”Test” de eco-pasager: primul autobuz electric din București

Avem nevoie de autobuze electrice în București? Avem. Și nu doar în București, ci în cât mai multe orașe. Iată primele impresii despre ideea de a testa un autobuz electric pe linia lui 104, în Capitală, în primul rând din perspectivă de eco-pasager.

autobuz electric ratb teste - ecoprofit 0

Mai întâi, Tudor Șerban, de la Anadolu Automobil Rom, m-a ”amenințat” acum câteva săptămâni cu o surpriză electrică în domeniul transportului în comun. Apoi a aruncat ”bomba” pe facebook: este în teste, la Sinaia, cu un autobuz cu propulsie electrică, fabricat în Cehia și care va circula ulterior în București. După care, începând de luni 16 martie, o parte dintre bucureștenii care folosesc linia 104 au rămas oarecum bulversați de noul autobuz, cu numere străine, inscripții verzi și… lipsa aparatelor de taxare.

”Despre ce-o fi vorba?!”

Voi răspunde acum la întrebarea care se citea în ochii mirați ai tuturor și care îmi place să cred că a făcut măcar puțin să vibreze mass media. Ba chiar din perspectiva de pasager al acestui autobuz.

L-am așteptat la Piața Muncii, într-o zonă în care, în doar câteva minute, am observat cât de indisciplinați sunt pietonii. O chestie care poate deveni o problemă, deoarece acest autobuz electric pur și simplu nu se aude când apare în stație, iar pietonii neatenți (cei care așteaptă pe carosabil sau aleargă printre mașini să prindă autobuzul) pot deveni victime nefaste. De aceea, șoferul acestui autobuz cred că e mai stresat decât de obicei, deoarece trebuie să fie mult mai atent la acest tip de pasageri. De care, să recunoaștem, e plin Bucureștiul…

În timp ce așteptam autobuzul, m-am pomenit blagoslovit pe umăr de o zburătoare. Semn divin, coincidență fatidică, atenționare a vreunui înger? Nu pot decât să sper că acest incident minor ar putea însemna că prima zi de teste a autobuzului electric a început sub bun augur și că, în curând, vom vedea că Bucureștiul se populează de cât mai multe de autobuze electrice. Pentru că, sincer, chiar e nevoie să înlocuim autobuzele cu propulsie diesel, care, oricât de avansate ar fi, elimină, prin arderea motorinei, cele mai periculoase noxe și particule pentru sănătatea celor din mediul urban.

Autobuzul oprește în stația parțial blocată de taxiuri, oamenii se îngrămădesc să urce în autobuz, o parte dintre ei se uită neîncrezători la foaia A4 cu numărul ”104” din parbriz: ”Maică, ăsta e osutăpatrule?” întreabă o doamnă în vârstă, care e încurajată să intre. Într-un final urc și eu. Hmm… mi se pare mie sau e mai mic autobuzul ăsta față de cunoscutele Mercedes-Benz Citaro de pe lina 104?!

autobuz electric ratb teste - ecoprofit 106
Aici încap, în mod normal, 93 de pasageri, Însă în stil ”sardine” intră mai mult de o sută…

Este, într-adevăr, mai compact: are doar 11 metri, dar e omologat pentru transportul a până la 93 de pasageri (care, în stilul autohton ”sardine”, pot fi mult mai mulți, evident…). E mai puțin înalt decât un Citaro, dar plasarea interesantă și judicioasă a scaunelor îi conferă un spațiu interior la fel de bun ca și în cazul lui Citaro, ba chiar, în unele privințe, autobuzul cehilor să mai bine. Nu cred că ”șuții de portofele” se vor speria de acest autobuz (deși ar merge o campanie de genul ”dacă furi, te curentează!”).

Rămâne de văzut în lunile de vară cât de bine se va descurca sistemul de aer condiționat, însă, apropo de căldurile mari și efectele pe care le au autobuzele asupra asfaltului, e de menționat un lucru: autobuzul electric SOR EBN 10.5 (da, știu, e un nume fad, dar sigur va primi o poreclă comică la noi) are o masă maximă admisă de numai 16 tone, cu 1-3 tone mai puțin decât celelalte autobuze având capacitate de transport similară, deci s-ar putea ca șanțurile din asfalt măcar să fie mai mici, dacă nu chiar să nu mai apară.

