Test Mercedes-Benz C 350e – plug-in hybrid mania

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-00

Poate știți, poate nu: cei de la Mercedes-Benz vor să ofere cel puțin o versiune de propulsie plug-in hibridă pentru fiecare gamă de modele din marea familie a constructorului german. Iar cel mai accesibil astfel de model la ora actuală este Mercedes-Benz C 350e, adică varianta plug-in hybrid a cunoscutei berline de clasă medie C-Class. Pe care o „disec” în continuare.

Imagine și aspect

Cu niște luni în urmă am mai testat o berlină premium germană, albă și cu propulsie hibridă plug-in, care asocia un motor turbo pe benzină și unul electric, alimentat de la o baterie litiu-ion. Atâta doar că era vorba de BMW 330e.

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-101
Micul capac de sub stopul dreapta este singurul indiciu că Mercedes-Benz 350e e o mașină semi-eco

La fel ca rivalul bavarez, nici Mercedes-Benz C 350e nu te anunță clar de la început că e o mașină semi-eco. Pare doar un C-Class normal, care-ți dă impresia de „S-Class intrat la apă” și care, spre deosebire de BMW, mizează pe linii curbe și o eleganță bine-venită într-un peisaj dominat de prea multă sobrietate și muchii drepte (trend dictat de orientarea producătorilor către company-cars).

Singurul detaliu care te face să ridici (foarte) puțin sprânceana este mica decupare de pe spoilerul spate, sub stopul din dreapta – asta dacă nu ai observat în prealabil micul „e” din indicativul mașinii. Dacă, totuși, nu ești atât de atent la detalii, cel mai probabil evacuările te vor duce cu gândul la un motor potent, pe benzină sau diesel.

Interior și spirit practic

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-102
Stil elegant și primitor. Dar nimic nu-ți spune că e o mașină semi-eco…

Odată intrat în mașină, dai de o atmosferă familiară pentru noile Mercedes-uri: design general plăcut și elegant, mizând pe simetrie; un amestec controversat de materiale, de la metal polișat plăcut la atingere la ornamente dintr-un plastic fără personalitate; un habitaclu care te „îmbracă” mai strâns, pe banchetă C-ul nefiind așa de generos cum ar vrea managerii – din cauza tunelului central voluminos, doar două persoane au realmente loc.

 

În față, privirea îți este atrasă imediat de ciudatul „post de comandă” de pe tunelul central, acolo unde ar trebui să fie mânerul schimbătorului – fiind un Mercedes-Benz cu cutie automată, comanda acesteia se realizează de la o manetă, plasată în locul celei pentru ștergătoare, care a ajuns integrată în maneta de semnalizare din stânga…

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-103
Pad-ul arată original, dar tot un touchscreen e mai intuitiv

Modulul COMMAND de pe tunelul central se vrea un gadget cu personalitate: deasupra butonului rotativ (întâlnit și la iDrive-ul de pe BMW) regăsim un pad interesant, dar care necesită ceva mai multă obișnuință cu senzitivitatea la atingere pentru ca experiența de browsing a meniului de pe display să fie confortabilă.

Cred sincer că tot un tochscreen rămâne soluția mai intuitivă, într-o eră a smartphone-urilor și tabletelor…

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-104
Față de un C-Class convențional, portbagajul lui C 350e e mai mic cu vreo 150 de litri (adică e la nivelul unui A-Class).

Cum rămâne cu portbagajul? Ei bine, aici deja este foarte clar că nu vorbim de un C-Class obișnuit, deoarece jumătate din podea e cu niște centimetri mai înaltă, iar capacitatea utilă totală este la cote de… clasă compactă: C 350e are un portbagaj de 335 litri (cât al hatchback-ului A-Class), față de 480 litri, cât are un C-Class cu motor convențional pe benzină.

Explicația este simplă: sub podeaua portbagajului au fost plasate bateria și celelalte „chestii” necesare propulsiei electrice.

