Volkswagen masini electrice - oraan ecoprofit.ro
Meciul Golf TDI vs. e-Golf e câștigat, deocamdată, de primul. Când se vor schimba lucrurile?

Recent, președintele filialei Volkswagen din Japonia, Shigeru Shoji, și-a arătat dubiile referitor la viitorul soluției propulsiei cu pile de combustibil bazate pe hidrogen.

Ar putea avea un oarecare succes în Japonia, dar nicidecum pe plan mondial. Vor mai trece 10-20 de ani până când mașinile cu hidrogen vor deveni viabile pentru marele public

ar fi declarat Shoji într-un interviu pentru Bloomberg, referindu-se la planurile Toyota și Honda de a lansa pe piață modele de mare serie cu propulsie fuel cell, pentru care guvernul japonez a pregătit un program ambițios de bonusuri guvernamentale (până la 28.500 de dolari pentru o mașină pe hidrogen). Cei de la Volkswagen se vor limita la a observa evoluția concurenței, iar, dacă semnalele vor fi pozitive, vor intra și ei în cursă, dar numai dacă se va dovedi o investiție cu un minim de rentabilitate.

Nu e pentru prima dată când un oficial Volkswagen face declarații publice reticente la adresa propulsiei neconvenționale. Cele două modele cu propulsie strict electrică (VW e-Golf și VW e-Up!) au fost precedate încă din 2008 de afirmații pesimiste la adresa mașinilor electrice.

Mașinile strict electrice nu au cum să devină importante (a se citi ”profitabile”) timp de câteva decenii de acum încolo, deoarece rămân afectate de minusurile tehnologice ale bateriilor

Este poziția exprimată pentru DW-World acum 6 ani de Juergen Leohold, șeful departamentului de cercetare al Volkswagen Group, care considera insurmontabile probleme precum autonomia insuficientă sau limitările industriale pentru obținerea unor baterii de capacitate mai mare. Asta în condițiile în care, în mai puțin de un deceniu, bateriile au evoluat spectaculos, iar din 2015 vor oferi autonomii chiar și de patru ori mai bune. Iar estimările sale, care spuneau în 2008 că de-abia după vreo 25 de ani mașinile electrice vor ajunge la o cotă de 10% din totalul mașinilor noi, încep să fie contracarate de mulți alți analiști sau oficiali din industria auto.

În 2010, însuși șeful de vânzări al Grupului Volkswagen, Christian Klinger, și-a arătat ostilitatea față de mașinile electrice, lucru remarcat de Plugincars:

Mașinile electrice nu sunt cerute de clienți. Guvernele ne forțează să le construim

El și-a argumentat poziția afirmând că mașina electrică nu e fezabilă din punct de vedere economic, dar nici din punct de vedere al stopării poluării. Și asta deoarece, la acel moment, oficialul german considera că producerea curentului electric folosit de mașinile electrice duce la emisii de CO2 pe kilometru duble față de un motor convențional diesel. Cam tendențios din partea unui oficial cu o poziție așa înaltă, care ar trebui să gândească în perspectivă – adică la implementarea soluțiilor de producere a curentului folosind energii regenerabile.

Audi și-a arătat reticența față de mașinile strict electrice prin vocea șefului Rupert Stadler, într-o discuție cu australienii de la Car Advice. Stadler nu crede în pașii pe care îi fac rivalii BMW și Mercedes-Benz în direcția propulsiei 100% electrice.

Dacă vom alege electrificarea mașinii, o vom face altfel decât BMW. Din studiile noastre și feedback-ul primit de la clienți, ar fi suficienți 150 km în regim strict electric, fără emisii de CO2. Însă niciun client nu vrea să sacrifice autonomia (oferită de un motor convențional actual – n.r.)

Așa încât Audi mizează pe propulsia hibridă plug-in, care oferă posibilitatea rulării cu zero emisii în regim urban, dar nu necesită compromisul reducerii autonomiei, pe distanțe lungi putând fi utilizat motorul cu ardere internă. În plus, cei de la Audi consideră că doar astfel se poate obține un compromis bun între putere și performanțe, programul e-tron urmând a deveni mai important începând cu 2015-2016.

Chiar și Martin Winterkorn, CEO Volkswagen AG, e adeptul tehnologiei hibride, nu al propulsiei strict electrice. Acesta a afirmat fără rețineri pentru DW-World că rămâne un adept al soluțiilor mai convenționale (care i-au marcat întreaga existență de inginer auto).

Mașina viitorului va fi una cu emisii minime. Va putea funcționa atât cu motorină sau benzină, cât și cu energie electrică

Pentru Winterkorn, subiectul propulsiei verzi nu pare să depășească granițele hibridizării, oficialul german fiind realmente fascinat de modelul Volkswagen XL1, care asigură un consum de numai 0,9 litri de motorină la suta de kilometri. În condițiile în care prețul micului XL1, cu doar două locuri, e la nivelul unei limuzine Tesla Model S, mult mai performantă și mai practică și a cărei baterie asigură o autonomie teoretică de 400-500 km.

