Test de consum Toyota Auris Hybrid: apus de… diesel

Până când mașinile cu emisii poluante zero, fie ele electrice sau pe hidrogen, vor fi dominante, tranziția este asigurată de propulsia hibridă. Cum în acest moment Toyota este specialistul numărul unu în mașini hibride, am vrut să văd în condiții reale (și intesive) de test dacă Auris Hybrid are șanse să detroneze popularele modele diesel. Iar concluzia este suficient de clară.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 0

Mai întâi, aș vrea să stabilim cam unde se situează mașinile hibride în ”fauna” auto: eu consider că sunt un rău necesar, pentru moment. De ce spun asta? Pentru că hibridele nu sunt nici pe departe la fel de eco precum mașinile electrice 100%, care nu poluează în timpul utilizării. Însă, față de mașinile convenționale, hibridele minimizează poluarea chiar în acele situații în care motoarele termice sunt ineficiente – la pornire și în sarcină la turații mici și medii, unde aportul motorului electric reduce efortul pe care un motor normal ar trebui să îl depună, deci se arde mai puțin combustibil.

În practică, din păcate, pe oameni nu îi interesează poluarea, deoarece nu o pot cuantifica așa cum se întâmplă cu litrul de carburant, care are un preț. În plus, autonomia prea scăzută rămâne încă un mare dezavantaj al mașinilor electrice 100% în opinia majorității covârșitoare a șoferilor. La noi (atât în România, cât și în Europa), mașinile diesel sunt privilegiate pentru consumul de carburant mai scăzut decât al motoarelor pe benzină, dar și datorită emisiilor de CO2 mai scăzute. Nu vreau să deschid acum subiectul sensibil al emisiilor poluante, însă arderea motorinei e mai dăunătoare decât arderea benzinei din cauza unor poluanți mai periculoși pentru sănătatea organismelor vii decât dioxidul de carbon, care contribuie mai mult la efectul de seră.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 101
De fapt, o mașină hibridă e mai complexă decât una electrică 100%. Dar oferă o autonomie mai bună și se alimentează rapid, ca o mașină normală.

Deci o mașină hibridă are șanse de a polua mai puțin decât o mașină convențională. Deci e mai puțin indezirabilă. De unde și părerea mea că hibridele sunt un rău necesar: câtă vreme lumea nu înțelege de ce avem nevoie de propulsie cu emisii zero, măcar e bine că hibridele încep să prindă teren, iar creșterea poluării are șansa să se mai domolească (dar poluarea tot pe trend ascendent rămâne). Mă rog, nu cred că se va renunța prea curând la diesel, chiar dacă motorina va fi taxată mult mai drastic decât benzina, dar există șansa unei creșteri a încrederii în așa-zisa tehnologie neconvențională.

Destul cu filosofia, să trecem la obiectivul acestui test de consum. Și anume de a demonstra că, în condiții reale și cu un stil de condus care să nu privilegieze consumul redus, Toyota Auris Hybrid reprezintă o alternativă viabilă la modele diesel similare ca performanțe, dimensiuni și prețuri.

Jurnal de consum la drum lung

Ca date de intrare, să vă prezint pe scurt traseul: București – Pitești (pe autostrada A1) – Râmnicu Vâlcea – Valea Oltului – Autostrada A1-Sb (între Sibiu și Sebeș) – Turda – centura Cluj-Napoca – Dej – Baia Mare. În jur de 600 km, din care:

  • aproape o treime reprezintă tronsoane de autostradă (120 km între București și Pitești, respectiv circa 60 km între Sibiu și Sebeș), unde am adoptat viteze de croazieră de 130-140 km/g, în limite legale
  • cam jumătate e constituit din șosele de mare viteză, unde, recunosc, de multe ori m-am situat aproape de limita legală pe autostradă…; în plus, stilul abordat a fost mai mult alert decât cuminte, cu depășiri rapide și accelerări mai agresive
  • niște zeci bune, dacă nu chiar peste o sută de kilometri sunt zone cu urcări și coborâri abrupte și curbe mai mult sau mai puțin strânse (Dealu Negru, Feleac sau Mestecăniș), pe care le-am abordat oarecum mai cuminte (deoarece soția-copilot nu agreează virajele luate în viteză)
test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 102
Traseul albastru presupune o combinație completă de tipuri de drumuri, excelent pentru a testa consumului lui Toyota Auris Hybrid

Conform sistemelor de navigație, acest traseu necesită, în condiții ideale de trafic, dar cu respectarea limitelor de viteză legale, aproape 8 ore. Eu l-am făcut, în condiții de trafic normal și cu două pauze, în mai puțin de 7 ore. În traducere, i-am cam dat bice. Trebuie să menționez că acest traseu îl cunosc foarte bine, deoarece îl parcurg de mulți ani deja (e adevărat, autostrada Sibiu-Sebeș e mai recentă…) și, nu de puține ori, am avut mașini diesel în test, cu stiluri de condus similare. Deci am suficiente experiențe la care să raportez datele acestui test cu Toyota Auris Hybrid.

 

1. București – Baia Mare. Distanță: 580 km; viteză medie: 75 km/h; consum final: 5,1 litri/100 km

De la început trebuie să recunosc: valoarea teoretică de 3,8 litri/100 km pe care o indică Toyota pentru Auris Hybrid mi se pare mult prea optimistă, chiar și pentru un stil cuminte de condus. E adevărat, în mediul urban sistemul hibrid se dovedește foarte eficient, iar eu estimez că are un consum mai mic decât o mașină similară, cu motor diesel de peste 100 CP și cutie manuală (deși, pentru a fi corecți, ar trebui făcută comparația cu un diesel cuplat la o cutie automată). Însă în afara orașelor, la viteze ridicate și într-un stil alert, eu n-aș fi pariat înaintea acestui test pe un consum mai mic de 6 litri/100 km, mai ales că era vorba și de condiții de iarnă, cu temperaturi de maximum 5 grade celsius. De menționat că am folosit modul ECO.

Ieșire Autostrada A1 (Pitești), după 120 km: 6,1 litri/100 km

Prima surpriză a survenit pe autostradă. Dacă în primii kilometri, pe fondul accelerării pentru a ajunge la 140 km/h, computerul de bord mi-a rânjit cu un 9 litri/100 km, după alți kilometri de viteză constantă consumul mediu a început să scadă vizibil. Mai exact, după vreo 13 km, consumul mediu era de 6,5 litri/100 km, iar după o sută de kilometri cu 130-140 km/h (nivelul de echipare Luna nu oferă cruise control, o eroare pe care Toyota ar trebui să o remedieze rapid) nu mică mi-a fost surpriza să constat că valoarea se stabilizase de multă vreme la 6,1 litri/100 km.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 103
Deși sistemul hibrid benzină+electric nu e amator de viteze mari, Toyota Auris Hybrid a făcut o bună figură pe autostradă

Cred că sunt câteva modele de clasă compactă, cu motoare diesel de peste 100 CP, care coboară (nu mult, ce-i drept) sub 6 litri/100 km în aceleași condiții pe autostradă, deci nu sugerez că Auris Hybrid ar fi imbatabilă. Autostrada clar nu e terenul său predilect, dar mașina face o figură mai mult decât onorabilă.

La Râmnicu Vâlcea, după 180 km: 5,3 litri/100 km

Porțiunile în urcare de pe Dealu Negru nu sunt prea ”prietenoase” cu valorile de consum ale sistemului hibrid, raportat la un motor diesel. Însă Auris Hybrid își ia revanșa la coborâre, unde motorul pe benzină aproape că nu mai intră în funcțiune pe o distanță foarte mare, chiar și de zeci de kilometri (în funcție de cât de mult ține drumul în pantă). Iar, dacă se folosește modul ”B” al cutiei de viteze (mod în care sistemul de recuperare a energiei la decelerare dictează o încetinire mai puternică), pedala de frână se utilizează foarte rar.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 104
Ah, momentul acela, când te gândești că nu papi deloc benzină! Din păcate, nu ține prea mult, decât dacă ești într-o coborâre foarte lungă

Nu sunt un fan al jocurilor pe calculator sau pe telefon (sincer, cred că pot să-mi ocup timpul cu lucruri clar mai utile, ori să mă relaxez cu activități clar mai sănătoase). Dar uite că afișajul fluxului de putere sau al curentului electric are un mic efect de dependență de jocuri. Practic, am ajuns să-mi adaptez stilul de condus astfel încât să văd cât mai mult verde pe display (roșu înseamnă că funcționează motorul termic, deci poluez…). Și mai interesant, am reușit să obțin un compromis destul de bun, zic eu, între mersul grăbit și un stil mai economic.

