BMW Seria 7 este un nume binecunoscut amatorilor de mașini de lux, managerilor de mari corporații și milionarilor care, de regulă, au șofer personal. Iar acum, „Șeptarul” oferă și o versiune de propulsie plug-in hibridă, care se alătură celorlalte modele mai mult sau mai puțin eco din familia constructorului bavarez: 330e, X5 xDrive40e, 225xe, i3 și i8.
Noua versiune de propulsie plug-in hibridă a Seriei 7 primește un indicativ la fel de simplist – 740e. În cazul mașinii de test avem un „L” în plus (740Le) deoarece vorbim de versiunea cu ampatament lung și tracțiune integrală – un atu extrem de important în fața principalului rival din Stuttgart, limuzina Mercedes-Benz S 500e L (oferită doar cu tracțiune spate, deocamdată).
Aspect și interior
Primul contact cu noua generație BMW Seria 7 l-am luat în primăvară, când am avut la dispoziție versiunea de motorizare de top din acel moment (care numai ecologică nu e…). Am apreciat atunci stilul sobru-dinamic al limuzinei germane, deloc opulent, ba chiar prea discret față de principalul rival, Mercedes-Benz S-Class.
În interior, luxul se combină în mod reușit cu spiritul high-tech, principala noutate fiind displayul central tactil (în sfârșit, inginerii bavarezi au înțeles că, în era smartphone-urilor, touchscreen-ul e mai intuitiv pentru mulți decât iDrive-ul cu butonul „bun la toate”).
De remarcat și oferirea, în premieră pe o mașină de serie, a funcției de control prin gesturi, deocamdată cu aplicații foarte limitate, dar destul de cool. Dar despre caracterul de „limuzină gadget” și principalele delicatese tehnologice am scris mai multe în testul din Stiintasitehnica.com.
Acum mă voi concentra mai mult pe caracteristicile principale ale versiunii plug-in hibrid 740Le.
Pachet tehnic
Sistemul de propulsie plug-in hibrid al lui 740e/740Le nu reprezintă o noutate absolută, fiind similar cu cel întâlnit pe SUV-ul X5 xDrive40e.
Este vorba, așadar, de un motor turbo pe benzină, în patru cilindri, de 2,0 litri și 258 CP. Inginerește vorbind, propulsorul este ușor diferit constructiv față de cel de pe SUV, fiind și mai performant (13 CP în plus, respectiv un cuplu maxim de 400 Nm față de 350 Nm la X5, dar obținut într-un interval de turații ceva mai restrâns).
Motorul electric, în schimb, este același: dezvoltând o putere maximă de 113 CP (83 kW) și un cuplu maxim de 250 Nm, el este plasat tot în carcasa cutiei de viteze (automată, cu 8 trepte), având și rol de convertizor de cuplu. Și bateria este similară, fiind de tip litiu-ion și având o capacitate totală de 9,2 kWh (utilă de 6,9 kWh).
Puterea maximă combinată a sistemului plug-in hibrid se ridică la 326 CP în cazul lui 740e/740Le, cu 13 CP mai mult decât la X5 xDrive40e. Nu pare o diferență notabilă, dar, dacă adăugăm în ecuație faptul că în structura caroseriei limuzinei e folosit CFRP (carbon fiber reinforcerd plastic), ajungem la concluzia că 740Le cântărește cu aproape 300 kg mai puțin decât SUV-ul.
Iar asta înseamnă un demaraj mai bun cu 1,5 secunde (0-100 km/h în 5,3 secunde, față de 6,8 secunde la X5 xDrive40e), precum și o autonomie maximă teoretică în regim strict electric mai mare (37 km față de 31 km în cazul SUV-ului), dar și un consum mediu mai mic (2,5 litri/100 km față de 3,3 litri/100 km – valori omologate în prima sută de kilometri parcursă, cu bateria încărcată 100%).
Teoria sună interesant, dar cum stă BMW 740Le în practică, în special în ceea ce privește autonomia în regim strict electric, respectiv consumul în regim hibrid?
Autonomie și consum
De la început aș vrea să atrag atenția că e important de înțeles că diferențele dintre teorie și practică trebuie analizate luând în considerare faptul că testul s-a desfășurat în prag de iarnă, cu temperaturi exterioare scăzute, deloc prietenoase cu bateria.