Tehnologie

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-105
„e” de la electric – logic. Logic? Nu chiar, deoarece C 350e nu e o mașină electrică, ci una hibridă plug-in

Indicativul „350e” nu ascunde un motor de cilindree foarte mare, ci unul turbo de 2,0 litri și 211 CP (deci mai potent decât benzinarul de 184 CP de pe BMW 330e). Mai importantă, însă, e valoarea cuplului maxim: 350 Nm (față de 290 Nm la BMW 330e), obținută de la doar 1.200 rpm și menținută până la 4.000 rpm.

Motorul electric dezvoltă 60 kW (circa 82 CP, ceva mai puțin decât cel de pe BMW 330e), fiind integrat în carcasa cutiei de viteze cu 7 trepte. Marele avantaj al acestui motor electric ține tot de cuplul maxim: 340 Nm, la același nivel cu al celui termic, dar obținut chiar de la pornire. Cumulat, cele două motoare îi conferă lui C 350e o putere maximă totală de 279 CP, cu peste 20 CP mai mult decât BMW 330e.

În teorie, toată această uzină îi conferă mașinii performanțe de top: demaraj 0-100 km/h în doar 5,9 secunde (BMW 330e: 6,1 secunde) și o viteză maximă de aproape 250 km/h (BMW 330e: „doar” 225 km/h). Pe de altă parte, bateria duce masa proprie a mașinii la aproape 1,8 tone, C 350e fiind mai greu cu 45 kg față de 330e.

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-106
Cu bateria complet încărcată, C 350e promite maximum 31 km în regim strict electric. În teorie

Bateria lui C 350e, de tip litiu-ion, are o capacitate de 6,2 kWh (față de 7,6 kWh la BMW 330e) și anunță o autonomie maximă teoretică de 31 km (mai mică decât cei 40 km anunțați de BMW 330e). Încărcarea totală a bateriei, de la o priză normală de 220V și 16A, durează în jur de 3 ore în condiții optime. Iar cablul beneficiază de o mică servietă – însă, spre deosebire de BMW 330, aceasta nu are un loc special în portbagaj.

Consumul mediu omologat al lui Mercedes-Benz C 350e este de numai 2,1 litri/100 km (BMW 330e anunță în teorie 1,9 litri/100 km). Atenție, însă, la „capcana” ciclului de omologare NEDC: această valoare de consum este valabilă pentru prima sută de kilometri, când și bateria este încărcată complet. Altfel, în modul hibrid consumul teoretic ar trebui să se cifreze la puțin peste 3 litri/100 km. Da, știu, sună prea bine ca să fie adevărat…

Performanțe și comportament

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-107
Ideea că o mașină hibridă plug-in nu e suficient de performantă e contrazisă de performanțele lui C 350e

Fără îndoială, Mercedes-Benz C 350e se dovedește o mașină foarte performantă, mai ales dacă se alege modul „Sport” sau chiar „Sport+”. Faptul că mașina are un cuplu maxim generos se observă clar în modul în care „herghelia” năvălește asupra punții spate.

Unde prezența bateriei oferă două senzații contradictorii: la demarajele puternice masa suplimentară pe puntea spate asigură o bună motricitate, iar C-ul se catapultează furios; însă, în virajele abordate cu viteză, se simte influența nefastă a bateriei grele, situată cam sus, iar electronica intervine destul de vizibil pentru a contracara ușorul efect de destabilizare.

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-108
Suspensia pneumatică prioritizează confortul

Aici mai intervine și echiparea mașinii de test cu suspensia pneumatică AIRMATIC, gândită mai mult pentru sporirea confortului decât pentru senzații racing. Un avantaj interesant: la apăsarea unui buton de pe bord, garda la sol crește cu câțiva centimetri, iar C-ul poate parcurge, cu grijă și atenție, drumeaguri neasfaltate sau poate scăpa mai ușor din parcare când e zăpadă.

Dacă mă întrebați pe mine, obsedații de curse și adrenalină vor aprecia mai mult un BMW 330e (care plusează și cu un sound mai reușit al motorului), în timp ce Mercedes-Benz C 350e demonstrează că poate fi foarte rapid în condiții de serenitate.