De reținut că, practic, la Râmnicu Vâlcea am ajuns cu un câștig de aproape 1 litru/100 km față de autostradă, Auris Hybrid demonstrându-și avantajele pe drumuri cu viteze maxime mai reduse. Oricum, în aceleași condiții de utilizare, cu un diesel similar aș fi obținut cam aceeași valoare a consumului, dar cu un nivel de cofort mai redus – silențiozitatea din Auris Hybrid creează o atmosferă interioară de-a dreptul serenă, chestie pe care nu prea ai cum s-o cuantifici.

Ieșire Valea Oltului (intersecția E81 cu E68), după 250 km: 5,0 litri/100 km

Valea Oltului e cu dus și-ntors: dacă ai ghinion, prinzi coloane lungi și viteze de 40-50 km/h. Dacă nu ești ghinionist (cum a fost și cazul meu), viteza medie poate fi de vreo 80 km/h, iar traficul de tiruri mai lejer. În aceste condiții, faptul că am coborât până la ”cinci la sută” mi se pare de aplaudat. Ba chiar consider că Auris Hybrid le aruncă mănușa fără menajamente chiar și celor mai bune dieseluri din clasa compactă (repet, dieseluri similare ca putere).

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 105
Da, ”cinci la sută” cinstit, nu baliverne.

Un lucru demn de remarcat este modul liniar și foarte confortabil în care răspunde mașina la accelerațiile rapide, necesare depășirilor din scurt. Dacă la un diesel retrogradezi și se simte un șoc destul de clar la accelerare, în cazul lui Auris Hybrid reprizele sunt line, dar puternice. Doar zgomotul ciudat al motorului și cutiei CVT necesită, cu adevărat, timp de acomodare, dar aici putem pune semn de egalitate cu zgomotul deloc elegant al unui diesel.

Ieșire Autostrada A1 (Sebeș), după 330 km: 5,2 litri/100 km

Reintrarea pe o porțiune destul de lungă de autostradă a dus, normal, la creșterea consumului mediu. Dar nu așa de mult cum m-aș fi așteptat. ”De vină” este și viteza maximă de numai 130 km/h, deoarece afișajul consumului instantaneu îmi indicase mai devreme diferențe de peste un litru la suta de kilometri, chiar dacă diferența de viteză era numai de circa 10 km/h. Inginerește vorbind, e ceva logic, principala explicație ținând de rezistențele aerodinamice (apropo, zgomotele la vânt sunt cam pregnante). Neinginerește, e suficient de știut că, pentru un consum mai bun, e de preferat să nu se depășească 120-130 km/h pe autostradă cu Auris Hybrid.

La Turda, după 410 km: 5,1 litri/100 km

O dată ieșit de pe autostradă și reintrat în traficul normal de șosea națională, am descoperit o altă ”găselniță”: consumul poate fi ajutat dacă se accelerează ceva mai tare câteva secunde, după care se ia ușor piciorul de pe accelerație, cât să fie oprit motorul termic, iar mașina să-și continue rulajul din inerție. Am observat că, dacă bateria e încărcată suficient, Auris Hybrid poate merge strict electric câțiva kilometri chiar și la 80 km/h. Deci principiul expus merită aplicat în general când se merge în coloană și nu ai loc unde ”să-i dai bice”. Așa se explică și consumul foarte bun afișat odată ajuns la Turda.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 106
Ce se vede colo-n vale? Eh, nimic, au rămas diesel-urile-n ceață 🙂

La Baia Mare, după 580 km: 5,1 litri/100 km

Uituc fiind, am omis să-mi notez consumul la Gherla sau Dej, mai ales după urcușul pieptiș, urmat de coborârea lungă de pe centura Clujului. Trebuie menționat că, până la Dej, drumurile sunt de viteză (chiar foarte mare), ceea ce a dus la creșterea ușoară a consumului spre 5,5 litri/100 km. Porțiunile cu sate de după, care impun un stil mai temperat, au reechilibrat balanța, așa încât la destinație consumul indicat de computerul de bord a fost mai bun decât mă așteptam, dat fiind stilul foarte alert pe care l-am abordat. Dovada în acest sens este și viteza medie de 75 km/h, iar în aceste condiții nu cred că un diesel similar s-ar fi descurcat mai bine.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 107
Final de drum lung: rezultat cam ca și cu un diesel, dar în alte condiții de confort (și cu o poluare mai mică)

 

2. Baia Mare – Sighetu Marmației și retur. Distanță: 132 km; viteză medie: 47 km/h; consum final: 4,3 litri/100 km

Fiind originar din Sighetu Marmației, nu puteam rata o raită pe acasă. Însă, oricât de mult mi-ar plăcea virajele Gutâiului, când nu sunt singur în mașină trebuie să-mi cenzurez pornirile și să adopt un stil cât mai cuminte. Așa încât a fost un bun prilej să merg ”la consum”.

Baia Mare – Sighetu Marmației (66 km): 4,2 litri/100 km

Modul ECO merită utilizat dacă ești hotărât să mergi într-un stil cât mai economic. Adică accelerații foarte lente și evitarea vitezelor prea mari. Menționez că în vârful muntelui consumul ajunsese la aproape 8 litri/100 km, chiar dacă am abordat virajele foarte încet. Însă coborârea spre Sighetu Marmației a fost realizată integral doar cu motorul electric, până după Mara (primul sat după Gutâi). La un moment dat computerul mi-a arătat chiar 3,5 litri/100 km, dar asfaltul foarte prost m-a împiedicat să imortalizez momentul. Odată scăpat de virajele montane, am abordat un stil ceva mai susținut prin sate, însă nu am depășit 90-100 km/h pe porțiunile din afara localităților.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 108
Sunt foarte curios să văd dacă aș obține tot atât de puțin peste Gutâi cu un diesel avâdn cutie automată.

Sighetu Marmației – Baia Mare (după 132 km): 4,3 litri/100 km

Venind dinspre Sighetu Marmației, traseul până la muntele Gutâi e mai lung, de unde și un consum ușor în creștere. Din nou, până în vârf am obținu un consum mediu mare pe urcare, dar apoi am recuperat din plin pe coborâre. Mulți probabil nu vor fi impresionați, considerând că, în aceleași condiții, un diesel similar ar face o figură la fel de bună. Se prea poate, însă, din punct de vedere tehnic, un diesel emite mai mulți poluanți la turațiile mici și medii în sarcină. Asta în timp ce, în aceleași situații, într-un sistem hibrid motorul pe benzină este ajutat de motorul electric, al cărui aport este sesizabil. (ca să nu mai spun că un diesel având cutie automată cu siguranță nu ar fi la fel de economic în aceleași condiții)

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 109
Baia Mare – Sighetu Marmației și retur cu doar 5,6 litri de benzină (circa 28 de lei, în ianuarie 2015). Păi nu e rău deloc!

 

3. Baia Mare – București. Distanță: 570 km; viteză medie: 80 km/h; consum final: 5,3 litri/100 km

Pe drumul de întoarcere spre București, situația s-a schimbat sensibil. În primul rând, aglomerația a fost mai mare, ceea ce a necesitat mai multe depășiri. În al doilea rând, mi-am propus să renunț la a menaja mașina, deci accelerațiile au fost mai puternice, iar viteza maximă pe autostradă a fost de 140 km/h, nu de 130 km/h.