Încărcarea bateriei
Față de un Seria 7 convențional, versiunea 740e plătește un mic tribut plasării bateriei sub podea: portbagajul pierde 100 de litri, având doar 420 de litri. Ceea ce nu mi se pare un inconvenient major. Mai stresant pentru utilizator (mai ales dacă e la costum și cu manichiura perfectă…) va fi să utilizeze cablul de încărcare din dotarea mașinii.
Acesta beneficiază de o servietă proprie, plasată în mod convenabil în lateralul portbagajului. Însă părerea mea este că se pierde cam mult timp pentru „împachetarea” cablului, iar, dacă pe jos nu e curățenie lună, invariabil manipularea cablului îți va murdări mâinile (e adevărat, în servietă există și o pereche de mănuși). Cel mai probabil, șoferii grăbiți vor aprecia spațiul comod de depozitare de sub podeaua portbagajulu, unde pur și simplu vor arunca încărcătorul mașinii.
Apoi mai intervine un aspect negativ surprinzător: clapeta pentru alimentare, plasată pe aripa stânga-față, nu se închide perfect!
Știu, sună mai mult a moft, dar, cine dă peste 100.000 de euro pe o astfel de mașină, are pretenții ridicate (până la urmă, limuzinele de lux pun accentul pe imaginea de mare clasă, nu?!). Iar acest lucru sare în ochi imediat ce începi să admiri ornamentele cromate și jantele cu design sportiv…
Bun, să revenim la subiect. Am „tras” la stația de încărcare rapidă Renovatio e-charge, de la Kaufland Barbu Văcărescu, unde există conector pentru portul de încărcare AC de 22 kWh.
Aici remarc o mare omisiune a mașinii de test: lipsa conectorului de încărcare rapidă (standard e oferit doar cel de cuplare la o priză normală de 220V). Cum multe dintre stațiile de 22 kWh (care încep să apară într-un ritm foarte rapid) au doar mufa, nu și cablul cu conector, e o problemă care ar trebui analizată mai serios de către producător.
Odată cuplată mufa la mașină, computerul de bord a estimat o autonomie maximă teoretică de 37 km, pentru bateria complet încărcată. Asta chiar dacă temperatura exterioară era de numai 3,5ºC. Teoria spune că, de la o stație de încărcare, bateria lui 740Le necesită mai puțin de 3 ore pentru încărcare completă (la o priză de 220V bateria se încarcă total în circa 4 ore).
După o oră, bateria „păpase” circa 3 kWh, gradul de încărcare ajungând la aproape 50%. Totuși, autonomia estimată de computerul de bord se cifra la doar 13 km (deși, dată fiind autonomia maximă de 37 km anunțată, mă așteptam să văd 17-18 km).
După încă o oră, cantitatea de energie absorbită de baterie ajunsese la circa 6,8 kWh. Gradul de încărcare era aproape 90%, iar computerul de bord estima o autonomie maximă teoretică de 30 km.
Autonomie strict electrică
Pentru că, în general, timpul de încărcare crește substanțial de la 80% în sus, am decis să nu mai pierd încă o oră până la încărcarea completă a bateriei. Înainte de a pleca, m-am asigurat că încălzirea este pusă pe OFF (pentru a nu avea consumatori care să-mi afecteze autonomia), moment în care computerul de bord m-a frapat, indicându-mi o autonomie maximă totală de 38 km. Chiar dacă temperatura exterioară crescuse până la 6ºC, tot mi s-a părut suspect optimismul…
După ce am parcurs 3,6 km prin aglomerația urbană, cu un stil de condus pur și simplu normal, în ton cu al celorlalți participanți la trafic (dar evitând demarajele puternice), gradul de încărcare al bateriei a scăzut cu vreo 10%, iar autonomia estimată s-a redus și ea până la 30 km.
Deci, în ciuda faptului că nu pornisem căldura, temperaturile scăzute au făcut ca autonomia estimată să scadă într-un ritm de două ori mai rapid decât distanța reală parcursă.
După aproape 12 km prin trafic urban, în același stil normal-precaut, bateria s-a descărcat destul de mult, până pe la 25%, iar autonomia estimată a ajuns la doar 7 km. Sincer, chiar ținând seama de vremea rece de afară, consumarea bateriei mi s-a părut cam mare față de estimările inițiale ale computerului de bord. Să fi contat chiar așa de mult utilizarea, de câteva ori, a dezaburirii, dar nu mai mult de 4-5 secunde de fiecare dată?!
După 13,7 km parcurși, bateria era aproape complet descărcată, iar computerul îmi arăta o autonomie de numai 1 km. Intrarea în funcțiune a motorului termic a survenit la atingerea „cotei” de 14,4 km, când termometrul indica o temperatură exterioară de 5,0ºC. Era cazul să pornesc, în sfârșit, încălzirea în mașină… Dar și să trag niște concluzii.