Cum te simți în acest autobuz electric

Am să vă dezamăgesc: e un autobuz la fel ca oricare altul. Sau, dacă vreți, e un fel de troleibuz fără fire și mult mai silențios – acel vâjâit specific troleibuzelor l-am remarcat foarte puțin, deși, din punct de vedere tehnic, motorul și puntea acestui autobuz provin de la un troleibuz… E interesant, totuși, cât de bine se aud restul conversațiilor sau că nu mai trebuie să ridici tonul când autobuzul pleacă din stație – în cazul autobuzelor convenționale motorul diesel este foarte vocal la demaraje. A, și poate surprinde cât de bine se aud motoarele celorlalte mașini din trafic, lucru care te face să tresari când trece vreunul mai vijelios, impresia auditivă fiind că autobuzul nu are pereți.

autobuz electric ratb teste - ecoprofit 103
Acest autobuz electric este foarte silențios (nivel sonor mai mic de 80 dB). Deci, pietonii aiuriți, atenție, ochii cât cepele dacă nu vreți să vă treziți lipiți de autocolantele din imagine! 🙂

În funcție de cel de la volan, acest autobuz are un mod de funcționare mult mai lin la demaraje, deci nu mai ești zgâlțâit așa de tare. Însă, dacă apare vreo situație de urgență, fie că vorbim de grăbiții pe patru roți ori de bibezii neatenți, frânarea poate fi chiar violentă, deoarece acest autobuz frânează mai eficient decât unul obișnuit. De asemenea, șoferul trebuie să exerseze cu accelerările, deoarece autobuzul electric pleacă de pe loc mai ușor decât unul normal, iar pasagerii pot fi surprinși neplăcut, așa cum se întâmplă când se grăbesc șoferii troleibuzelor. Nu a fost cazul în micul meu test, deoarece domnul de la volan era foarte manierat și relaxat.

În rest, nu cred că pasagerii normali au ce alte diferențe notabile să mai sesizeze față de un autobuz normal. Eventual lipsa fumului și a mirosului de motorină arsă după ce au coborât în stație, iar autobuzul pleacă în trombă. Alte mirosuri din interior țin exclusiv de cei 7 ani de-acasă ai oamenilor care folosesc transportul în comun.

De ce e nevoie de autobuze electrice?

Evident, cel mai important lucru este că un autobuz electric nu poluează în utilizarea intensivă în mediul urban. Dar, ce-i drept, e nevoie și de un anumit grad de educație al publicului și al autorităților pentru a înțelege care sunt dezavantajele poluării. Deci mă voi referi la chestii mai palpabile.

În primul rând, tramvaiele devin nerentabile (costuri mari cu investițiile și întreținerea). Troleibuzele sunt tributare cablurilor și sistemului deseori sensibil prin care curentul electric ajunge la motoarele electrice. Autobuzele cu motoare convenționale știm deja că, mai devreme sau mai târziu, devin o sursă extrem de importantă de noxe. Iar autobuzele hibride (da, există și așa ceva, încă nu la noi) au niște costuri cam la același nivel cu autobuzele electrice, în timp ce motoare care să folosească alți combustibili (gaz natural, biogaz, etc) necesită și o infrastructură dedicată.

autobuz electric ratb teste - ecoprofit 104
Ce apreciază șoferul acestui autobuz electric: ”E foarte relaxant, consumă super-puțin, e mai manevrabil datorită consolei spate mai scurte”. Și criticile lui: ”trebuie repoziționată oglinda dreapta, prețul e foarte mare”

Cu autobuzul electric, lucrurile sunt extrem de simple, deoarece nu costă mult amenajarea unor stații speciale de alimentare în depou (unde încărcarea bateriilor durează 6-7 ore) sau la capăt de linie, de tipul încărcătoarelor rapide, care în 15 minute încarcă bateria la 90% din capacitate. Și, pentru că am ajuns la baterii, e cazul să vorbim puțin despre autonomie.

În teorie, acest autobuz electric poate parcurge 250 km cu bateriile total încărcate. În periplul meu, autobuzul a parcurs vreo 12 km, iar computerul de bord a arătat o pierdere a autonomiei de 7 km. Deci foarte promițător. Mai mult, pe distanța Piața Operei – Piața Unirii – Piața Alba Iulia – Piața Muncii, la oră de vârf și cu mulți călători, indicatorul de bord a arătat o scădere a încărcării bateriei de numai 2%, de la 70% la 68%. Iar după vreo 4 ture complete de traseu, plus deplasarea la autobaza din Pipera (deci un periplu total de peste 100 km), la finalul primei zile de test bateria rămăsese încărcată la 55%.

autobuz electric ratb teste - ecoprofit 108
Cât de simplu este să realizezi niște stații de încărcare la capăt de linie și în depou!

Rezultatul e normal, de altfel, deoarece sistemul de recuperare a energiei la decelerare/frânare duce la încărcarea bateriilor cam în jumătate din timpul de utilizare a autobuzului. Și, cu cât e traficul mai aglomerat, deci se încetinește mai des și viteza de deplasare e redusă, cu atât bateriile țin mai mult. Cât de mult poate fi utilizat un astfel de autobuz într-o zi în București, vor determina specialiștii RATB în urma testului de două săptămâni. Dar eu sunt încrezător în rezultate.

Chiar dacă, la prima vedere, considerentele de ordin financiar ar putea părea pesimiste.

Cam cât ne costă un astfel de autobuz electric?

Prețul de listă al unui autobuz electric SOR EBN precum cel de față este de circa 350.000-400.000 de euro. Adică dublu față de al unui autobuz Citaro, care circulă pe lina 104. Primul impuls este ”scump, dom’le, halatul!”, nu-i așa? Ei bine, nu e chiar așa.