La Dej, după 75 km (viteză medie: 70 km/h): consum mediu de 5,7 litri/100 km

Între Dej și Baia Mare sunt destule sate, dar și multe porțiuni de viteză, precum și dealul Mesteacăn, pe care l-am abordat mai rapid în urcare, iar pe coborâre nu am mai încercat să merg doar folosindu-mă de serviciile motorului electric și ale sistemului de recuperare a energiei la frânare (deși modul ”B” al cutiei, odată ce te obișnuiești cu el, aproape că face mașina la fel de fun ca una având cutie manuală și în care retrogradezi pentru frâna de motor).

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 110
Goodbye maramu’ cu brân’ cu la’… See you next time. Sper că tot cu o mașină hibridă. Sau poate electrică. Ori cu hidrogen…

La Cluj Napoca, după 120 km (viteză medie: 65 km/h): consum mediu de 5,4 litri/100 km

Între Dej și Cluj Napoca (de fapt, centura Clujului) sunt aproape exclusiv drumuri de viteză, cu o bandă și jumătate, însă traficul mai aglomerat a dus la scăderea ușoară a vitezei medii. În plus, lipsa urcușurilor și a coborârilor abrupte m-a făcut să recuperez la capitolul consum.

La Turda, după 160 km (viteză medie: 80 km/h): consum mediu de 5,7 litri/100 km

Dat fiind că rampa centurii Clujului este foarte abruptă, iar Feleacul te îmbie să mergi cu viteze demne de autostradă, nu este de mirare creșterea, din nou, a consumului mediu, într-un stil foarte alert. O mașină diesel similară nu cred că s-ar fi comportat mai bine în aceleași condiții.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 111
Cu puțină atenție, poți folosi doar motorul electric și la viteze medii, 70-80 km/h. Nu pentru multă vreme, ce-i drept

La intrarea pe Autostrada A1-Sebeș, după 240 km (viteză medie: 70 km/h): consum mediu de 5,2 litri/100 km

După Turda am avut parte de multe tiruri și mers în coloană la viteze ceva mai moderate. Depășirile în forță, care însemnau turarea aproape de maximum a motorului termic, erau contrabalansate de desele încetiniri și de rulajul în stil croazieră, la viteze de circa 80 km/h, când sunt destule momente în care motorul termic este oprit, mașina bazându-se doar pe cel electric.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 112
Deocamdată, acest tunel de pe autostrada A1, între Sebeș și Sibiu, e un adevărat monument… al incompetenței celor care nu s-au ocupat de autostrăzi în ultimii 25 de ani

La intrarea pe Valea Oltului, după 320 km (viteză medie: 80 km/h): consum mediu de 5,6 litri/100 km

Regimul necruțător pe autostradă a influențat în mod clar creșterea consumului mediu, dar mai mult din cauza deselor accelerări, dictate de traficul ușor cam aglomerat, care nu mi-a permis prea des păstrarea constantă a vitezei. În plus, autostrada are multe porțiuni în urcare, unde motorul termic face eforturi mai mari la asemenea viteze.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 113
Abia aștept să se facă autostrada Pitești – Sibiu. Astfel Valea Oltului va fi decongestionată și va fi o plăcere să te plimbi pe aici

La Râmnicu Vâlcea, după 400 km (viteză medie: 70 km/h): consum mediu de 5,4 litri/100 km

Aglomerația și-a spus cuvântul pe Valea Oltului, unde nu am avut ocazia să depășesc prea des, dar nici nu mă pot plânge de un tempo lent al traficului. În principiu, dacă aș fi accelerat mai cuminte la ieșirile din viraje poate consumul ar fi fost ceva mai scăzut, însă, după cum spuneam, nu m-a interesat un stil economic de această dată.

La intrarea pe Autostrada A1-Pitești, după 460 km (viteză medie: 66 km/h): consum mediu de 5,3 litri/100 km

Din cauza aglomerației, nu am avut ocazia să abordez mai agresiv curbele de pe Dealu Negru, iar în localitățile până la Pitești am avut parte de coloane foarte lungi de mașini, deci viteza medie generală a coborât suficient. M-aș fi așteptat ca și consumul să fie ceva mai redus, dar stilul nu prea cuminte de condus și-a spus cuvântul.

La București, după 570 km (viteză medie: 80 km/h): consum mediu de 5,3 litri/100 km

Final de drum, cu viteze mari (140 km/h pe autostradă, de câte ori o permitea aglomerația) și nemenajarea pedalei de accelerație. Interesant, mi-am dat seama că, deoarece mi-am impus să merg mai tare, fără să mă intereseze consumul, afișajul cu fluxul de putere și culorile sugestive m-au lăsat rece, fără a mă influența să o ”las mai moale”. Deci mi-e clar că, pentru a conduce un hibrid, trebuie să și ai o mentalitate îndreptată spre a polua mai puțin, nu doar axată pe a consuma cât mai puțin și a cheltui cât mai puțin pe carburant.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 114
Back 2 Bucharest: viteză mai mare, stil mai agresiv, deci și consum final ușor mai ridicat

În treacăt fie spus, valoarea de 5,3 litri/100 km mi-a apărut doar cu vreo câțiva kilometri înainte de terminarea autostrăzii, pe fond de scădere vertiginoasă a vitezei maxime din cauza aglomerării autostrăzii. Altfel, cel mai probabil aș fi intrat în București cu o valoare de 5,4 litri/100 km.

Concluzia acestui jurnal de consum

Vorbind strict din perspectiva cifrelor, dar raportat la stilul de condus (alert și foarte alert, dar și de ”melc” peste Gutâi, între Baia Mare și Sighetu Marmației), consider că Toyota Auris Hybrid nu a făcut o figură mai bună decât o compactă cu motor diesel similar ca putere. Însă nici nu s-a comportat mai prost, deci soluția hibridă este clar o alternativă la diesel, din punct de vedere al consumului la drum lung.

Dacă aduc în discuție lucruri de ordin calitativ (confortul conferit de cutia automată și silențiozitatea generală, eficiența clară a aportului motorului electric, relativul caracter fun al modului ”B” pe viraje și în coborâri), hibridul începe să fie o alternativă și mai clară la diesel – poate nu în opinia celor care vor să creadă în sintagma ”diesel sportiv”.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 115
Asta e ceață. Dar, dacă se continuă ritmul de poluare, smogul va fi peisajul normal zi de zi. Vreți să ajungeți la așa ceva? Sunt sigur că nu. Așa că ”nu mai dați banii pe prostii, luați Auris Hybrid la copii”

Pe lângă toate acestea trebuie să fie luat în calcul și factorul poluare: dieselurile actuale au mari dezavantaje când se merge subturat sau aproape de regimul de turație de putere maximă (în general de 4.000 rpm). În aceste situații crește cantitatea de emisii poluante. În plus, din timp în timp filtrul de particule apelează la arderea forțată a depunerilor, care astfel ajung mai concentrate în mediu (dar, în teorie, pentru că acest proces trebuie făcut la o viteză constantă mai mare, se presupune că acest proces se produce extraurban). La care mai adaug riscurile mult mai mari de apariție a problemelor tehnice la sistemele common-rail și turbine, față de care soluția hibridă e cu mult mai fiabilă.

Însă toate aceste lucruri conexe nu se regăsesc într-un jurnal de bord simplist, care pe mulți îi va face, foarte probabil, să considere că o mașină hibridă chiar nu prea are argumente în fața unui diesel similar. Dieselul e foarte popular la noi și în Europa, iar folclorul aruncă multe umbre (nejustificate, ce-i drept) asupra tehnologiei avangardiste. Așa încât sunt sigur că mulți dintre cei care ați citit mai atent acest test de consum veți rămâne convinși că ”tot dieselul e mai bun”. Indiferent de argumente, multă lume preferă să creadă că alegerea pe care a făcut-o e cea bună. E pur și simplu un mecanism automat de protejare psihologică.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 116
Le cer argumente celor care susțin că un diesel e de preferat unui hibrid. Dar argumente serioase, vă rog. Dacă aveți…

Eu, însă, chiar făcând abstracție de faptul că sunt partizan al mașinilor așa-zis neconvenționale, consider că am reușit să demonstrez că dieselul nu mai e stăpânul absolut în materie de drumuri lungi. Iar, dacă pun în balanță și avantajele în materie de consum scăzut pe care le aduc hibridele în mediul urban (unde, să recunoaștem, folosim mașinile poate chiar peste jumătate din timp), aș începe să-mi pun mai multe întrebări despre oportunitatea de a alege o mașină hibridă în locul uneia diesel. Mai ales că UE se pregătește să taxeze mult mai dur motoarele diesel, pe care deja Organizația Mondială a Sănătății le-au inclus în TOP 10 cele mai periculoase surse de îmbolnăvire pentru umanitate.

