi mult mai mici decât în cazul unui motor convențional, mai ales în regim urban, pe distanțe scurte

Practic, durata lor de funcționare optimă este estimată la circa 6 ani, așa încât prețul lor s-ar traduce în circa 1.000 de euro pe an. La care mai adăugăm costul încărcării cu energie electrică – de exemplu, prietenul meu estimează că, în 6 luni, curentul l-a costat circa 100 de euro (de 10 ori mai puțin decât l-ar fi costat benzina pentru un Logan normal!). Deci bateriile+încărcarea ar însemna circa 1.200 de euro pe an, jumătate față de cât costă ar costa utilizarea și întreținerea unui Logan în aceleași condiții.

Acum, să ne gândim ce se întâmplă peste 6 ani, când capacitatea bateriilor scade sub 80%. În primul rând, ele mai pot fi utilizate pe mașină, doar că autonomia va fi mai scăzută, iar capacitatea lor va scădea mai drastic, mai ales iarna. Față de autonomia de acum, de 150 km, Logan-ul va avea atunci în jur de 100 km, poate chiar 80 km. Dar nu va fi inutilizabil, nicidecum. Motorul electric și componentele electrice și electronice sunt foarte robuste, deci mașina va continua să funcționeze fără problemele pe care le întâmpină o mașină convențională.

Totuși, să spunem că nu mai vrem să utilizăm bateriile pe mașină dacă le-a scăzut capacitatea sub 80%. În primul rând, ele trebuie reciclate, iar peste 6 ani cred că va fi și la noi un sistem mai bine pus la punct. Deci se vor recupera niște bani, dar foarte puțin, probabil doar câteva sute de euro. Dar bateria veche nu trebuie neapărat reciclată. Pentru că, dacă are sub 80% capacitate, nu înseamnă că ”a murit”. Nicidecum.

Poate fi utilizată ca sistem de stocare a energiei pentru casă. Caz în care mai are o durată de viață de 1.500-2.000 de cicluri, poate și mai mult, în funcție de utilizare. Poți merge pe ideea avansată de Elon Musk cu Powerwall: noaptea, când e curentul foarte ieftin, încarci bateria, iar ziua, când curentul de la rețea e scump, folosești curentul din baterie. Astfel îți scazi la minimum factura de curent pentru următorii 3, 4 sau 5 ani.

Peste 5-6 ani, bateriile vor fi mult mai ieftine, dar petrolul va fi mult mai scump. Cu atât mai mult merită investit în conversia unei mașini

Bun, deci am ajuns la concluzia că, peste 6 ani de zile, va trebui să iei o baterie nouă pentru Logan. Însă în acești 6 ani, tehnologia bateriilor este de așteptat să evolueze foarte mult. Deci în 2020-2021 o baterie care să ofere 150 km va costa mult mai puțin decât acum, 3.000 de euro, poate chiar 2.500-2.000 de euro. Sau, dimpotrivă, cu banii de acum (5-6.000 de euro) se va putea cumpăra o baterie care să aibă peste 3-400 km autonomie. Eu sunt sigur că așa se va întâmpla, tehnologia bateriilor evoluează fantastic, iar prețurile se estimează că vor scădea foarte mult în următorii 5 ani.

Deci, din punctul meu de vedere, oricum o iei, cu acest Logan electric ieși clar în avantaj față de un Logan cu motor normal (prețurile la carburanți vor crește de la an la an, iar taxele ținând de poluare vor fi și ele mai mari). Și asta în condițiile în care componentele sistemului de propulsie nu vor trebui schimbate, iar mașina poate fi echivalată cu una cu cutie automată (chiar dacă are cutie de viteze și ambreiaj, în utilizare urbană e suficientă treapta a doua sau a treia, cuplul motor este maxim în orice moment la vitezele din oraș).

Acum, însă, intervine și diferența dintre teorie și realitate.

Vreau să fac mașini electrice nu doar ieftine, ci și cât mai durabile. De aceea fac modificări menite a le crește fiabilitatea

În practică mai intervin și alți factori: iarna, temperatura mai scăzută face bateria să se descarce mai repede; dacă mergi cu viteze mari sau accelerezi prea brusc, crește consumul de curent; dacă folosești mașina încărcată la refuz, soliciți mai tare motorul, etc. Deci, față de teorie, în condiții extreme evident că și durata de funcționare optimă a bateriilor va fi mai redusă (și la o mașină normală, dacă nu ai grijă cum mergi cu ea, devine rablă repede, nu?).

Aici ajungem la o altă idee pe care o aplic în conversia mașinilor: scopul meu nu este să vând o mașină cu performanțe de înalt nivel. Pe mine mă interesează să fac o mașină ieftină și durabilă, care să ofere o fiabilitate cât mai bună – pentru că asta înseamnă ieftin și bun. Iar eu sunt hotărât să fac un lucru de calitate, altfel nu aș avea viitor.

