Test Renault Twizy: pseudo-mașinuța electrică pentru cei cu bani și spirit funky

Să ne înțelegem: Twizy nu este un autoturism în adevăratul sens al cuvântului, ci o soluție alternativă și nepoluantă pentru transportul urban. Cât de mult merită să ai un Twizy în România, vedem în continuare.

Prima mașină electrică de mare serie pe care Renault a adus-o în România încă din 2011 a fost berlina Fluence Z.E., practic varianta electrică a sedanului Fluence, derivat din Megane 3. Paradoxal, însă, mașina nu a fost și vândută, exemplarele înmatriculate atunci, pentru a demonstra ce înseamnă propulsia electrică, rămânând în rețeaua Renault.

test renault twizy - ecoprofit 1
Simpaticul Twizy nu este considerat autoturism

În schimb, companiilor interesate li s-a oferit utilitara Renault Kangoo Z.E., care, din păcate, nu a reușit să convingă suficient de mulți clienți. După care, începând cu 2014, i-a venit ”în ajutor” micul Twizy. Care, deși are patru roți, volan și 1+1 locuri, nu este omologat ca autoturism. Twizy este un cvadriciclu: adică e superior unui scuter, dar mult sub pretențiile unui Renault Zoe, de pildă.

Și-așa apare o întrebare pe care am întâlnit-o pretutindeni: dacă nu e o mașină electrică adevărată, care mai este sensul lui Twizy?

Aspectul lui Twizy: ”Out of this world”

Nu este prima dată când iau contactul cu Renault Twizy. L-am mai ”frecat” prin București, ba chiar a făcut și subiectul unei ședințe foto dintr-un mall bucureștean… Și totuși, am avut aceeași senzație ca prima oară: ”cât de simpatic poate să fie!”.

Când vorbim de mașini, oamenii au o idee destul de clară despre design: o mașină poate fi frumoasă sau banală, urâtă sau drăgălașă, pentru bărbați sau pentru femei, etc. Când vorbim de mașini electrice, însă, oamenii se așteaptă ca acestea să arate total diferit față de mașinile convenționale – lucru pe care îl speculează din plin BMW i3, de exemplu.

test renault twizy - ecoprofit 2
Twizy – ”mașinuță de scandal”. Prima impresie este mai puternică și decât a unui Bugatti…

Dar și Twizy. O gărgăriță parcă dinadins desenată cu o ”față” expresivă: ”ochi” mirați și o ”gură” care parcă fluieră, în timp ce stopul spate amintește de ochelarii speciali ai inginerului-șef La Forge, din Star Trek. De fapt, forma generală a lui Twizy mă duce rapid cu gândul la filmele SF ale anilor ’80-’90, cu acțiuni pe Lună, Marte sau hai-hui prin Univers.

Indiferent de ce-ți spune logica, subconștientul îl etichetează pe Twizy ca fiind o ”mașină simpatică”. Așa cum era Broasca Flower-Power, Fiat-ul 500 de acum o jumătate de secol sau chiar și primul Smart ForTwo. Pe care Twizy pare, la prima vedere, să îl concureze direct – deși factorul surpriză e chiar mai mare în cazul micului francez.

După ce publicul privitor trece de primul șoc la vederea acestui mic OZN în țara Logan-urilor, a TDI-urilor și a căruțelor trase de cai, urmează evidențierea unei caracteristici demne de exclamații de genul ”bă, ești nebun?!”: deschiderea în sus a portierelor. La fel ca la Lamborghini…

Mai adaug în ecuație că roțile sunt plasate în exteriorul caroseriei, așa cum se întâmplă la karturi sau la monoposturile de F1 (câte mașini ați văzut în ultimul timp pe stradă care să vă amintească de Marele Circ?). Așa încât Twizy reușește de la prima privire să te cam dea pe spate și să-ți rămână întipărit pe cerebel, ștergând momentan orice aspirație de Ferrari sau Bugatti.

test renault twizy - ecoprofit 3
Lambo-doors! Twizy devine un mini-supercar

Deși am spus la început că Twizy nu e mașină, ci un cvadriciclu, el este perceput instant ca o mașinuță ”wow”, ca o mașinuță SF, ca o mașinuță funky. Este văzut ca o mare curiozitate pe roți de către cei mari și ca un gadget pe patru roți de către cei mici. Și toată lumea ar vrea să ”se dea” cu așa ceva, indiferent de preferințe sau idei preconcepute.

M-am cam lungit cu vorba în privința designului lui Twizy tocmai pentru a accentua ideea că Twizy nu ar trebui judecat în termenii pe care ne-am obișnuit să o facem cu orice mașină. Dacă Zoe, de exemplu, suportă comparația cu mașini convenționale de clasă mică, în cazul lui Twizy nici nu se pune problema unei astfel de comparații.