Dar nu am terminat. Pentru că mai am de spus câteva cuvinte despre modelul de test.

Considerente generale despre Auris Hybrid

Această a doua generație Toyota Auris consider că a devenit mult mai prezentă în clasa compactă, datorită unui aspect mult mai îndrăzneț decât mă așteptam de la înlocuitorul lui Corolla hatchback. Evident, gusturile diferă de la om la om, însă Auris chiar cred că a devenit o mașină cu vino-ncoa’, fiind o combinație interesantă între sobrietatea lui Golf și spiritul ludic al unei Mazda3, cu accent pe prima caracteristică.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 117
Pentru Toyota contează mai mult robustețea și ergonomia decât aspectul elevat. Din păcate pentru japonezi, mulți se ghidează după prima impresie – deci cred că faceliftul va aduce o finisare mai atentă

Comparativ cu etalonul clasei compacte (care, să nu ne ascundem după deget, este VW Golf), Auris cred că mai are de recuperat la capitolul impresie generală lăsată de habitaclu. Și asta deoarece japonezii nu consideră că e neapărat necesar să apelezi la mici artificii, de genul disimulării suprafețelor din plastic printr-o folie care dă impresia de material mai bun calitativ. Ceea ce înseamnă că inserțiile din plastic ale echipării Luna (nivelul de echipare de bază pentru Auris Hybrid) nu sunt flatante. Dar ar trebui? Totuși, Toyota nu încearcă să ne convingă că Auris ar fi premium, ci mai degrabă că e o mașină de încredere în timp. Iar asta înseamnă accent pe soliditatea fabricației și pe utilizarea unor materiale rezistente, impresie pe care bordul mașinii o degajă în mod clar.

Ca design interior, Auris nu e chiar plictisitoare, dar nici prea departe de acest termen. Însă reversul medaliei este buna ergonomie a comenzilor și lizibilitatea fără probleme a butoanelor și afișajelor. Chestii care contează enorm la drum lung sau dacă petreci mult timp în mașină. Și eu unul mă simt mai bine într-un Auris Hybrid silențios decât în orice altă compactă cu motorizare diesel (inclusiv Auris…). În ce privește spiritul practic, bancheta și portbagajul se încadrează în limitele normale ale clasei compacte, la fel și confortul pe care îl oferă scaunele.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 118
Cei 360 de litri ai portbagajului sunt suficienți. Cine vrea mai mult, să aleagă varianta Sports Tourer

În schimb, dinamismul și manevrabilitatea mașinii aduc niște schimbări față de o compactă cu motor convențional. Atenție, comparația ar trebui făcută cu o mașină diesel și cutie automată, deoarece Auris Hybrid beneficiază de o cutie cu variație continuă CVT. Principalul atu al acesteia este că asigură livrarea puterii spre roți mai liniar și mai confortabil față de o cutie automată, chiar și DSG, cu dublu ambreiaj. Impresia de performanță este doar medie, pe măsura valorii de 136 CP a puterii totale oferite de sistemul hibrid. Însă, în realitate, datorită cuplului suplimentar al motorului electric, reprizele sunt cel puțin la nivelul unui diesel similar ca putere, iar Auris Hybrid poate fi condusă lejer în stil rapid.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 119
De reținut: Auris Hybrid ar trebui comparată cu o mașină diesel având cutie automată

Chiar foarte rapid dacă se apasă butonul PWR (de la ”power”, evident), numai că amatorii de senzații sportive s-ar putea să rămână cam dezamăgiți. Motivul principal ține de creșterea volumului sonor într-un mod neașteptat față de apăsarea pe accelerație, din cauza cutiei CVT, care ține motorul termic în regim aproape de maxim pe cam toată durata accelerației, în funcție și de aportul motorului electric. Fără a vă plictisi cu detalii tehnice, când se accelerează puternic, zgomotul nu e direct proporțional cu accelerația, fiind și nemelodios.

Așa încât de la Auris Hybrid nu trebuie să te aștepți la un stil rapid-sportiv, ci rapid-eficient. Mai ales că direcția nu e incisivă, punând accentul mai mult pe confort. Iar caracterul subvirator e suficient de măricel pentru ca electronica să intervină foarte rapid în curbele strânse, pentru a struni pornirile războinice. Scuze metaforele, încerc doar să subliniez că Auris Hybrid e o mașină pragmatică, ușor de condus, dar fără a induce senzații entuziasmante la volan.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 120
Un joc antrenant: încearcă să mergi cât mai mult fără să-ți apară săgețile roșii.

În schimb, face altceva (și aici îi rog pe gameri să ciulească urechile): te ”prinde” în jocul consumului cât mai scăzut și al condusului cât mai eco. Pe display este afișată schema fluxului de putere și de furnizare a curentului electric de la sau spre baterie, așa încât ajungi, pe nesimțite, să urmărești un stil de condus în care să vezi cât mai multe săgeți verzi (roșu înseamnă că folosești motorul pe benzină, deci arzi combustibil, deci poluezi…). Și mai interesant este că se poate combina stilul eco cu un stil rapid, iar rezultatul este chiar mulțumitor, după cum am demonstrat-o înainte.

Până în acest moment, Toyota Auris Hybrid pot spune că e o mașină bine gândită, oferind un compromis fericit între principalele caracteristici pe care le vor clienții de la o mașină din clasa compactă, dar dovedindu-se și o alternativă serioasă la modelele diesel. Asta până când vedem prețul de bază: 22.301 euro. O valoare care, datorită programului Optimo, scade ușor, la 20.838 euro.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 121
La prima vedere, mulți vor spune ”scump, dom’le, dincolo era mai ieftin!”. Care ”dincolo”, totuși? Că dacă analizăm mai atent ce oferă Auris Hybrid de banii ăștia, comparativ cu un diesel similar, veți avea o mare surpriză

Probabil mulți se vor grăbi să afirme că există multe modele de clasă compactă, cu motoare diesel, care au prețuri mai apropiate de 15.000 de euro. Ok, dar să nu ne grăbim cu afirmațiile. După cum spuneam mai devreme, Auris Hybrid ar trebui comparată cu mașini de clasă compactă având motoare diesel de peste 100 CP, cutii de viteze automate și un nivel de echipare cât de cât similar.

Spre exemplu, cel mai ieftin VW Golf diesel comparabil cu Auris Hybrid este cel cu motor 1.6 TDI de 105 CP și cutie DSG, care pleacă, în echipare de bază Comfortline, de la peste 22.000 de euro – cam la fel cu Auris Hybrid, în condiții de echipare similară. Dacă alegem pentru comparație noul Ford Focus facelift, avem varianta noului 1.5 TDCi de 120 CP (de la 20.200 euro), dar pentru care nu se oferă cutie automată, în timp ce versiunea 2.0 TDCi 150 CP Powershift pleacă de la 22.450 euro – din nou, la fel cu Auris Hybrid. Sau poate preferați un Opel Astra, care pleacă de la 21.175 euro în varianta 2.0 CDTI de 165 CP și cutie automată cu 6 trepte, disponibilă cu nivelul de echipare Enjoy. Ba ne putem uita chiar și în curtea Toyota: un Auris cu motor diesel de 2,0 litri și 124 CP pleacă de la 21.031 euro, în aceeași echipare Luna, dar fără a oferi cutie automată.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 122
Auris Hybrid presupune preluarea tehnologiei de pe Prius, dar într-un pachet mai accesibil și mai obișnuit. Pentru că, să ne înțelegem, tehnologia mai puțin poluantă nu mai trebuie privită ca fiind neconvențională.