Prin urmare, în kitul dezvoltat de mine pentru Logan am limitat curentul de descărcare a bateriilor și astel am limitat puterea furnizată de motor. Așa, sistemul este mai durabil, chiar și la temperaturi scăzute. Eu sunt sigur că, acum, dacă mașina mai este și folosită cu simț de răspundere, bateriile acestea pot depăși 2.000 de cicluri. Chiar am făcut măsurători pe acest Logan și, după 6 luni și 12.000 km, nu am remarcat scăderea capacității.”

Faci și pentru alte mașini conversii, sau doar pentru Logan?

”În teorie, se poate converti orice mașină. Dar e mai practic și rentabil să modifici mașinile mai mici, maxim de clasă compactă. Cu cât mașins este mai ușoară, cu atât conversia merită mai mult. De exemplu, mi-ar plăcea să modific un Audi A2: e o mașină mică, foarte bună de oraș, dar cu un spațiu interior mare, iar caroseria din aluminiu o face să cântărească numai 800 de kilograme. Ar fi un proiect foarte interesant…

Pot adapta pe alte mașini același motor, cu electronica aferentă, pe care le-am pus pe Logan, precum și aceleași baterii. Dar intervine un cost suplimentar și o muncă suplimentară când vorbim de legătura dintre motorul electric, deoarece trebuie reproiectată flanșa de prindere. Apoi, dacă e o mașină de concepție mai nouă, are foarte multă electronică, deci se pot complica puțin lucrurile. Iar, dacă are multe dotări (de exemplu aer condiționat sau faruri xenon, opțiuni care consumă multă energie), e nevoie de baterii mai scumpe pentru o autonomie bună.

marc areny dacia logan electric - ecoprofit 3
Pentru firmele de taxi, de exemplu, ideea unui Logan electric este foarte interesantă

Pentru acest Logan, din prima generație, am făcut deja omologarea de tip la RAR, așa încât sunt autorizat să convertesc acest model. Deci pe un client realmente interesat să-și modifice mașina l-ar costa 10.000 de euro kitul actual, în care voi include și servodirecție electrică. Potențial există mai ales în domeniul firmelor de taximetrie, care înțeleg cel mai bine utilitatea unei mașini ca Logan-ul și necesitatea cheltuielilor cât mai reduse.

A, și încă un lucru, referitor la încărcarea bateriilor. Pe acest Logan am integrat un încărcător de 2,5 kWh, compatibil cu prizele de 220V normale, timpul de încărcare fiind de circa 6-8 ore. Dar sunt în curs de a finaliza un încărcător de 12 kWh, care poate încărca bateriile în numai 2 ore de la o sursă de 380V (merge și la 220V, dar numai cu amperaj mare, de la 50A în sus). Astfel de încărcătoare rapide se găsesc în comerț la un preț de câteva mii de euro. Însă cel făcut de mine costă doar 1.500 de euro, fiind realizat după un proiect open-source premiat de Universitatea Princeton, deci de încredere.

Pentru cine vrea și consideră că merită să cheltuie niște mii de euro, aș putea adapta pe mașină și încărcătoare mai puternice, chiar de până la 50 kWh, care încarcă bateriile în doar jumătate de oră. Contrar miturilor, durata de viață a bateriilor nu scade dacă se folosesc încărcătoare rapide. Dar, sincer, cred că în general este suficient încărcătorul de 2,5 kWh, iar cel de 12 kWh merită numai dacă într-adevăr e necesar să încarci mai repede bateriile.”

Dar o mașină hibridă, o poți transforma în plug-in hibridă? Deja sunt mulți români care își cumpără Toyota Prius second hand, de pildă

Cum să nu, este foarte simplu. Pur și simplu înlocuiesc bateria nichel-metal originală cu un kit de baterii litiu-ion de 9,5 kW, care îi conferă mașinii o autonomie maximă teoretică de 80 km în regim full-electric. Mai trebuie aduse niște modificări la soft, astfel încât să nu fie probleme cu pornirea automată a motorului termic – când se descarcă bateria peste o limită sau când se depășește viteza de 90 km/h.

Chiar am un astfel de kit achiziționat deja, pe care îl pot monta pe un Prius second hand pentru 5.900 de euro. Este o soluție foarte interesantă în principal pentru cei care nu pot scăpa de ”range anxiety”, pentru că poți folosi mașina strict electric în cea mai mare parte a timpului, dar poți să pleci și la drumuri lungi oricând vrei, pentru că ai și motorul termic la dispoziție. Pot face kituri și pentru alte mașini hibride, dar eu recomand Prius II și Prius III pentru conversie, sunt cele mai fiabile mașini hibride.