Prima concluzie: estimările computerului de bord nu trebuie luate ad-literam. În practică, sunt extrem de rare situațiile în care se poate obține autonomia maximă de circa 40 km, deci mai realist este să ne gândim la 20-30 km, în funcție de condiții. Totuși, pentru că aceste distanțe sunt foarte mici, orice modificare a stilului de condus influențează drastic ajustarea estimărilor computerului de bord.
A doua concluzie: în regim urban, consumul de energie este mare pentru că vorbim de un raport masă/putere nefavorabil, de 18,3 kg/CP (ca idee, cel mai slab model Sandero are un raport mult mai mic, de 14,3 kg/CP).
Chiar dacă eficiența motorului electric este mult mai bună față de a unuia termic similar, plecările de pe loc necesită un consum important de energie în cazul acestei mașini grele – ceea ce, în aglomerația urbană, duce invariabil la scăderea drastică a autonomiei, mai ales pe fond de temperaturi scăzute, când eficiența bateriei e mai proastă.
A treia concluzie: cum utilizatorul unei astfel de limuzine de lux nu este dispus să-și sacrifice confortul, estimez că, dacă aș fi utilizat climatizarea pentru o ambianță cât mai plăcută în habitaclu, autonomia în regim strict electric s-ar fi cifrat la circa 10 km. Deci în condiții de vreme rece (adică în jur de o treime dintr-un an) nu prea are sens să te gândești la această limuzină plug-in hibrid ca la o mașină eco.
Mă rog, este adevărat că, în perioadele de staționare (la birou, la supermarket), mașina poate fi încărcată, presupunând că ai și unde. Dar, realist vorbind, mi-e greu să cred că proprietarul unei mașini de peste 100.000 de euro chiar e dispus să piardă timpul cu derularea cablului / cuplarea mufei / strângerea cablului la orice pauză ceva mai mare.
A patra concluzie: estimez că vara, când e necesară utilizarea aerului condiționat, autonomia strict electrică în regim urban va fi cam la aceleași cote, probabil în jur de 20 km. Iar, când temperaturile sunt de așa natură încât nu e cazul să se apeleze la climatizare sau încălzirea în scaune, cu foarte mare atenție s-ar putea ajunge la 30 km.
Prin urmare, utilizarea lui BMW 740Le în regim strict electric sună mult mai bine în teorie decât în practică. E adevărat, cine are șofer personal, îl poate instrui să folosească cât mai des posibil stațiile de încărcare sau prizele în perioadele de pauze/întâlniri. Deci mașina ar putea funcționa destul de mult timp în regim „zero emisii” – mai ales dacă șoferul va trebui să se adapteze unui stil de condus economic, pentru a nu-i provoca disconfort pasagerului dreapta-spate.
Consum în regim hibrid
Am văzut că lucrurile nu stau prea roz în regim strict electric, deși, recunosc, condițiile acestui test nu sunt cele mai elocvente pentru sistemul de propulsie plug-in hibrid. Sincer, BMW 740Le trebuie privit mai mult ca o mașină hibridă și mult mai puțin ca o mașină electrică.
Să lămurim de la început consumul mediu impresionant de redus, de numai 2,5 litri/100 km. Este vorba despre consumul omologat în PRIMII 100 de kilometri, când și bateria este încărcată complet. Cum, în teorie, mașina poate parcurge 41 km fără a utiliza motorul pe benzină, rezultă că, de fapt, mașina consumă cei 2,5 litri de carburant pentru parcurgerea a 59 km.
Așa încât consumul mediu teoretic al mașinii, în regim hibrid, este de minimum 4,2 litri/100 km. Mai bine decât cei 5,0 litri/100 km pe care îi promite cea mai economică versiune diesel cu tracțiune integrală, 730Ld xDrive (care e cu vreo 60 CP mai puțin potentă decât 740Le). Dar ce ne spune realitatea? Mai ales în condițiile nefavorabile din acest test, desfășurat, după cum am arătat, la temperaturi destul de scăzute.
Ei bine, după o „fâțâială” de peste 200 km, mai mult în regim urban decât extraurban, în modurile COMFORT sau ADAPTIVE și bucurându-mă de confortul climatizării și al încălzirii în scaune, computerul de bord m-a gratulat cu valoarea de 12,0 litri/100 km. E adevărat, nu se poate spune că 740Le ar fi o mașină economică, dar, date fiind puterea și masa mașinii, precum și temperaturile scăzute, aș spune că e o valoare rezonabilă.