După cum se vede, Auris Hybrid, chiar și fără ajutorul programului Optimo, oferă un preț foarte competitiv, iar, dacă veți analiza și nivelul de dotări, veți vedea că stă bine și din acest punct de vedere raportat la principalii competitori (mă rog, eu rămân la părerea că lipsa pilotului automat din varianta de echipare de bază Luna e o greșeală…). Ah, și să nu uităm încă un avantaj de ordin financiar: cheltuielile de întreținere ale versiunii hibrid sunt cu aproape 50% mai reduse decât ale unei versiuni diesel. Cee ce înseamnă, pe o perioadă de 100.000 km, un avantaj de 2-3.000 de euro. La care se mai adaugă un pachet de garanție foarte competitiv, plus gradul mult mai bun de încredere în fiabilitatea Toyota.

test toyota auris hybrid - ecoprofit oraan 123
Decizia îți aparține: înțelegi de ce nu mai e acceptabilă poluarea? Sau nu-ți pasă și ai impresia falsă că mașina trebuie să rămână un simbol al mentalității superficiale?

La final, eu unul consider că Toyota Auris Hybrid are foarte multe argumente în fața rivalilor cu motoare diesel. E adevărat, multe dintre ele nu sunt așa de vizibile, necesitând o analiză mai amănunțită. Pe de altă parte, recunosc și faptul că Auris-ul nu e la nivelul unui Focus ca și comportament dinamic sau al unui Golf ca imagine și ambianță interioară. Dar, câtă vreme Auris Hybrid mi-a demonstrat că dovedește un comportament sigur și suficient de dinamic, precum și un bun confort și spirit pragmatic la bord, nu cred că spiritul ludic și impresia de lux sunt prioritare pentru cine vrea o mașină de clasă compactă echilibrată și mai puțin poluantă.

Dovada cea mai bună că Toyota are dreptate cu Auris Hybrid vine chiar din partea celorlalți mari constructori auto, care încep să ofere versiuni hibride pentru modelele lor cele mai populare. E, pur și simplu, soluția cea mai la îndemână de a mai scădea nivelul consumului și poluării pe termen scurt. Până când toți vor realiza că tot mașina electrică e soluția cea mai bună.

  • Candoi Eduard

    Avantajele ar fi si nu ar fi, poate confort acustic fata de un diesel. Un consum de 5.5 l/100 km fără sa depasesc cei 140km ii realizez cu un audi de 1.6t 150 cp si motor de 2500 tdi construit acum 16 ani!! Eu sunt pro unei tesla, 100%electric, care are autonomie de 500km.. cu o mica pauza de cafea si masina te duce la destiatie si peste acea autonomie de 500, sa nu mai zic de performante.

    Am citit un comentariu in care cineva se plangea ca nu poate incarca in parcarea blocului, la mall si la servici, de parca aceste locatii erau la 150km departare una de alta si ramanea fara autonomie? si mai rau este ca multi gandesc asa!

    • Problema unui diesel este nivelul major de poluare – in primul rand NOx, dar si particule fine. Apoi intervine fiabilitatea precara a noilor sisteme de injectie si a turbocompresoarelor, alaturi de complicatiile tehnice ale sistemelor de depoluare.
      Asta in timp ce sistemul hibrid (cel putin in cazul Toyota) presupun un motor pe benzina extrem de simplist si fiabil, un motor electric foarte fiabil si o baterie care si-a demonstrat pana acum durabilitatea pe Prius. A, si nu am mentionat costurile de intretinere mai scazute cam cu 50% la un hibrid fata de un diesel (ma rog, comparatie facuta in “curtea” Toyota).
      Si daca incep sa aduc in discutie pretul dieselului, mentinut artificial mai mic decat cel al benzinei (prin politicile de subventionare si taxare), deja discutia incepe sa se aprinda 🙂

      In ce priveste autonomia masinilor electrice, oamenii tind sa gandeasca prin perspectiva prezentului. Nu se gandesc nici la trecut (cat timp a trecut pana s-a pus la punct o retea de benzinarii sau cat a trecut pana s-a ajuns la consumuri mai mici si norme de poluare mai drastice, etc.), nici la viitor (adaptarea unei infrastructuri de statii electrice va dura putin, dar are nevoie de sprijinul statului pentru a demara, utilizarea unei masini nu depaseste 100 km/zi in 90% din timp in cazul unui om normal – insa omul normal vrea o masina potrivita pentru 10% din timp, cand merge la drum lung…). Mentalitatea nu se schimba peste noapte, ci prin educatie.
      Si, pana cand vom asista la electrificarea pe scara larga, sunt buni si pasii marunti – de exemplu inlocuirea dieselului cu hibride, de preferat plug-in. Nu putem nici ideal, dar macar sa nu ramanem la worst-case-scenario

      • Dragos Galben

        Totul tine de modul cum o conduci. Sincer iti spun eu cu o benzina de 1.4 cu o medie de 80 scot un 6.1% (nu VW!!!) daca evit acceleratul prea violent, ci il fac liniar.
        Pui asta in balanta cu nu doar pretul unei hibride, ci si poluarea pentru a o produce (stiu nu e la noi in tara, deci nu ne pasa, dar….) precum si consumul inca mare, pb din cauza greutatii bateriilor, si nu prea merita hibrida, nici ca pas marunt. Mai degraba ce zice fan-boy-ul mai sus e adevarat. Ar tb sa tintim spre o 100% electrica. La urma urmei in oras faci km putini, cred ca e viabil.
        Tin minte un test facut la TG, cu un Prius si un M3, Priusul in fata cat putea de tare si m3-ul dupa el, fara sa il intreaca. Ghici cine a consumat mai putin. De unde Clarkson a postulat ca daca vrei sa salvezi planeta mai bine cumperi SH, pentur ca produsul unei hibride compenseaza in poluare ce “nu produce”

        • Salut, nu vreau sa par rautacios, dar sa-l aduci pe Clarkson ca argument nu este… un argument 🙂 Iar exemplul respectiv era total inept: evident ca, la sarcina maxima, Prius-ul a consumat mult, deoarece avea resurse putine (iar masina NU era conceputa pentru a fi utilizata intr-un asemenea stil), iar un BMW M3, din cauza puterii mari si a motorului cu un cuplu motor mare, la viteza respectiva consuma mai putin (era regim constant!), pentru ca mai avea mult pana sa ajunga la regimul maxim.
          Cat despre benzinara de 1,4 litri, condusa cu grija si atentie… vorbim de masina cu cutie automata? A, nu, asa-i? 🙂 Sistemul hibrid de pe un Auris Hybrid e de doua sau chiar de trei ori mai eficient decat al unui motor mic pe benzina, in plus nefiind nevoie sa faci eforturi pentru a obtine consum redus – pur si simplu masina te invita la un condus foarte confortabil, de unde si consumul mai redus. Daca, insa, vrei sa mergi ca bezmeticul, da, hibridul va consuma, dar nu neaparat mai mult decat un diesel.
          Poluarea pentru a produce o hibrida. Hmm… Fata de o masina cu motor conventional, singura chestie in plus care poate fi acuzata de poluare la un sistem de propulsie hibrida este bateria. In cazul Toyota, bateria este de tip hidruri metalice (NiMH), al carei proces de fabricare (la fel ca in cazul bateriilor litiu-ion) are, intr-adevar, faze si compusi toxici, dar acestea sunt mult mai bine tinute in frau decat se poate spune despre, sa zicem, rafinarea petrolului pentru obtinerea benzinei si a motorinei… Iar bateriile sunt reciclabile, in timp ce filtrele complexe ale motoarelor diesel sau pe benzina moderne necesita diversi compusi, etc.
          Bottom line: eu personal consider propulsia hibridă un (mic) pas spre reducerea poluarii, nu solutia infailibila. De preferat este o masina electrica, dar, dat fiind ca multi vor o masina cu autonomie mult mai mare decat pot oferi electricele momentan (iar masinile diesel ne-au obisnuit cu eternul ”consum mic”), cred ca hibridele sunt alternativa cea mai la indemana la motoarele diesel.
          Alte argumente nu prea mai am, dar cu siguranta ce am spus mai spus iese din sfera ”clarksonismelor” :))))

          • Dragos Galben

            Ceva totusi imi sta pe creier.
            “Sistemul hibrid de pe un Auris Hybrid e de doua sau chiar de trei ori mai eficient decat al unui motor mic pe benzina” .. e prea vaga afirmatia ta, poti elabora?
            Altfel ma faci sa cred ca daca o benzina mica are un consum de 6% in aceleasi conditii un Auris ar avea 2% sau 3%, ceea ce daca sustii, sincer, esti singurul care o face.. pe tot web-ul.