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-109
Deși este performant, C 350e te îmbie să-l folosești mai mult în stil confortabil

Mă rog, în modurile sportive serenitatea e cam afectată de răspunsul foarte prompt al sistemului de propulsie și de șocurile voite resimțite la schimbarea celor șapte trepte. Dar e clar că propulsia hibridă plug-in nu trebuie nicidecum subestimată când vorbim de potențialul în materie de performanțe.

Sincer, ambianța din acest C-Class plug-in hibrid mi se pare că te îmbie mai mult să alegi modul „Comfort”, mai ales în mediul urban și peri-urban, unde excesele nu-și au sensul. Iar dacă vrei să fii cât mai eco, e musai să te joci în modul „Economy”, fără să te deranjeze că puterea este limitată destul de drastic (mai ales raportat la cei aproape 300 CP de pe hârtie…).

Autonomie în regim strict electric

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-110
Marea întrebare: câți kilometri ține realmente un plin al bateriei? Mai ales în condiții de temperaturi scăzute.

Înainte de a trece mai departe, trebuie menționat că valoarea maximă teoretică de 31 km ar putea fi obținută în condiții optime – în special la temperaturi de peste 20 de grade Celsius. În cazul de față, însă, testul cu Mercedes-Benz C 350e s-a desfășurat în prag de iarnă, așa încât temperaturile au variat între câteva grade și maximum 12-13 grade Celsius.

Deci ar fi fost stupid din partea mea să mă aștept să văd computerul de bord indicându-mi 30 km cu bateria 100% încărcată. Cât de mare este, totuși, influența frigului asupra bateriei? Destul de măricică, aș spune raportat la experiența mea cu această mașină.

Încărcarea bateriei

În principiu, 31 km pare o valoare rezonabilă pentru fâțâiala din mediul urban: conform statisticilor europene, utilizatorii merg vreo 15-20 km cu mașina de acasă (unde s-a încărcat în prealabil peste noapte) la birou, aici poate sta câteva ore la încărcat, după care mașina pleacă la supermarket sau restaurant, unde iar mai poate fi încărcată puțin. În teorie, ai putea folosi C 350e în regim strict electric în foarte multe zile din an. În teorie…

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-111
Încărcarea de la o priză normală de 220V ar trebui să țină în teorie, în condiții optime, circa 2 ore.

Am testat încărcarea de la o priză domestică de 220V-16A, cu încărcătorul standard al mașinii, cu bateria descărcată la 8%. Conform producătorului, „a charging time of around two hours is achievable via a standard socket” (în traducere, o priză normală asigură încărcarea bateriei în circa 2 ore).

Dată fiind temperatura cam scăzută de afară – doar 6,5 grade Celsius – mă așteptam ca încărcarea să dureze mai mult decât teoria. După o oră, bateria ajunsese la 33%, autonomia asigurată cifrându-se la doar 4 km. După încă o oră, procentul era de 55%, iar autonomia de 10 km. După încă o oră, bateria era încărcată la 81%, iar autonomia indicată se cifra la 17 km. Iar o jumătate de oră mai târziu, bateria era complet încărcată, indicând o autonomie de 21 km.

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-112
Inexplicabilă creșterea autonomiei? Nu chiar – estimarea computerului de bord ține cont de mai mulți factori, printre care și temperatura sau stilul anterior de mers

Deci, față de teorie, încărcarea de la o priză normală (dar în condiții de temperaturi scăzute) a însemnat circa 3,5 ore (un timp aproape dublu față de teorie), respectiv asigurarea a două treimi din autonomia maximă teoretică (21 km față de 31 km). Nu tocmai încurajator.

Probabil citindu-mi gândurile, odată ce am apăsat butonul pentru pornire ca să plec la drum, computerul de bord a ajustat imediat valoarea autonomiei: de la 21 km la 29 km! Nu mi-e clar ce s-a întâmplat, probabil ieșirea soarelui și dublarea valorii temperaturii exterioare l-a făcut pe „tovarășul” computer să fie mai optimist cu estimările.

