Exterior și imagine

Designul general al lui Renault Zoe departajează destul de ușor mașina în categoria clasei mici – dimensional, în această categorie se încadrează Renault Zoe, datorită lungimii de 4,08 metri (cu 3 cm mai mult decât Dacia Sandero și cu 2 cm mai mult față de Renault Clio, ca idee). Cu linii curbe care au darul să atragă în primul rând atenția publicului feminin, cu o parte frontală fluidă și high-tech, grație farurilor demne de o mașină sport, cu stopurile simpatice și disimularea mânerelor portierelor spate în rama ușilor, noul Renault Zoe e o mașină cu personalitate.

Însă ce poate părea frapant este stilul general foarte normal, mașina nefiind nicidecum un OZN care să urle ”sunt o mașină cu propulsie alternativă”. Nu, Zoe arată pur și simplu a mașină normală, fără a încerca să se adreseze strict publicului restrâns care vrea o mașină ecologistă. Iar, din acest punct de vedere, îi apreciez pe francezi pentru că, oarecum la nivel subliminal, încearcă să ne convingă că această mașină electrică e cât se poate de normală și adaptată cam oricărui client actual de mașini de clasă mică.

Interior și spațiu

De cum am intrat în mașină, mi-a fost clar că designerii au aplicat principiul de bază întâlnit și la exterior: de ce să oferi un design futurist și complicat, doar pentru că mașinile electrice sunt percepute de marele public drept ceva radical, din moment ce ai la dispoziție un creuzet reușit de elemente de pe Clio? Pentru că bordul lui Zoe e, în mare parte, copy-paste de la Renault Clio, dar cu niște adaptări care să accentueze impresia de mașină verde – în principal prin culorile cât mai deschise (pe modelul de test, dar există și opțiunea pentru tonuri închise), dar și prin interesantele ornamente în albastru-electrizant.

Una peste alta, în scaunul șoferului m-am simțit ca într-o mașină foarte normală de clasă mică, deoarece toate comenzile și afișajele arătau familiar, așa încât temerile unora că ar trebui să-și ia doctoratul pentru a se obișnui cu o mașină electrică sunt pur și simplu hilare. Eventual se vor pierde cinci secunde în plus pentru adaptarea la informațiile furnizate de displayul din spatele volanului, display care înlocuiește convenționalele vitezometru, turometru și litrometru.

Chiar și în spate lucrurile stau foarte bine, deoarece ampatamentul de 2.588 mm asigură un spațiu generos pe banchetă, la același nivel cu Dacia Sandero (care e un etalon pentru clasa mică în ce privește spațiul din spate). Asta în timp ce portbagajul are o capacitate care variază între 338 și 1.225 litri, adică mai mult decât suficient pentru o mașină de oraș. Doar când e nevoie de rabatarea banchetei unii ar putea comenta că nu se obține o suprafață perfect plană de transport a obiectelor voluminoase sau că plasa care conține cablul de alimentare mai fură niște litri din capacitatea totală…

În ce privește calitatea generală, atât a asamblării, cât și a materialelor, aceasta mi s-a părut normală, plasticele folosite în partea superioară a bordului fiind vizibil mai bine finisate decât restul, în timp ce designul plăcut reușește să disimuleze unele porțiuni de plastic dur. Cel mai interesant aspect, însă, este utilizarea teflonului pentru tapițeria scaunelor, care este astfel foarte rezistentă la murdărie, iar lichidele sunt extrem de ușor de curățat (din nou o aluzie subliminală la mamele cu bebeluși, care nu mai trebuie să-și bată capul cu laptele sau saliva vărsate pe tapițerie…).

Per ansamblu, Renault Zoe mi se pare o mașină de oraș foarte reușită și bine adaptată nevoilor celor din mediul urban în ce privește habitabilitatea și caracterul util. La fel ca în cazul exteriorului, am remarcat că interiorul încearcă parcă să subjuge mai mult publicul feminin, în primul rând prin atenția la detaliile estetice.

Comportament rutier și performanțe dinamice

Am remarcat mai devreme că Renault Zoe îl tratează pe șofer precum orice altă mașină de clasă mică. Mai trebuie adăugat ceva: precum orice altă mașină de clasă mică având cutie automată. Adică Zoe are două pedale (pentru accelerație și frânare) și o manetă la baza consolei, pentru selectarea modurilor de condus uzuale: P, R, N și D.