            Cat despre benzina vs diesel, standardul acceptat in industrie e ca diesel-ul are eficienta de 45% vs benzina 30%, in cazul ideal, dar nu se intampla mai niciodata deoarce pana de curand greutatea motorului si a intregului tren de rularea la diesel-uri era mai mare la acelasi litraj. Plus wear and tear datorita compresiei mai mari.

            A.. si inca o chestie, un motor are un cuplu mai mare, nu fiindca e el smecher, sau are mai mult metal in el, ci fiindca poate arde mai mult combustibil intr-o tura. Orice putere vine din ardere, cat de eficienta.. alta discutie. DIn punctul meu de vedere M3-ul a consumat mai putin pt ca era mai usor, mai aerodinamic si mai potrivit pentru ce se facea acolo. Baiul insa e ca spre deosebire de haine, nu putem avea cate o masina pentru orice vreme. Ca atare, Prius suks. Aurisul tau de aici.. mai merge.

          • Bun, pai sa o luam asa: e vorba de randamentul termic. Adica, pe intelesul oricui, cam cat la suta din litrul ala de carburant pe care il platesti la pompa e folosit pentru a produce un lucru mecanic (adica sa iti puna masina in miscare) si cat la suta se iroseste din cauza frecarilor si pierderilor de caldura.

            Si uite asa, banalul motor pe benzina de 1,2 litri de pe Dacia Logan are un randament de vreo 12-15% in teorie, dar in practica are doar vreo 10%. Iar micul dCi de 1,5 litri, tot de pe Dacia Logan, e undeva la 18-20% in teorie, dar in practica e numai pe la maxim 15%. Mergand la motoare mai evoluate, randamentul asta creste sensibil, asa incat motoarele pe benzina performante ajung pe la 25%, iar cele diesel performante pe la 30-35%. In teorie. In practica, insa, cele mai bune benzinare nu prea depasesc 20%, iar cele mai bune dizăleane de-abia trec de 25%.

            Ok, in cazul sistemul hibrid made by Toyota avem o combinatie intre un motor pe benzina cu ciclu Atkinson (care pe noul Prius a fost dus pana la 40% randament termic maxim), respectiv un motor electric (care, oups, nu are un randament termic precum un motor cu ardere interna, ci e catalogat prin prisma eficientei pe care o ofera raportat la cat curent consuma – iar eficienta asta e undeva la 80-90%). Lucrand combinat cele doua motoare, rezulta ca sistemul hibrid se poate considera ca echivaleaza cu un motor termic care ar avea undeva la 70-75% randament termic.

            Mno, nu-s valori exacte, ca nu-s profesor si nu am manualul de motoare la mine, dar cred ca e suficient pentru a ne da seama cam care e diferenta intre un motor termic si un sistem hibrid (in conditii de performante cat de cat similare si considerand masini cu niste caracteristici de gabarit similare). Oricum, eficienta asta nu tine doar de cat carburant se consuma efectiv in procesul de ardere, ci si de cantitatea de emisii poluante la fiecare ciclu de evacuare. Asa incat, chiar daca hibridul nu consuma mai putin decat un diesel, ci poate chiar mai mult cu un litru la suta, emisiile poluante sunt cu mult mai reduse datorita acestei eficiente mult mai bune. Dar, na, ochii nostri nu ”vede” diferenta asta, ca vorbim de gaze incolore si, practic, invizibile pentru noi…

            A… si chestia care tine de cuplu 🙂 Motorul cu ardere prin compresie (adica dieselul) are cuplul mai bun deoarece dezvolta o forta mai mare decat un motor cu ardere prin scanteie (adica benzinarul), iar motorina are o putere calorica mai mare (e un produs petrolier mediu distilat, deci MAI SCUMP decat benzina, pentru ca are mai multa energie pe unitatea de volum – dar la pompa e mai ieftin ca, deh, baietii din guvern taxeaza motorina mai ieftin, dar despre asta am vorbit mai larg aici: http://ecoprofit.ro/diesel-europa-dieselgate-masini-motorina/ ).

            Iar Prius vei vedea ca e mai aerodinamic decat un M3. In comparatia data, sistemul hibrid al lui Prius lucra foarte ineficient la sarcina maxima, adica depunea un efort mult mai mare decat depunea motorul lui M3 – care mai avea mult pana sa ajunga la sarcina maxima 🙂 Insa daca ai fi pus cele doua motoare in regim urban intermitent, ia ghici oare cine ar fi pierdut fara drept de apel confruntarea? Comparatia asta mi s-ar fi parut relevanta, pentru ca masinile sunt utilizate 75-80% in mediul urban, corect?

            Prius vs. Auris e deja chestie de imagine. Prius-ul e scump deoarece a devenit un model iconic pentru Toyota si un brand in sine, ba chiar brand aspirational. Asa cum iti iei BMW sau Audi pentru ca iti permiti (ca altfel ti-ai lua Ford sau Opel), la fel sta si situatia cu Prius si Auris. Eu unul sunt pentru democratizarea propulsiei hibride, deci astept ca si ceilalti producatori sa ia exemplu cat mai repede. Important este sa scapam de diesel, dupa care hibridele vor obisnui muuuult mai rapid oamenii cu ideea de motor electric. Cam aici vad eu rolul propulsiei hibride – sa usureze si sa accelereze tranzitia spre full electric (sau hidrogen, desi eu sunt foarte reticent in privinta acestei solutii: http://ecoprofit.ro/masini-electrice-vs-masini-hidrogen-dezbatere/ )

    • Dragos Galben

      5.5% cu un 2.5 L TDI de cand bunica fata mare? Hai, hai.. fan VW, fan VW dar nici asa. Eu am avut pe mana un 1.6 TDi bluemotion, pe un Golf 6. La 130-140 mers intins nu cobora sub 6 prea des. Asa ca hai sa nu ne laudam degeaba. Bat pariu ca nu ai facut consum real in viata ta. Ce spune la bord e alta poveste. La urma urmei VW e cunoscuta ca o firma cinstita nu, care nu minte in cifre oficiale, nu?!

      • Important nu este daca la un moment dat s-a obtinut acest consum, ci daca tot timpul (in conditii similare) era obtinut acel consum 🙂 ”One time only” nu e relevant, nu?
        Pe de alta parte, atentie, revenim exact la exemplul Prius vs M3: un motor mai mare si mai potent e mai eficient la viteze mari decat un motor mic si slab, deoarece al doilea trebuie sa depuna mai mult efort raportat la performantele sale, de unde si consumul mai ridicat al motorului mic. In cazul prezentat de Dragos Candoi, daca vorbim de un Audi A6 (care e foarte aerodinamic pentru o masina de clasa mare) folosit pe autostrada, la o viteza stabilizata de circa 130-140 km/h, in conditii optime de temperatura (deci in general primavara sau toamna), fara utilizarea aerului conditionat si fara ca masina sa fie incarcata (deci avand doar soferul), mie mi se pare plauzibil un consum de 5,5 litri/100 km, mai ales daca nu s-a accelerat pentru depasiri sau s-a adoptat un stil economic.
        Totusi, revin, una este sa obtii un consum redus facand eforturi pentru asa ceva, alta e sa obtii un consum mic fara a te stresa in acest sens 🙂
        Peste toate astea, intervine factorul poluare – dieselul, mai ales in cazul motoarelor vechi, este un inamic crunt al sanatatii umane din cauza particulelor fine (particule de carbon, funingine) si a oxizilor de azot. Practic, utilizarea masinilor diesel, in special in mediul urban, unde motoarele functioneaza cel mai ineficient, echivaleaza cu fortarea copiilor si a celorlalti cetateni sa fumeze fara voia lor – atentie, nu pasiv, ci bagandu-le fortat tigara in gura! Cine rade la aceasta metafora e ignorant, oricat de revoltatoare pare aceasta afirmatie.