În primul rând, trebuie înțeles că RATB nu trebuie să dea toți acești bani pe un asemenea autobuz electric, deoarece suntem în Uniunea Europeană. Iar UE are un program denumit AXA 4.2, destinat finanțării transportului public ecologic, program prin care se acoperă 75% din suma necesară. După care Guvernul României are un fond de vreo 200 de milioane de euro destinat investițiilor în proiectele ecologice de transport în comun, care acoperă vreo 15% din investiție. Așa încât, din cei 400.000 de euro, regiile de transport interesate mai trebuie să plătească doar 10%. Deci acest autobuz ar costa, de fapt, vreo 40.000 de euro! Ne lovim, însă, de problema birocrației – știm cu toții ce rată mică de absorbție a fondurilor europene are România și câtă nevoie este de mai multă competență în zona administrativă.

autobuz electric ratb teste - ecoprofit 102
Prin programele europene dedicate transportului ecologic, acest autobuz ar costa cam cât vreo două-trei Dustere…

Apoi intră în discuție costurile de exploatare, care ar fi de vreo 8 ori mai mici decât ale autobuzelor convenționale. De exemplu, o tură în care se consumă motorină în valoare de 80 de lei costă, cu acest autobuz electric, doar vreo 10 lei, datorită costului mult mai mic al curentului electric. Iar, ca service, sunt eliminate toate costurile ținând de motorul convențional, propulsia electrică însemnând o fiabilitate mai bună. În plus, structura și caroseria acestui autobuz sunt realizate din inox și panouri de plastic, deci durata de utilizare promite să fie cel puțin la nivelul unui autobuz convențional.

Se pune, însă, problema scăderii eficienței în timp a bateriilor. Producătorul oferă o garanție de 5 ani pentru acestea, la finalul acestei perioade capacitatea lor nescăzând sub 93-95% (cel puțin în teorie). Atingerea limitei de 80%, sub care bateriile nu mai pot fi utilizate pe vehicul, survine după 6-8 ani, poate chiar și mai mult, depinzând de modul de utilizare. Chiar și așa, mai intervine un avantaj practic: nu e necesară înlocuirea întregului pachet de baterii, ci doar a acelor acumulatori care nu mai satisfac standardele de performanță. Înlocuirea unui astfel de acumulator costă doar 300 de euro, așa încât se poate chiar depăși termenul de 10 ani până la înlocuirea completă a tuturor celor 180 de acumulatori.

autobuz electric ratb teste - ecoprofit 105
Cam așa arată ”litrometrul” din autobuzul electric produs în Cehia. Iar consumul de curent e mai mult decât rezonabil

Un calcul teoretic arată că amortizarea investiției într-un astfel de autobuz electric este la același cote cu ale unui autobuz similar ca și capacitate, dar cu motor diesel. De fapt, calculele arată un avantaj de 3% pentru autobuzul convențional, dar vorbim de situația cu prețurile actuale la carburanți și taxe. În următorii ani, însă, discrepanța dintre prețul motorinei și cel al curentului electric va crește exponențial, deci e ușor de înțeles că, din punct de vedere al amortizării investiției, autobuzul electric se va demonstra mai rentabil la finalul perioadei de exploatare.

Și încă un lucru: cât costă poluarea, totuși? Încă nu există o legislație care să transforme emisiile poluante în costuri și să ne arate un tablou complet al amortizării. Într-adevăr, se fac pași în acest sens, iar în domeniul transporturilor există recomandări ale unor organisme competente (care chiar au stabilit cât costă gramul de noxe pe kilometru!). Însă departamentul financiar al RATB, de exemplu, nu e obligat să țină seama de aceste recomandări, iar bugetele sunt niște chestii prozaice, bazate strict pe cifre, nu și pe alte considerente, cum ar fi efectele poluării.

autobuz electric ratb teste - ecoprofit 109
Până la finalul lunii martie, puteți încerca să înțelegeți mai bine ce înseamnă autobuzul electric testându-l ca… eco-pasageri. Gratis!

Rezumând, avem toate motivele să le cerem regiilor de transport autobuze nepoluante și există cam toate condițiile pentru ca acest lucru să se întâmple. Importatorul estimează că există potențial pentru 60-70 de unități, pe care regiile de transport din București și alte orașe mari din țară le-ar putea comanda în 2015. Însă niște estimări mai fundamentate vor putea fi emise doar peste două luni, după terminarea programului de testare în capitală și în țară.

Un lucru interesant în încheiere: în România mai există, tot în teste, autobuze electrice produse de chinezii de la BYD. Ceea ce înseamnă că vorbim deja de concurență în acest domeniu. Deci e de așteptat să vedem cât mai curând autobuze electrice în peisajul urban. Cu ocazia asta, îi trag de mânecă virtual pe cei din guvern: alo, domnilor, grăbim puțin lucrurile din punct de vedere voință politică?

autobuz electric ratb teste - ecoprofit 107
Acesta e salutul meu ”conspirativ” pentru toți fanii propulsiei electrice (nu doar cei de pe lina 104)