Foarte interesant, computerul de bord mi-a arătat că, pe aproape o treime din parcurs, motorul termic nu a funcționat – fie în perioadele de frânare/decelerare, fie când computerul central decidea că motorul electric poate face singur treaba (la plecările lente de pe loc sau în regim „coasting”, de croazieră).
Iar, dacă vă întrebați cum de putea funcționa motorul electric dacă indicatorul de încărcare a bateriei îmi arăta că aceasta e „pe zero”, ei bine, trebuie spus că sistemul de recuperare a energiei la decelerare/frânare este foarte eficient. E adevărat, nu de puține ori motorul termic a funcționat și ca generator de curent pentru baterie, dar în general în situațiile de mers constant, când efortul suplimentar de producere a curentului era minim.
Cel mai probabil, în condiții climatice mai favorabile, când nu e nevoie de încălzire sau climatizare, consumul urban s-ar cifra în jurul valorii de 10 litri/100 km, ceea ce e foarte ok pentru o astfel de limuzină de lux, care poate concura fără griji, din punct de vedere al consumului, cu versiunile diesel.
Cei care preferă utilizarea mașinii la drumurile lungi și foarte lungi vor remarca o caracteristică neașteptată: rezervorul de carburant are numai 46 de litri, față de 78 de litri la motorizările convenționale. Așa că, în testul de față, computerul de bord m-a gratulat cu o autonomie totală maximă mai mică de 400 km (cu rezervorul plin).
Pare hilar, însă nu e altceva decât o strategie subliminală, prin care inginerii încearcă să obișnuiască mental utilizatorii cu valori mai reduse ale autonomiei totale, pregătind clienții pentru viitoarele mașini electrice. Sau, dacă vreți, un fel de adaptare forțată la temerile de tip „range anxiety”.
CONCLUZII FINALE
Să încerc să trag niște concluzii pragmatice în privința unei mașini al cărei preț pornește de la 110.000 euro ar fi inutil. Publicul care își permite o astfel de mașină are alte priorități, legate în primul rând de imagine și confort. Și cel mai probabil sunt destul de mulți cei care se întreabă „de ce mi-aș lua versiunea asta în locul uneia diesel?”.
Ei bine, din punctul de vedere al șoferului consider că propulsia hibridă plug-in nu e nicidecum mai prejos ca performanțe și comportament rutier general față de motorizările de top, pe benzină sau diesel.
Versiunea 750Li xDrive (449 CP, 650 Nm, 0-100 km/h în 4,5 secunde) nu mi s-a părut mult mai performantă decât 740Le (poate doar sound-ul în modul SPORT să fie ceva mai antrenant). Iar la drum lung, la viteze mari și foarte mari, 740Le oferă același confort ca și cel mai potent diesel, 740Ld xDrive (320 CP, 680 Nm, 0-100 km/h în 5,3 secunde).
Diferențele majore față de celelalte variante de motorizare potente apar în mediul urban. Mă refer, evident, la faptul că 740Le poate fi folosit, mai mult sau mai puțin convenabil, în mod pur electric, când oferă o experiență de condus princiară în aglomerația urbană. Chiar și în mod hibrid ambianța rămâne relaxantă, deși uneori la cuplarea/decuplarea motorului electric se simte un mic șoc, iar, la accelerare, motorul termic nu are întotdeauna un sound acceptabil.
Sincer, BMW 740Le vizează clienții care nu sunt satisfăcuți de gradul de lux pe care îl oferă Tesla Model S, copilul teribil al electromobilității. Materialele limuzinei germane sunt în mod clar superioare (ceea ce crește, ce-i drept, destul de mult factura finală), iar locurile din spate ale acestei variante cu ampatament lung, în special locul din dreapta, sunt perfecte pentru managerii pretențioși.
Eu aș prefera un Seria 7 cu propulsie 100% electrică. Sau măcar o variantă plug-in hibridă cu o autonomie strict electrică mai mare – să zicem 100 km, ceaa ce mi se pare un prag psihologic convenabil pentru oricine.
Până atunci, pot spune doar atât: caracterul eco al lui BMW 740Le nu e atât de convingător, dar această versiune plug-in hibridă are suficient de multe argumente pentru a fi aleasă în detrimentul motorizărilor convenționale. Dacă tot dai peste 100.000 de euro pe o limuzină, măcar să fie una cât de cât eco.