Iată, însă, că mai nou oficialii Grupului Volkswagen au început să-și schimbe optica. Probabil cel mai bun exemplu vine din partea șefului de dezvoltare Heinz-Jakob Neusser, care la Salonul Auto Geneva 2014 a făcut afirmații contradictorii față de cele expuse mai sus, după cum notează britanicii de la Autocar:

VW este pe deplin angajat în dezvoltarea mașinilor cu propulsie electrică 100% și sperăm ca, din 2016, să oferim o autonomie cu 50% mai bună decât în momentul de față, iar până în 2020 să ajungem la o creștere cu 300% a autonomiei maxime

Ceea ce înseamnă că obiectivul VW este de a construi mașini electrice 100% capabile de o autonomie de 600-700 km. Adică, în aceste condiții, mașinile electrice ar deveni profitabile? Da, însă nu înseamnă că germanii au schimbat total macazul.

De exemplu, ideea ”swapping battery” (înlocuirea bateriilor în stații speciale), la care a renunțat Renault, dar pe care cei de la Tesla o readuc în actualitate, nu primește sufragiile lui Herbert Ruholl, șeful departamentului VW de vehicule cu emisii zero. Ale cărui declarații au fost surprinse de Ecomento:

În cazul unui sistem ”swapping battery”, s-ar putea interschimba doar bateriile de capacitate mică. Deci în VW e-Golf ar trebui să punem bateria de 18 kWh de pe e-Up!, iar autonomia s-ar cifra la maximum 140 km. Nu e suficient. Și nu e o soluție bună, deoarece bateria cântărește în jur de 300 kg, deci nu se pretează la asemenea operațiuni zilnice

Din punct de vedere tehnologic, unele dintre afirmațiile lui Ruholl au sens, dar, pe de altă parte, ele se limitează strict la limitările noii platforme MQB. Modificările aduse acesteia, pentru a permite interschimbarea bateriilor, ar fi mult prea costisitoare, deci cei de la Volkswagen trebuie să se apere pentru faptul că nu au considerat de viitor o tehnologie pe care Elon Musk pariază foarte mult.

Este adevărat că obiectivul îndrăzneț al concernului Volkswagen, de a deveni cât mai repede Numărul Unu Mondial, justifică protejarea investițiilor și planurilor de viitor. Însă e la fel de adevărat că declarațiile și semnalele pe care le transmite compania, de la oficiali până la strategiile de marketing și comunicare, influențează major percepția marelui public. Iar imaginea VW, în acest moment, este de lider în domeniul diesel – care, din păcate, în ciuda progreselor tehnologiei, rămâne o sursă extrem de importantă de poluare auto, cu efecte directe atât în ce privește încălzirea globală, cât, mai ales, asupra sănătății umane.

Toyota a investit masiv în hibridizare, ceea ce a avut rezultate destul de bune ținând de reducerea poluării auto. Iar acum investește și mai mult în propulsia pe bază de hidrogen (e adevărat, japonezii rămân încă destul de reticenți în privința propulsiei electrice). General Motors continuă pe ambele fronturi, atât al propulsiei strict electrice, dar și pe cel al propulsiei fuel cell pe bază de hidrogen. Renault-Nissan sunt de ceva vreme hotărâți cu mașinile electrice, iar BMW și Mercedes-Benz vin tare din urmă.

Dat fiind că Volkswagen este foarte probabil să devină cel mai mare concern auto din lume, acest fapt implică și cea mai mare responsabilitate pe care trebuie să și-o asume în construirea unui viitor sustenabil în domeniul transporturilor. Iar asta înseamnă renunțarea cât mai repede la utilizarea combustibililor fosili, nu doar diminuarea folosirii acestora, precum și folosirea influenței asupra percepției publicului pentru educarea acestuia privind realele avantaje ale propulsiei curate.

Deci, cum rămâne cu ”oul sau găina”? Vom vedea spre finalul acestui deceniu dacă marii constructori vor reuși să ajungă la coeziune în privința propulsiei electrice. Deja oficialii VW dau semne că-și schimbă poziția de reticență. Mai mult sau mai puțin forțați de puterea trendului și de exemplele reușite ale altor jucători.

  • alex23

    dar e normal ca vw sa spuna despre masinile electrice si cu hidrogen ca nu merita din moment ce motoarele diesel se vand cel mai bine la volkswagen!!! nu fac ei de capul lor declaratii. e o strategie bine pusa la punct. la fel a facut toyota cand a lansat prius, a spus ca merita mai mult hibridele decat dieselul care polueaza.