Cu o sumă de circa 10.000 de euro poți avea un Prius transformat în plug-in hibrid, care să ofere o autonomie în regim strict electric de 80 km

Deci, dacă găsești un Prius second hand la 3-4.000 de euro, în stare tehnică bună (doar bateria poate să aibă probleme, pentru că oricum se schimbă), după conversia mea ai un hibrid plug-in, care îți conferă o autonomie strict electrică de maxim 80 km pentru un preț maxim de 10.000 de euro. Mult mai puțin decât mașinile hibrid plug-in de acum, chiar și decât cele second hand. Și nici nu trebuie să-ți faci griji pentru omologarea de tip sau ITP, deoarece singura modificare notabilă adusă mașinii este masa suplimentară de 50 kg din portbagaj, datorită bateriei noi.

Eu rămân la părerea că merită mai mult să ai o mașină strict electrică, pentru a nu folosi petrol deloc. În cazul unui Prius tot mai trebuie pornit motorul pe benzină, tot mai trebuie făcute revizii, tot mai trebuie schimbate unele consumabile. La un Logan electric, după cum spuneam, schimbi bateria după 6-7 ani, componentele electrice și electronice nu dau bătăi de cap și nu poluezi deloc.”

Crezi că vei avea succes cu această afacere?

Principiul de la care am pornit nu este să devin milionar din această afacere, ci să ajut oamenii să aibă mașini electrice ieftine sau chiar să-i ajut să-și facă propriile mașini electrice. Nu am nicio problemă să le împărtășesc și altora din experiența mea. Dar trebuie înțeles că nici gratis nu se poate face acest lucru.

Momentan, am doar cheltuieli. Dar, în paralel, am început o altă afacere în Franța. Informațiile despre baterii acumulate până acum, dar și experiența efectivă m-au ajutat să intru în domeniul mașinuțelor de golf. În Franța sunt multe firme cu terenuri de golf, care au astfel de vehicule, dar propulsate cu baterii cu plumb. acestea sunt grele (peste 100 kg) și limitează mult performanțele vehiculului, necesită mentenanță permanentă, rezistă doar maximum 500 de cicluri, au durată foarte lungă de încărcare, plus că reciclarea e greoaie.

Deocamdată, constructorii auto nu sunt interesați să realizeze mașini electrice low-cost. De aceea consider că transformarea unui Logan în mașină electrică accesibilă este o idee de viitor

Așa încât am dezvoltat un kit de baterii litiu-ion, care cântăresc mult mai puțin (doar 30 kg), au o durată de 2.000 de cicluri și un timp de încărcare de numai 2 ore, iar, datorită autonomiei mai bune, pot fi utilizate toată ziua pe terenul de golf. Potențial pentru acest business, cu baterii litiu-ion pentru mașinuțele de golf, există nu doar în Franța, ci peste tot în Europa.

Și, evident, nu sunt singurul care face asta. Dar, față de alții, eu nu doar înlocuiesc bateriile de plumb cu unele litiu-ion, ci am pus la punct sistemul de management al bateriilor (BMS) și am adaptat circuitele electronice, pentru o fiabilitate mai bună. M-a ajutat la acest lucru fratele meu, care este programator, dar este și înnebunit după electronică. De altfel, împreună cu el am lucrat și la managementul electronicii pentru mașinile electrice pe care le fac.

Din această afacere cu mașinuțele de golf sper să fac suficienți bani pentru a susține afacerea pe care vreau să mă axez în România. Conversiile în mașini electrice eu cred sincer că sunt de viitor, cel puțin până când un producător mare va oferi pe piață o mașină electrică low-cost. Deocamdată, însă, nimeni nu face mașini electrice la 10.000 de euro, iar cele second hand pe care le găsești la banii ăștia sunt foarte complexe și au anumite particularități – de exemplu, mufele proprii pentru încărcarea mașinii, nu mufe universale.

Poate că sună idealist, dar mi-ar plăcea ca mâine să circule în Pitești câteva zeci de taxiuri electrice făcute de mine. Și să vadă toată lumea că, deși în România nu sunt posibilități ca în Germania sau Franța, avem idei și suntem capabili să facem lucruri importante și cu bani puțini.”

Cred că se pot face multe lucruri bune aici, la voi, în România!

Lucruri bune, la noi, în România? Pentru o clipă, mi l-am imaginat pe Marc drept un Don Quijote în luptă cu morile de vânt ale birocrației și mentalității românești. După care mi-am dat seama că, de fapt, are dreptate. Putem face multe lucruri bune aici, la noi în țară. Doar că nu vedem lucrurile la fel de clar cum o face un străin.

Fără discuție, Marc Areny mi-a dat o lecție de viață valoroasă și cred că merită să aibă succes aici, la noi. Drept pentru care puteți să-l contactați prin intermediul site-ului său EVRomania.ro, dacă v-am făcut cât de cât curioși și interesați de conversia mașinii în una electrică. După care, de ce nu, hai să o arătăm și altora pe Ecoprofit.ro!

Citește și TESTUL ECOPROFIT CU LOGAN-UL ELECTRIC

 

  • Coman Tudor

    Super, sper sa aiva succes si sa reuseasca ce si-a propus, ambitie si devotament si poti face orice! 😀