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-113
Stația mobilă NRGkick este o alternativă foarte interesantă dacă lipsește cablul Type 2 (pentru alimentarea de la stații sau wall-box-uri)

Am avut neplăcuta surpriză să constat că din dotarea mașinii lipsea cablul de alimentare Type 2, pentru Wall-box sau stații publice (dotare opțională la 240 euro). Prin urmare, la Mega Image Concept Store nu am avut cum să „testez” stațiile de 22 kW montate de E-Mobility – care sunt echipate doar cu mufă, nu și cu un cablu.

Însă, grație stației mobile NRGkick, aflată în oferta E-Mobility (și care mi-a fost împrumutată pe perioada testării lui C 350e), am putut conecta mașina la o priză industrială, de 380 V. În circa 20 de minute, cât am „hălăduit” prin Mega Image, bateria s-a încărcat de la vreo 10% până la aproape 30%. Deci într-o oră și jumătate aș fi făcut „full”-ul – adică exact în timpul pe care îl promite și Mercedes-Benz dacă se apelează la un wall-box sau o stație publică.

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-114
Încărcarea completă de la o stație durează circa o oră și jumătate

Am zis să repet experimentul, de data asta la stația Renovatio e-Charge de la Kaufland-ul de pe Blvd. Barbu Văcărescu (unde vorbim de parking în aer liber, nu subteran, ca la Mega Image Piața Gemeni). Într-o oră bateria a „înghițit” 3,6-3,7 kW, încărcându-se de la vreo 20% la aproape 70%, ceea ce-mi asigura o autonomie de vreo 15 km, conform computerului de bord. Dacă aș mai fi stat o jumătate de oră, foarte probabil bateria s-ar fi încărcat complet.

Cât merge cu „zero emisii”

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-115
Computerul de bord spune că bateria încărcată 100% ar ajunge pentru 30 km. În condiții optime

Cu bateria încărcată 100% și în modul „Economy”, computerul de bord anunța o valoare de 30 km, cu doar 1 km mai puțin decât teoria. E adevărat, înainte de încărcare abordasem un stil destul de economic, așa încât se explică și estimarea foarte optimistă a computerului de bord.

A mai contat și faptul că, deși testul s-a desfășurat pe final de toamnă, am prins o perioadă cu temperaturi de peste 10 grade Celsius, ceea ce avantajează funcționarea bateriei.

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-116
Față de promisiune, autonomia reală e mai redusă cu vreo 30%, în funcție de condițiile de trafic, de stil de condus și de temperatură

Am folosit mașina într-un București destul de aglomerat, fără a încerca să adopt un stil care să menajeze autonomia, dar nici unul de om grăbit. Aș spun că am mers relaxat, normal spre economic. După vreo trei sferturi de oră petrecute în trafic și după parcurgerea a ceva mai mult de 15 km, computerul îmi arăta o autonomie rămasă de 4 km, respectiv un grad de încărcare a bateriei de 31%.

Ce înseamnă acest lucru? Față de cei 30 km promiși inițial, în mod realist aș fi parcurs vreo 20 km până când motorul termic ar fi intrat în funcțiune. Deci autonomia reală, în trafic urban, cu temperaturi puțin peste 10 grade Celsius, ar reieșit cu 30% mai mică decât teoria. Probabil că la temperaturi mai ridicate diferența s-ar reduce la 25%, poate chiar 20%, bateria ajungând pentru vreo 22-25 km. În regim normal, repet.

În principiu, traversarea Bucureștiului de la intrarea pe autostrada A1 la cea de pe autostrada A2 e mai mică de 30 km, deci „un plin” al bateriei ți-ar permite să parcurgi această distanță cu C 350e în regim „zero emisii”.

Totuși, în realitate consumul de curent este puternic afectat de puterea mică a motorului electric (doar 60 kW – 82 CP) raportată la masa mare a mașinii (aproape 1,8 tone, incluzând șoferul) – raportul de 22,5 kg/CP (sau 30,8 kg/kW) e dezavantajos în principal la plecările de la semafor, mai ales când vrei să păstrezi cât de cât ritmul alert al celorlalți din trafic.

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-117
Scăderea autonomiei: 6 km. Distanță parcursă: 4,4 km. Deci o diferență de circa 25% în realitate față de teorie.