Lucrurile sunt mult mai simple: Twizy îți place sau nu pentru ceea ce exprimă. Iar dacă ești open-minded, amator de gadgeturi, SF și neconvențional, deja ești un client eligibil. E adevărat, mai trebuie să ai și bani, dar, până la urmă, nu toată lumea își permite un iPhone 6 sau un Galaxy Edge, nu-i așa?

Aspectul practic al lui Twizy: ”Not for this world”

Îmi permit o mică paranteză: ce înseamnă mașina pentru românul obișnuit? Ei bine, este un mijloc de transport care trebuie să fie cât mai practic și spațios, să primească toată familia, dar să poată fi folosit și la transportul frigiderului sau a porcului de crăciun. Să te ducă pân’la mare, pân’la munte, dintr-un colț în altul al țării și chiar al Europei. Să reziste pe drumurile noastre, ba, dacă se poate, și pe cărările nebătute decât de montagnarzi (”dacă ai ști pe unde am umblat eu cu mașina mea!”, vă sună cunoscut?). Să fie performantă, să rupă asfaltul, să fie aspirator de gagici, să aibă câte-n lună și-n stele în materie de gadgeturi, să aibă enșpe mii de cai putere și să ofere confort absolut. A, și evident, să fie cât mai ieftină, dacă se poate gratis. Și să consume puțin, cât mai puțin. Am omis ceva?…

Revenind la Twizy, voi remarca discrepanțele absolute între ce vrea un român de la mașina lui și ce îi oferă Twizy. Cel mai important lucru ține de spațiul interior. Care e gândit pentru 1+1 persoane, plus un fel de portbagaj în care încape un ghiozdănel.

test renault twizy - ecoprofit 4
Twizy e un fel de monopost cu un loc de rezervă în spatele șoferului

Primul lucru când deschizi portiera… Pardon, al doilea lucru pe care îl remarci, după ce, într-o primă fază rămâi frapat de ”lambo-doors, frate!”, este faptul că Twizy are un singur scaun. Ce-i drept, cu o profilare demnă de mașinile racing, dar cerebelul insistă: e un singur scaun central!

Chiar și Smart ForTwo are două, unul lângă altul, ca într-o mașină normală… Ei bine, iată încă un motiv pentru care Twizy nu are de ce să fie considerat mașină. Pentru că există un singur scaun, cel al șoferului, plasat central (nu, nu voi face vreo paralelă inutilă cu incredibilul McLaren F1 de acum peste două decenii).

Există, însă, loc pentru încă un pasager. În spatele scaunului șoferului, evident. Doar că acest loc are mai multe în comun cu scuterele decât cu mașinile. La prima vedere, pare un spațiu în care doar un copil ar putea sta. Dar, odată tras scaunul șoferului în față, orice lungan poate intra în spate – atâta doar că genunchii trebuie ținuți în lateralele scaunului șoferului. Ca pe un scuter…

Sincer, e greu să-ți imaginezi că în ”scoica” din spate poate sta un adult. Dar, dat fiind că Twizy e conceput pentru parcurgerea unor distanțe scurte, ideea proiectanților chiar are sens. În plus, față de un scuter, caroseria oferă mult mai multă protecție în cazul vreunui impact. Unde mai pui că există chiar și centuri de siguranță.

În schimb, luați-vă gândul de la portbagaj, a cărui capacitate hilară de 31 de litri este comparabilă cu a unui torpedo, de fapt. Iar accesul dă și el bătăi de cap, deoarece se găsește în spatele ”spătarului” pasagerului, iar manipularea capacului nu e de deloc facilă.

test renault twizy - ecoprofit 5
Pare un spațiu pentru bebeluși. De fapt, poate găzdui un adult, care va sta mai confortabil decât pe un scuter

Ca supliment, mai sunt oferite două spații (cu capac) în lateralele volanului, un fel de mini-torpedouri, dintre care unul poate fi încuiat cu cheia. De fapt, aceste spații de depozitare nu sunt chiar așa de mici: de exemplu, aproape încap un aparat foto mediu sau două sticle de apă de câte jumătate de litru.

Sincer, dat fiind că Twizy este utilizat, în general, de o singură persoană, ”scoica” din spate poate prelua cu succes rolul de portbagaj. Două plase de cumpărături pot sta relativ în siguranță acolo, sau un rucsac ori o servietă. Când spun ”siguranță”, nu mă refer la posibilitatea să ți le fure cineva la semafor, ci la riscul de cădere a conținutului plaselor prin lateralele scaunului șoferului.

Până la urmă, din punct de vedere practic, Twizy nu e absolut deloc mașină, ci doar un mijloc de transport personal. Unul care-ți permite să iei cu tine și acele câteva obiecte pe care le poți duce pe scuter sau motocicletă, ori în autobuz sau metrou.