        • Dragos Galben

          Vad ca te repeti un pic si nu in favoarea ta, da-mi voie sa iti spun. Exemplul era inept, evident, dar subliniaza o realitate: dai de 2 ori mai mult pe o masina care teoretic polueaza si consuma mai putin dar daca o conduci ca pe aia veche, ai sa descoperi ca randamentul e sub 50%. Daca este. Si nu pentur asta ai platit.

          Tie iti vine sa crezi ca un pompe-duse de 2.5L vechi de 16 ani consuma putin. Mie nu si iti spun asta in cunostinta de cauza, desi nu te pot convinge cu alte argumente decat vorbe. Erau construite cu tolerante mari, de asta au fost si asa fiabile, dar asta insemna si consumuri mari de ulei si diesel. Ti-am dat si un exemplu “first-hand”, btw, cu un motor nou si mai eficient de al lor. Bine, in teorie, stie toata planeta ce constructor grozav e VW de motoare nepoluante si economice. Peste 120 /h e imposibil pt un motor asa de mare sa obtina consumul ala. Sunt convins ca doar 5 L de diesel nears scuipa, pe langa ce arde la varsta lui (exagerare evident). Plus ca, ce, merge doar primavara si vara si fara AC? Si aia e cifra concludenta? Eu ce ti-am spus e ce obtin constant la un drum de Bucuresti, iarna, vara ce vrei tu. Obtin mai putin evident primavara si toamna fara AC. Iarna -vara se ca compenseaza AC-ul cu vremea rece.
          Cat despre straduit nu e atat de complicat pe cat vrei tu sa para, cel putin nu cu benzina ne-turbo care accelereaza liniar . Esti fost/actual sofer de diesel banuiesc si da, e greu sa nu bagi piciorul in ea cand ai doar 3k de ture. Dar la benzina daca schimbi la 3k obtii un consum bunicel

          Cat despre productia de baterii. Pe ce anume iti bazezi afirmatia ca “sunt tinute in frau”?

          http://www.theguardian.com/vital-signs/2015/jun/10/tesla-batteries-environment-lithium-elon-musk-powerwall

          http://science.howstuffworks.com/science-vs-myth/everyday-myths/does-hybrid-car-production-waste-offset-hybrid-benefits1.htm

          Aici vezi ca isi citeaza sursele. Ce e interesant e ce se spune de ce ai pomenit tu, bateriile hidride. Cam aceeasi otrava ca si la diesel.

          Acuma, vad ca esti pornit pe faptul ca eu sustin ca nu sunt bune hibridele. Sunt bune daca sunt produse bine si cu cap. Nu ca Prius. Acolo s-a compensat orice castig in autonomie cu greutatea extra a bateriilor.
          Poate acest Auris este, dar sincer eu nu sunt convins. Ce consum mediu ai obtinut tu e poate cu 1, 2 litri mai putin decat un diesel similar si pus in balanta cu pretul similar al unui Golf, da, are sens masina asta. Chiar e preferabila unui Ford, intre noi fie vorba. La intretinere o sa vedem presupun despre ce e vorba peste cativa ani.

          Tot ce spun insa e ca nu e de ajuns. Cred cu tarie ca full-electric e o solutie mai buna. La inceput pentru oras poate, industria va primi mai multi bani, inovatiile vor scoate baterii mai bune si mai nepoluante si in timp, cand autonomia va fi mare, va fi fezabil si mersul in exterior cu ele la drum lung. De asta acet prim mic pas, cum ii spui tu e prea mic pentru mine. In principiu e aceeasi tehnologie ca acum 18 ani, cand a aparut Prius. doar optimizata. Daca ne multumim cu asta doar, vom sfarsi ca si cu motoarele termice, 130 de ani fara inovatie.

          Sunt complet de acord cu tine in privinta diesel-ului in orase. Daca se va vota sa fie scoase din orase,, eu sunt pentru. Postulatul lui Clarkson era doar o relatare, nu cred in asta, ai inteles gresit. Mi s-a parut amuzant sofismul lui. Stiu ca omul e un idiot si afon la masini. Nu as recomanda nimanui un VW sh.. nici macar nou (joke!!!)

          Si in final “food for thought”:
          http://www.forbes.com/sites/jamesconca/2013/07/21/are-electric-cars-really-that-polluting/#3c12ad285012

          Intrebarea e buna. La ce bun sunt electricele daca produsul de curent pentru ele va fi la fel de poluant?! Asta pe langa ce se spune din nou, si aici, ca produsul lor e cam toxic (vezi SF6)

          • Incerc sa raspund punctual ”provocarilor” 🙂

            1. In cazul exemplului ”inept” cu M3 vs Prius cred ca am explicat unde era hiba. Si Clarkson nu e idiot, ci e petrolhead, iar genul asta de oameni (la draq, doar am fost asa ceva si inca mai am apucaturi de petrolhead…) nu gandeste logic si pragmatic, ci doar prin prisma ”placerii de a conduce”. Exemplul e relevant doar 1% in discutia generala hibride vs motoare conventionale…

            2. Am expus parerea mea despre consumul atat de redus al unui motor mare: valabil in conditii optime, nu trebuie confundat cu un consum mediu. Si da, sunt constient ca, pe langa consumul de carburant, mai intervine si consumul de ulei, dar aici era vorba doar de consumul de motorina (pana la urma, si Prius-ul are un motor pe benzina care necesita ungere, deci papa si el putin ulei acolo, nu?).
            Ar fi insa gresit sa comparam un ditamai Audi A6 cu un mult mai compact Golf – deci e foarte normal ca Golf-ul TDI sa obtina fara efort in jur de 6 la suta pe autostrada, in mod uzual, nu in conditii optime.

            3. Productia de baterii – da, facilitatile in care se produc bateriile sunt mult mai bine puse la punct din punct de vedere al controlului reziduurilor si deseurilor. N-am acum sursele la indemana, sunt informatii care mi-au ramas in cap de-a lungul timpului. Oricum, fata de bateriile cu plumb, bateriile noi sunt cu totul alta mancare de peste, conceptia de a polua cat mai putin fiind la alte cote decat acum 20 de ani. Poate ca in cazul primei generatii Prius bateriile erau mai poluante in procesul de productie, dar in 20 de ani japonezii au evoluat la acest capitol, eu nu imi fac griji. Ma rog, avand in vedere ca nu vorbim de eliminarea poluarii, ci doar de reducerea ei, nu ii vad ca pe niste ingeri – dar, oricum, evolutiile in acest domeniu, al bateriilor, sunt la ani lumina distanta de asa-zisele evolutii din domeniul motoarelor cu ardere interna, trust me 🙂
            Ah, si The Guardian sunt pe lista publicatiilor ”climate change deniers”, deci atentie cu sursele… Big Oil finanteaza la greu mass media sa denigreze curentul eco 😉