Pe distanțe mai scurte, lucrurile stau cam la fel. De exemplu, de la stația Renovatio de încărcare rapidă, de la Kaufland-ul de pe Blvd. Barbu Văcărescu, am plecat cu bateria încărcată circa două treimi, computerul de bord indicându-mi o autonomie de 14 km. Până în zona Pasajului Basarb, la intersecția dintre bulevardele Nicolae Titulescu și Banu Manta, am parcurs o distanță de 4,4 km, iar bateria s-a descărcat puțin sub jumătate – deci am consumat cam 20% pe acest traseu.

Autonomia indicată a scăzut cu 6 km, de la 14 km la 8 km, deci vorbim de o diferență de circa 25% față de teorie, în mediu urban și cu temperaturi puțin peste 10 grade Celsius. O diferență pe care o regăsim și în cazul mașinilor convenționale, dar și în cel al mașinilor 100% electrice.

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-118
În principiu, C 350e poate fi folosit de multe ori în regim electric 100%. Dar, în practică, tot pe modul hibrid se bazează majoritatea oamenilor

Așadar, vorbim de o autonomie modică în regim strict electric, dar suficientă în nesperat de multe situații din mediul urban. Estimez că, în condiții optime de temperatură (deci undeva în jur de 20 de grade Celsius), C 350e ar putea fi folosit în regim 100% electric vreo 25 km, fără a privilegia neapărat un stil de condus cât mai economic.

Pe de altă parte, folosirea climatizării (fie pentru răcire vara, fie pentru încălzire iarna) va presupune scăderea drastică a autonomiei strict electrice, din cauza că vorbim de un consumator gurmand.

Consum de carburant în regim hibrid

Nu voi aduce în discuție valorile de consum în stil dinamic, deoarece exploatarea din plin a resurselor mașinii, mai ales în modul Sport, ne duce mult peste bariera de 10 litri/100 km. Iar pe autostradă sau pe șoselele rapide motorizările diesel ar sta mai bine la capitolul consum.

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-119
În modul „Comfort”, computerul central încearcă să găsească echilibrul optim între performanțe și eficiență

În oraș, însă, lucrurile nu au stat așa cum mă așteptam. În sensul că, deși credeam că voi „scoate” peste 10 litri/100 km, eficiența sistemului de propulsie s-a dovedit destul de bună. Mai ales având în vedere că am folosit mașina în modul „Comfort” și am utilizat sistemul de încălzire fără menajamente.

În primii kilometri în mediul urban, consumul s-a cifrat la puțin peste 9 litri/100 km, aproape jumătate din distanță fiind parcursă fie numai cu motorul electric, fie în regim de frânare regenerativă. Apoi a urmat un traseu în apropierea Bucureștiului, pe șosele unde am mers și cu 100 km/h. Consumul a scăzut sub 9 litri/100 km, iar încărcarea bateriei a crescut ușor datorită încetinirilor de la viteze mai mari.

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-120
Pentru o mașină de aproape 300 CP, Mercedes-Benz C 350e are un consum rezonabil în regim hibrid. Însă nu se mai califică pentru sintagma „eco”…

În final, după un traseu destul de lung pentru o zi de „fâțâială”, consumul mediu obținut s-a cifrat sub 9 litri/100 km, motorul termic fiind utilizat pe circa două treimi din distanța parcursă. Asta în condițiile unui stil neeconomic de conducere (dar nici agresiv) și utilizând sistemul de încălzire.

O valoare bună, rea sau rezonabilă? Dat fiind că vorbim de o berlină dinamică, de aproape 300 CP, aș spune că e un consum rezonabil (chiar dacă sensibil mai mare decât consumul celei mai puternice variante diesel, C 250d, de 204 CP, în aceleași condiții). Însă, dacă analizăm C 350e din perspectiva unei mașini eco,… în mod clar trebuie să renunțăm la termenul „eco” în regim hibrid.