Pentru că vorbim de o mașină electrică, pornirea se face de la un buton și e lipsită de zgomotul specific de pornire a unui motor cu ardere internă. Doar inscripția ”READY” de pe display-ul din spatele volanului îți arată că mașina e gata de drum. Evident, apăsarea pedalei de accelerație și punerea în mișcare a mașinii sunt extrem de silențioase, motorul electric fiind perceptibil doar în unele momente, prin acel zumzăit specific troleibuzelor. Prin urmare, un prim mare avantaj al lui Zoe: liniștea foarte plăcută și, după cum aveam să descopăr după o perioadă, foarte relaxantă.

Trebuie să recunosc: la fel ca mulți alții, și pe mine mă interesează în primul rând autonomia la o mașină electrică. E rezultatul unei temeri din subconștient, că poate rămân în pana prostului – deși, logic vorbind, traseele în regim urban rareori depășesc 100 km în regim uzual. Însă, până la verificarea autonomiei mașinii, Zoe mi-a demonstrat multe alte atuuri.

Să vorbim puțin de performanțele dinamice. Motorul electric dezvoltă o putere maximă de 65 kW, ceea ce, în teorie, s-ar traduce în 88 CP. În practică, însă, până pe la 80 km/h, apăsarea puternică a pedalei de accelerație are ca rezultat o demaraj demn de un hot-hatch urban, de cel puțin 100 CP. ”De vină” este eficiența mult mai bună a motorului electric față de un motor termic având valori de putere similare (o eficiență cam de patru ori mai bună, ca idee…). La care se mai adaugă obținerea cuplului maxim de 220 Nm (adică aceeași valoare ca la dieselul 1.5 dCi) încă de la plecarea de pe loc.

Efectul demarajului ar putea fi mult mai puternic, dar mașina e domolită de bateriile cam grele, care ridică masa proprie a lui Zoe la peste 1,5 tone (cu 500 kg mai mult decât un Clio pe benzină). Oricum, grație eficienței motorului electric, în trafic urban și la viteze de până la 100 km/h Zoe nu dă semne în niciun moment că ar fi o mașină submotorizată – dimpotrivă, mi se pare chiar prea sprintenă pentru ce e nevoie de la o mașină de oraș. Ceea ce poate duce chiar și la situații mai… ”șmechere”, în care poți provoca mașini mult mai potente la semafor. Evident, nu pentru asta a fost creat Zoe, dar e, poate, cea mai bună dovadă pe care le-o pot aduce detractorilor mașinilor electrice.

Dacă bateriile grele reprezintă un oarecare dezavantaj (mai mult pe hârtie, pentru că în practică doar la peste 100 km/h începe să se simtă puțin că mașina e mai grea), poziționarea bateriilor aduce și un avantaj neașteptat. Plasate în podea, sub scaune, acestea îi conferă lui Renault Zoe un centru de greutate foarte coborât și, atenție, o excelentă stabilitate la abordarea curbelor în viteză. Asta în condițiile în care suspensiile rămân foarte moi, specific francezilor, iar poziția la condus e ușor mai ridicată decât într-un Clio (din cauza podele ceva mai înalte). Nu cred că exagerez dacă, la capitolul manevrabilității, ajung să compar Zoe cu un Clio RS, de exemplu. E adevărat, lipsesc incisivitatea direcției sau sentimentul de sportivitate, dar, inginerește vorbind, Zoe se pretează la manevre agresive mai mult decât ar fi cazul.

În concluzie, Renault Zoe se dovedește o mașină confortabilă și cu un răspuns foarte bun la accelerări și reprize. În plus, trebuie să recunosc faptul că eu personal apreciez mai mult un stil ceva mai dinamic – iar, din acest punct de vedere, Zoe m-a cam lăsat mască, deoarece nu mă așteptam de la o mașinuță simpatică și așa-zis cuminte (mulți dintre detractori consideră mașinile electrice ”de domnișoare”, leneșe și deloc plăcut de condus – deși niciunul nu a condus vreo mașină electrică…) să fie atât de manevrabilă, ba chiar destul de entuziasmantă în regim mai agresiv.