            4. Da, solutia de propulsie hibrida nu e nici pe departe o solutie de a elimina poluarea, de acord. Insa, daca luam in calcul tabloul economico-social-politic general (care are o mare inertie), eu unul cred ca inlocuirea cat mai rapida a motoarelor diesel cu sisteme hibride (plug-in hibride sau nu) este un pas important spre electrificarea totala a transporturilor. Reticenta fata de masinile electrice este inca monstruoasa, insa o astfel de solutie de tranzit, din care oamenii sa inteleaga pe propria piele ce avantaje poate aduce motorul electric, ar face publicul mult mai deschis la mobilitatea electrica si, mai ales, la deciziile politice si economice gandite pentru a sustine mobilitatea electrica. Plus cele care le vor da in cap celor din industria petrolului… dar aici e deja o discutie muuuuult prea sensibila 🙂 Ma refer in primul rand la subventiile nesimtite de care inca se bucura Big Oil si care ar trebui sa ne faca sa iesim in strada 5 miliarde de oameni pe planeta: http://ecoprofit.ro/socant-subventiile-pentru-carburantii-fosili-depasesc-5-trilioane-usd-in-2015/

            5. Iti voi spune si tie ceea ce le-am spus altor sute de oameni pana acum: deci spui ca masinile electrice se fac vinovate de poluare conexa din cauza ca energia electrica necesara pentru alimentarea bateriilor este produsa in termocentrale care polueaza? Ok, in secunda doi te rog sa nu mai folosesti deloc frigiderul, masina de spalat, televizorul, luminile, calculatorul, etc. – pentru ca, guess what, toate astea sunt alimentate cu aceeasi energie electrica poluanta… In plus, in mixul total de energie procentul de centrale bazate pe combustibili fosili scade. Deocamdata incet, dar in anii urmatori va creste foarte rapid procentul energiilor regenerabile. Asa incat, pe masura ce trece timpul, o masina electrica va avea acea poluare conexa din ce in ce mai redusa, pe cand o masina conventionala va ramane in continuare poluanta in mod direct in utilizare, iar in mod indirent prin poluarea produsa prin exploatarea petrolului si gazelor, prin transportul acestora, prin rafinare (stiai ca o rafinarie cum e cea de la Ploiesti consuma curent cam cat 50% din Ploiesti?!), prin emisiile necontrolate, prin chimicalele necesare… etc etc etc
            Deci, sorry, masinile electrice nu sunt nicidecum rele, mai ales in comparatie cu masinile conventionale. E adevarat, masinile electrice nu sunt solutia perfecta, dar, in conditiile actuale, sunt un pas important spre a combate cat de cat poluarea. Om trai (daca om mai trai mult) si om vedea 😀

        • Dragos Galben
          • Dap, cam aceeasi pozitie de tip ”vai ce rea e poluarea conexa a masinilor electrice”, dar facand comparatii incomplete cu masinile conventionale 🙂 cum ziceam, influenta Big Oil in materie de inducere in eroare este humongous! 😀

          • Dragos Galben

            Până la urmă se reduce la alegi sa crezi din ce vezi, nu? Citește postul meu, nu ziceam negru pe alb, vreau full electric ca doar așa industria se va dezvolta? Hibridele nu fac decât să țină în viată industria petroliera. 5% nu e suficient de respectabil. Motor Atkinson. Poate reușește Toyota unde au dat gres Mazda si multi alții inaintea ei.
            Restul postuluine sincer pe lângă ce am spus eu. Sunt sigur că ai dreptate. Dar toate cifrele tale se rezumă la ce ai găsit in testul tău: 5% nu e de 3 ori mai puțin decât 6-7%, cât ia o benzina mică moderna de 100 -120 cp in aceleași condiții (adică exclus motoarele VAG care nu știu de vvt sau cvvt sau gdi) . Sau una pe gas , 7-8%. Da, stau in oraș 70-80% unde hibrida ta nu are unde să se incarce din regenerare, adică tot termicul va merge mai mult. Și ce am rezolvat in acest fel? Îți mai spun o dată. Dacă se propune scoaterea diesel-urilor din orașe eu votez pentru. Vreau mai multe electrice de la mai.multe firme. Doar că hibridele mi se par inutile. Tot ard benzina. Multă pt ce promit. Și să nu uit. Între Prius 2004 si un M3 din 1995 dif la aerodinamica (drag) e sub 1%. La asta am găsit date. Închipuiți ca la un m3 mai nou e pb comparabilă. Un Land Rover are peste 10% extra fata de un Prius. Deci, eficienta poate fi găsită si in performanta.

          • Ma scuzi, dar esti intr-o mare eroare: in mediul urban, masinile mai mult decelereaza sau stau decat sa accelereze! Adica este exact contrariul a ceea ce ai spus tu: motorul termic va functiona foarte putin, comparativ cu un motor conventional, fie si echipat cu sistem auto start-stop (care, in general, nu tin motorul oprit mai mult de 30 de secunde, asta daca nu e pornit aerul conditionat si e temperatura ok afara…).
            Am mentionat mai sus faptul ca, desi consumul nu va fi mult mai scazut decat la un diesel (ba poate la fel ori ceva mai mare), cantitatea de POLUANTI va fi mult mai redusa datorita eficientei mai bune a motorului termic din cadrul unui sistem hibrid. Iar astea nu sunt baliverne, ci pur si simplu realitati ingineresti. Altfel fii sigur ca hibridele n-ar fi avut nicio sansa.
            In rest, da, fiecare alege sa inteleaga ceea ce ii convine 🙂 Mie nu imi convine ca nu se face direct saltul la electrice de la motoarele conventionale, dar inteleg ca, realist vorbind, e nevoie de o perioada-tampon de acomodare, iar hibridizarea poate fi un argument pentru acceptarea mai rapida a mobilitatii electrice. Gandeste la nivel global, macro-economic si macro-industrial, pentru ca asa functioneaza societatea.

          • Dragos Galben

            OK.. ma scuzi tu.. nu mi-am dat seama cu cine vorbesc.

            Tu pari sa vrei cu tot dinadinsul sa crezi in ce spui asa ca indoi nitel legile fizicii. Am o intrebare pt tine: cine te accelereaza ca sa deccelerezi tu si sa iti incarci bateriile. Daca spui ca tot bateriile am sa te intreb cum le incarci prima data si ajungem la oul sau gaina, care fu primul. 2 minute de operare a motorului nu incarca bateriile. De asemeni, Auris nu e Fisker Karma sau locomotiva diesel din ce stiu eu, doar alea opereaza pe principiul descris de tine. Nus unde vezi tu logica in ce spui dar iti spun sincer, ma depaseste. Te rog, nu incepe sa spui ca scoti din franare mai multa energie decat ai nevoie sa muti tona juma ca sincer…. nu are rost.

            Eu stiu ce spun first-hand, de la un proprietar de Prius care nu o rupea. Dar, daca nu ma crezi, poftim:

            http://www.earthsfriends.com/toyota-prius-real-world-mpg-numbers/

            http://forums.edmunds.com/discussion/4339/toyota/prius/toyota-prius-mpg-real-world-numbers
            – misto unul de aici: “You can get it higher than 50 mpg but it is a lot of effort to watch the energy screen, conserve momentum and what not.” cam ce spuneai si tu ca faci “in joaca” – te indeamna la condus comod, nu?!

            HINT: 1.la mpg bigger is better;
            2. o franare de la 80/h va produce mult mai multa energie decat una de la 15, de aia bateriile se incarca inafara, nu in oras.. uite frumos explicat de cineva care stie ce spune:
            http://www.kia.ro/kia-optima-hybrid/index.html – sectiunea “Modul de operare hibrid.

            Serios.. daca lucrezi la Toyota sunt mult mai multe chestii mishto prin care se poate face reclama la ea. Daca nu.. documenteaza-te, nu te baza doar pe ce iti aduci vag aminte.

            Discutia cu poluarea cauzata de modul in care iti incarci bateriile e simpla: daca bagam in priza 200 de milioane de masini maine, din ce facem curentul? Acum cu compurile si telefoanele actuale, inca facem fata. Daca din nuclear sau solar, e bine. Daca nu.. e rau. In EU stam bine, in Romania chiar ft bine, din cate stiu eu. Dar nu e la fel peste tot. Asa ca discutia e valida.

            Clarkson e un idiot, btw. El nu stie sa conduca, nu stie cum merg, stie doar cat costa. E bun cu vorbele in schimb. Era.. pana a ales pumnul.