Prețuri și concluzii

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-121
Cel mai ieftin C-Class (versiunea pe benzină C 160) costă puțin peste 31.000 de euro. Versiunea plug-in hibridă C 350e cu 20.000 de euro mai scumpă…

Mercedes-Benz C 350e are un preț de pornire de 51.678 euro, cu TVA inclus. O sumă mare pentru o berlină de clasă medie, această versiune plug-in hibridă fiind cu doar o mie de euro mai ieftină decât versiunea mai potentă C 400 4MATIC, cu motor V6 de 333 CP, dar cu 5.000 de euro mai scumă decât dieselul C 250d 4MATIC.

În plus, datorită multiplelor echipamente opționale de pe C-ul testat (printre care faruri cu LED – 700 euro, pachet „Business” – 1.800 euro, sau iluminare interioară „Avantgarde” – 1.000 euro), prețul acestei mașini ajungea la aproape 60.000 de euro. Având în vedere că versiunea sportivă C 43 AMG, cu 367 CP și tracțiune integrală 4MATIC, costă cu doar o mie de euro mai mult, deja C 350e începe să suscite cam multe controverse.

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-122
Autonomia în regim electric e de 6 ori mai mică decât la B-Class-ul electric, dieselul e mai economic la drum lung, iar varianta C 43 AMG e mai performantă. Greu de găsit locul lui C 350e…

Singurul avantaj al acestui C plug-in hibrid este că poate oferi, în mod realist, o autonomie în regim strict electric de circa 20-25 km. Dar numai într-un stil de mers economic și la viteze mai reduse, specifice mediului urban și peri-urban. Raportat la prețul de pornire de peste 50.000 de euro, autonomia e cam mică, sincer.

Cine vrea un Mercedes-Benz „zero emisii”, are acum posibilitatea de a achiziționa monovolumul 100% electric B 250e: e mai ieftin cu 10.000 de euro și oferă o autonomie maximă teoretică de 200 km, deci de peste 6 ori mai bună decât C 350e (citiți testul cu B-Class Electric Drive).

Cine vrea un C-Class pe care să-l utilizeze preponderent la drumuri lungi, cel mai probabil va prefera versiunea diesel cu tracțiune integrală și cutie automată cu 9 trepte. Iar cine vrea un C-Class cât mai performant, cel mai probabil va plusa cu minimum 10.000 de euro pentru un C-Class AMG.

Așa încât, care e rolul lui C 350e? Date fiind diferențele de bani arătate mai sus, această versiune hibridă plug-in pare doar un vector de imagine pseudo-eco, fără șanse comerciale reale. Un potențial cumpărător ar putea fi considerat mai mult excentric…

test-mercedes-c-350e-ecoprofit-123
În mod interesant, C 350e este oferit și în variantă break. Din păcate, un concurent puternic este chiar fratele din categoria SUV-urilor compacte, GLC 350e 4MATIC.

Pe de altă parte, cine nu e interesat de diesel, e dispus să dea 50.000 de euro pe o berlină premium de clasă medie și se mulțumește cu autonomia în regim electric oferită de C 350e în mediul urban, având, totuși, nevoie de motorul convențional pentru desele drumuri lungi – ei bine, o astfel de persoană va acorda mai mare atenție acestui C-Class plug-in hibrid. Mai ales că, dacă e nevoie de mai mult spațiu, există și varianta break C 350e T-Modell (cu 2.000 de euro mai scumpă decât sedanul) – fără rival în tabăra Audi sau BMW.

Apare, însă, o mică mare problemă: Mercedes-Benz oferă un alt model plug-in hibrid la circa 50.000 de euro. Este vorba despre SUV-ul compact GLC 350e 4MATIC, care e mai versatil, oferă tracțiune integrală standard și promite 34 km autonomie în regim strict electric. Deci lui C 350e nu prea îi mai rămâne decât eleganța ca argument principal.

REVIEW OVERVIEW
Imagine și percepție public
9
Design exterior
9
Ambianță interioară
9
Caracter practic
7
Performanțe dinamice
8
Manevrabilitate și comportament
8
Consum și autonomie
7
Raport preț / utilitate
6
Raport preț / dotări
8
Raport preț / caracter eco
8
SHARE