Consum și autonomie

În teorie, Renault Zoe e capabil să parcurgă 210 km cu ”un plin” – adică la o încărcare completă a bateriilor. Însă aceasta e mai degrabă o valoare foarte optimistă, specifică unor condiții de măsurare în laborator. Inginerii francezi afirmă că, în condiții normale de condus, trafic și temperatură, Renault Zoe oferă o autonomie realistă de circa 150 km. Din păcate, în cadrul testului internațional din Portugalia nu am avut condițiile ideale pentru a verifica această autonomie, așa că a trebuit să mă mulțumesc doar cu verificări aleatorii.

Mai întâi, la preluarea mașinii de test, am remarcat că afișajul computerului de bord credita mașina cu o autonomie maximă de 130 km. Însă aici trebuie ținut seama de faptul că domnul computer de bord face o estimare a autonomiei ținând seama de stilul de condus de până atunci. Și, cum în cadrul acestui test internațional cam toți jurnaliștii au prioritizat performanțele dinamice, devine clar că această valoare nu e chiar concludentă.

Test Renault Zoe - Ecoprofit Oraan
Încărcarea rapidă la 80% din capacitatea bateriei durează 30 de minute. Încărcarea normală circa 8-9 ore

Oricum, inițial pe mine și pe colegul meu ne-a interesant mai mult dinamismul mașinii, deci ambii am abordat un stil alert, fără legătură cu economia de combustibil. Pardon, de curent electric… În momentul când mi-a venit rândul să conduc eu mașina, computerul de bord arăta că bateria îmi mai permite să merg vreo 96 km. După vreo 40 de kilometri în care nu am menajat mașina, ba chiar am avut și o porțiune de autostradă în care am mers o distanță bună cu 140 km/h (regim care solicită destul de mult bateria), autonomia a scăzut cu 31 km. Adică am consumat mai puțin curent decât mă așteptam, în ciuda unui stil de condus non-economic.

În al doilea caz am apelat la funcția ECO, prin care computerul de bord privilegiază un consum cât mai redus de energie, limitând resursele motorului (nu drastic, dar vizibil la accelerare) și funcționarea consumatorilor, în special a climatizării automate. La preluare, mașina indica o autonomie de 127 km, iar, după vreo 46,2 km parcurși în regim aproape de pensionar, autonomia a scăzut cu doar 17 km. Pentru că am mers mai încet, am realizat și aportul foarte important al sistemului de recuperare a energiei la decelerare, ori de câte ori se apasă pedala de frână sau pur și simplu se ia piciorul de pe cea de accelerație, roțile căpătând rolul de ”dinam”, încărcând bateriile. Cum în regim urban mașina circulă mai mult în decelerare decât în accelerare, devine clar că autonomia are de câștigat.

Așadar, în regim dinamic am avut un consum bun de energie, iar în regim foarte cuminte am avut un consum excelent de curent electric. Adică în primul caz am mers 40 km, dar am consumat curent electric pentru doar 31 km. Iar în al doilea caz am mers 46 km, dar am consumat energie pentru doar 17 km. Făcând o medie și luând în considerare un stil de condus normal, nici alert, nici leneș, estimez că, în condițiile în care computerul de bord ar arăta o autonomie de 100 km, cel mai probabil s-ar consuma curent electric pentru vreo 50-60 km. În traducere, computerul de bord arată o autonomie mai mică decât se poate obține în realitate în regim normal…

Prin urmare, mi-e clar că la o încărcare completă a bateriei devine mai mult decât realistă atingerea unei autonomii de minimum 150 km, mai ales în regim urban, iar, dacă se utilizează funcția ECO și se mai și adoptă un stil mai cuminte de condus, sunt sigur că autonomia poate crește până la aproape 200 km (evident, ținând seama și de alți factori de influență, precum traficul, temperatura exterioară și cât de tare se apasă pedala de accelerație).