Pentru clientul obișnuit cu spațiul din mașinile convenționale, logica e simplă în ce-l privește pe Twizy: dacă nu are portbagaj și banchetă, nu merită. Însă cei care merg pe două roți vor fi mult mai atrași de conceptul lui Twizy, care se dovedește mai avantajos din punct de vedere practic și al siguranței.

Cum merge Twizy: ”The world is mine”

Probabil nu puțini sunt tentați să întrebe: ”dacă Twizy nu e mașină, de ce are volan și nu ghidon?!”. Iar răspunsul e simplu: din moment ce șoferul stă ca într-o mașină, e mult mai facil să controlezi vehiculul printr-un volan. Pentru că, paradoxal sau nu, Twizy se conduce la fel ca o mașină.

Așadar, avem un volan convențional. Avem un display pe care se afișează informațiile esențiale, de la viteză până la starea bateriei. Avem butucul cheii de contact, în dreapta volanului. Avem pedală de accelerație și pedală de frână. Avem un parbriz cu ștergător. Avem manetele de semnalizare și pentru ștergătoare.

test renault twizy - ecoprofit 6
Excelentă idee: butoane pentru ”cutia automată”, în locul unui levier

În schimb, scaunul nu are decât reglaj înainte-înapoi. Spătarul este fix, reglajul pe înălțime este exclus, iar conformația scaunului este cam dură pentru cei cu spatele sensibil. Și nu avem nici manetă pentru schimbător, deoarece a fost înlocuită cu butoane, plasate în stânga volanului (sincer, ideea asta ar trebui aplicată la toate mașinile electrice).

Evident, fiind vorba de propulsie electrică, motorul nu scoate zgomot la pornire, ci ești anunțat de un indicator verde ”Ready” că ești gata de plecare. Mai trebuie, însă, făcută o operațiune înainte: decuplarea frânei de mână. Mânerul plasat undeva sub volan (de parcă ar fi mânerul pentru reglajul volanului…) cere nițică forță – aviz domnișoarelor.

Frâna de mână este un compromis care cere înțelegere și obișnuință. Pentru că suplinește, practic, modul ”P” (parking) al cutiei automate. În general când te grăbești, manipularea acestui mâner al frânei de mână e cam agasantă, dar, repet, totul ține de obișnuință. Vorba aia, niciun cvadriciclu nu e perfect…

Odată finalizate toate operațiunile în vederea ”decolării”, plecarea de pe loc la volanul lui Twizy nu are nicio legătură cu senzația din mașinile electrice obișnuite.

test renault twizy - ecoprofit 7
Drumurile neasfaltate nu sunt recomandate: suspensia e tare, scaunul rigid, iar lipsa geamurilor permite intrarea valurilor de praf

În primul rând, suspensia este foarte tare, ceea ce, cumulat cu rigiditatea scaunului, te face să simți orice asperitate din calea de rulare. În general, Twizy te zguduie, mai puțin sau mai mult, senzația fiind similară cu aceea dintr-un kart. Atâta doar că nu stai așa aproape de sol, iar poziția în scaun este oarecum mai comodă (deși, repet, plasticul tare al scaunului e la ani lumină depărtare de confortul dintr-un Zoe).

Direcția nu este asistată, deoarece masa proprie a lui Twizy se situează sub 500 kg – cam jumătate din cea a unui Logan. Prin urmare, rotirea volanului necesită o idee ceva mai mult efort doar la manevrele de parcare. Eventual domnișoarele extrem de fandosite să considere efortul prea mare…

Pare, însă, surprinzător că, în ciuda dimeniunilor foarte reduse ale vehiculului, raza de bracaj se dovedește destul de măricică față de așteptări. În plus, roțile ieșite în afară necesită mai multă atenție în spațiile înguste decât în cazul mașinilor obișnuite. Sunt chestii cu care te obișnuiești mai greu, dar, evident, nu insurmontabile.

Însă lucrul cel mai important, care mi se pare că diferențiază radical Twizy de orice altă mașină electrică actuală, este zgomotul în timpul mersului. Nefiind vorba de un habitaclu izolat față de exterior, Twizy te expune atât zgomotelor din mediul înconjurător, cât și celor provenite de la mașină.

Gâjâitul motorului electric se aude din ce în ce mai mult odată cu creșterea vitezei, cumulat cu fâșâitul pneurilor pe asfalt și vâjâitul curenților de aer. Pe scuter sau motocicletă auzul este izolat cât de cât de cască – în Twizy, însă, trece o perioadă până te obișnuiești cu ambianța relativ gălăgioasă.