În cazul unei metropole cum e Bucureștiul, cred că majoritatea locuitorilor obișnuiți nu-și folosesc mașina personală pentru mai mult de 100 km zilnic, cam în 90% din an. În traducere, cam 320 de zile din 365 Renault Zoe oferă o autonomie arhisuficientă pentru nevoile de transport cotidiene din București, ba chiar și din zona limitrofă, care să zicem ar mai necesita în jur de 50-60 km zilnic pentru navetă. Adică îți încarci mașina noaptea acasă, iar a doua zi poți umbla cu ea liniștit până ajungi din nou acasă. Deocamdată, până la punerea la punct a infrastructurii de borne de alimentare, dar și până la aducerea la un numitor comun a încărcătoarelor auto, încărcarea bateriilor lui Zoe în garajul personal e cea mai la îndemână soluție – deși mai trebuie plătiți 1.000 de euro pentru dispozitivul ”Wall-Box”, care permite o grămadă de funcții ținând de încărcarea bateriilor.

Prețuri și dotări

Renault Zoe încă nu e lansat oficial în România, dar în țările vestice prețul de pornire al versiunii de bază cu echipare Life depășește 21.000 de euro (de exemplu, 21.490 euro în Franța, respectiv 21.700 euro în Germania). E un preț măricel, la prima privire, Zoe fiind cu vreo 7.000 de euro mai scump decât un Clio de bază (care pornește de la 13.300 euro în Franța). Sau cu banii de un Zoe un client s-ar putea orienta spre un Megane dCi, mai încăpător și care poate parcurge chiar și 1.000 km cu un plin. Pe de altă parte, în țările vestice există și programe mai mult sau mai puțin atractive de bonusuri ecologice. De exemplu, în Franța acest bonus se cifrează la 6.300 euro, deci prețul de bază al unui Zoe devine mult mai atractiv, plecând de la 15.190 euro (cam atât costă un Clio dCi). În România, din păcate, bonusul pentru mașini electrice este o glumă proastă, deocamdată…

Însă prețul mașinii nu e totul, deoarece în acești bani nu e inclusă și bateria – un principiu pe care mulți nu îl văd cu ochi buni, ba chiar îl blamează. În Franța, acest leasing pentru baterie pornește de la 70 euro pe lună (pentru 36 de luni și un parcurs de 12.500 km/an, orice kilometru suplimentar fiind taxat – exact ca la abonamentele de telefonie mobilă!). Cei de la Renault vin cu argumente pentru această filosofie, de oferire a bateriei în cadrul unui abonament separat:

  • garanția bateriei cade exclusiv în grija constructorului, proprietarului mașinii fiindu-i înlocuită bateria fără costuri suplimentare dacă este cazul
  • costurile ridicate ale bateriilor ar face prețul mașinii mult prea mare, deci inacceptabil pentru utilizatorii obișnuiți; însă cum majoritatea clienților de mașini noi apelează la leasing auto în țările vestice, rata lunară pentru mașină și baterie ajunge la valori foarte acceptabile pentru clienții obișnuiți
  • costul lunar al leasingului pentru baterie poate fi comparat cu costurile lunare pentru carburantul mașinilor convenționale; de exemplu, cel mai ieftin Clio (cu motor TCe de 90 CP, având un consum mediu de 4,3 litri/100 km) ar necesita lunar minimum 65 de euro pentru benzină (la un preț mediu de 1,5 euro/litru și un parcurs anual de 12.500 euro), dar, față de Zoe, motorul pe benzină este poluant, iar Zoe beneficiază de scutiri de la anumite taxe și impozite

Pe lângă acest abonament pentru baterie, autonomia redusă rămâne marele călcâi al lui Ahile în ochii clienților extrem de pretențioși și peste măsură de critici, aceia care vor neapărat o autonomie cât mai mare și un timp de alimentare cât mai mic, fără a vrea să înțeleagă compromisul pe care tehnologia actuală a propulsiei electrice îl presupune. Într-adevăr, Renault Zoe nu se pretează la drumuri medii și lungi (de exemplu, nu poți folosi Zoe pentru o escapadă la mare dacă stai la mai mult de 150 km de litoral…), așa încât nu e mașina polivalentă pe care ar dori-o oricine. Din cauza tehnologiei propulsiei electrice, Zoe rămâne o mașină cu utilizare strict urbană, pentru drumuri lungi fiind nevoie ori de o altă mașină în familie, ori de apelarea la alte mijloace de transport (de la rent-a-car până la tren sau avion).

Așa încât Renault Zoe nu e chiar mașina electrică pentru toată lumea, așa cum ne-au promis oficialii Renault. Ceea ce se vede și în vânzările modeste de până acum, slabe raportat la așteptări, dar surprinzător de bune raportat la mentalitatea marelui public, pentru care poluarea încă e un subiect prea minor față de criza financiară. În România, estimez că Renault Zoe va scoate din buzunarul celor interesați minimum 25.000 de euro (mașină + leasing baterie pe 3 ani). O sumă care necesită și compromisul utilizării într-un areal restrâns.

E adevărat, privind în perspectivă, costurile ținând de utilizare și service sunt cu mult mai mici decât la o mașină convențională. Pe de o parte, prețul carburanților e mult mai mare decât al curentului electric, iar pe de altă parte lipsa unui motor convențional înseamnă vizite în service mai rare și mult mai ieftine (în principal doar pentru verificări de rutină sau schimbare a unor consumabile cu preț modic). Dacă în ecuație ar mai intra și un bonus consistent pentru mașinile electrice (de măcar 5.000 de euro), Zoe ar deveni o alternativă demnă de luat în seamă la mașinile de clasă mică având motoare convenționale, chiar și din punct de vedere financiar. Însă pentru așa ceva e nevoie și de o gândire de perspectivă a clienților, precum și de o comunicare ultraeficientă a importatorului.

CONCLUZIE

Până când se ajunge la capitolul buget, Renault Zoe se dovedește o mașină foarte reușită pentru categoria clasei mici. De arătat arată bine, ca spațiu interior se dovedește la înălțime, iar comportamentul rutier este unul peste așteptări, în condițiile în care și autonomia este mai mult decât satisfăcătoare raportat la cifrele oficiale. Și, să nu uităm un factor mult prea puțin evidențiat: Zoe nu emite poluanți în funcționare, ceea ce, în mediul urban aglomerat, ar trebui să fie principalul argument pe care atât clienții, cât și autoritățile ar trebui să îl ia în considerare.

Din păcate, câtă vreme factorul poluare e minimizat, ajungem ca prețul mașinii, bateria oferită separat într-un abonament, lipsa unui bonus verde serios și, mai ales, autonomia redusă să devină adevărate pietre de moară pentru micul Zoe. Personal, consider că în România sunt cel puțin câteva sute, dacă nu chiar mii de potențiali clienți care au și banii și mentalitatea potrivite pentru a deveni cumpărători de Zoe. În opinia mea, portretul robot al românului care ar da banii pe Zoe este mai degrabă feminin, cu copii (femeile sunt mai sensibile la capitolul poluare, deoarece se gândesc mai mult decât bărbații la viitorul copiilor), cu un venit în familie clar peste medie (adică își permite a doua sau chiar a treia mașină în familie, strict pentru utilizare urbană), cu locuință dotată cu garaj (unde se poate monta un Wall-Box) și, nu în ultimul rând, cu o mentalitate realmente ”verde” – adică înțelege de ce, pentru moment, soluțiile de propulsie mai curată sunt mai scumpe, iar clienții de mașini electrice sunt mai degrabă un fel de ”cobai” până la generalizarea acestui curent.

Poate că ar fi cazul să ne analizăm mai în detaliu necesitățile privind mobilitatea. Dar și să prioritizăm în mod corect pretențiile, raportat în mod realist la nevoi. De aceea, în ciuda percepției generale, eu cred că Renault Zoe e o mașină perfect adaptată condițiilor actuale, în principal în mediul urban (unde majoritatea oamenilor își desfășoară activitățile). Într-adevăr, pentru condițiile din România se pune problema prețului mai mare, dar chiar și acesta e suficient de bine justificat, dacă se raportează la beneficiile în materie de lipsă a poluării în funcționarea mașinii. La noi, Zoe e un pariu imposibil. Dar cineva trebuia să facă acest prim pas.

REVIEW OVERVIEW
Design și imagine
Interior și caracter practic
Dinamică și comportament
Consum și autonomie
Preț și dotări
SOURCEProMotor
SHARE