O gălăgie care, însă, foarte curând devine simpatică. Nu știu cum să explic acest fenomen: pur și simplu ajungi să te distrezi când mergi cu Twizy. Poate pentru că experiența de condus este efectiv diferită față mașini sau motociclete. Sau poate pentru că, în orice moment, Twizy este în centrul atenției celorlalți participanți la trafic.

test renault twizy - ecoprofit 8
În multe momente, în Twizy te simți ca într-un utilaj. Dar nu pentru muncă la câmp, ci pentru senzații fun

Oricum, devine clară inutilitatea unui sistem audio, chiar și opțional… Nici măcar la telefon nu poți vorbi în voie, decât dacă te oprești, pentru că, altfel, curenții de aer afectează serios conversația. Așa că, în lipsa diverselor gadgeturi care să-ți distragă atenția, pur și simplu îți vezi de condus. Fun și sigur.

Și oarecum rapid. Twizy se bazează pe o putere de 8 kW, care se traduce în 13 CP, pe hârtie. În realitate, însă, intervine eficiența motorului electric – adică faptul că valoarea maximă a cuplului motor, de 57 Nm, este disponibilă încă de la plecare.

Iar aici lucrurile pot deveni de-a dreptul distractive, odată ce te-ai obișnuit cu ambianța sonoră în timpul mersului. Principial, demarajul nu pare cine știe ce, impresia de viteză fiind atenuată de creșterea rapidă a nivelului sonor (la un moment dat e chiar comic țiuitul motorului electric).

Când, însă, nu mai ești singur pe drum, ci ai și mașini pe lângă tine, realizezi că Twizy e departe de a fi melc. Voi apela la o scurtă comparație cu Zoe. Raportul masă/cuplu al citadinei este de 7 kg/Nm, față de 8,3 kg/Nm la cvadriciclu.

Deci nu ar trebui să fie de mirare că Twizy pleacă de la semafor cam la fel de rapid ca un Zoe. Mă rog, lucrul ăsta nu-i va mira pe cei care înțeleg mașinile electrice. Restul lumii, însă, va trece printr-o gamă de sentimente, de la uimire la frustrare: cum poate o gărgăriță (care nici măcar nu e mașină) să fie așa de sprințară până pe la 50 km/h?

Și asta nu e totul: Twizy nu are probleme să depășească 100 km/h. E adevărat, de la 80 km/h în sus intervine și o creștere a nivelului de stres, dictată de simțul de răspundere. Dar Twizy nu dă niciun semn că ar deveni incontrolabil, doar ritmul accelerației susținute scade destul de vizibil odată depășită bariera celor 100 km/h.

test renault twizy - ecoprofit 9
Raportat la pachetul tehnic, Twizy are o dinamică de mini-mașină sport…

Mi se pare interesant că, deși vorbim de un vehicul gândit pentru limitele din mediul urban, Twizy mi-a demonstrat că e mai mult decât capabil să facă față și traseelor scurte interurbane. Din punct de vedere al propulsiei, nu sunt probleme. Dar, sincer, astfel de escapade nu sunt indicate din cauza disconfortului general: rigiditatea suspensiei, nivelul de zgomot și curenții de aer.

Și încă un lucru: Twizy este departe de a fi un etalon în materie de frânare. Dozarea pedalei de frână nu este prea bine gândită, fiind necesară păstrarea unei distanțe măricele față de antemergători. Lucru valabil în special dacă se adoptă un stil mai alert – greu de evitat, deoarece Twizy se dovedește foarte fâșneț prin oraș.

Din fericire, sistemul de recuperare a energiei la decelerare ajută mult, în special când se merge relaxat. Odată lăsată accelerația, mașina începe să încetinească vizibil, iar, când te-ai obișnuit cu acest comportament, circulația în mediul urban devine mai ușoară. Iar consumul de curent mai eficient.

Rezumând, Twizy se conduce aproape la fel de fun precum arată. Transportul din punctul A în punctul B devine, aproape de fiecare dată, o experiență în sine, iar asta fără eforturi. E adevărat, condusul lui Twizy presupune și un mare compromis din punct de vedere al confortului. Dar, fie vorba între noi, pentru cei tineri și foarte tineri e un compromis mai mult decât acceptabil.

Autonomie și consum: ”The world is not enough”

Twizy beneficiază de o baterie de numai 6,1 kWh, deci și așteptările în materie de autonomie sunt reduse. Însă nu chiar așa de reduse, dat fiind că e un vehicul mai ușor decât o mașină electrică normală. Prin urmare, teoria spune că autonomia maximă a lui Twizy se cifrează la 100 km. Mult, puțin? Aș spune mai mult decât suficient în mediul urban. Dar să nu uităm că diferențele între teorie și realitate nu sunt de neglijat.

test renault twizy - ecoprofit 10
Autonomie rezonabilă pentru un vehicul gândit pentru deplasarea în mediul urban

În momentul preluării lui Twizy de la sediul Renault, bateria era încărcată 100% (10 linii din 10), iar autonomia indicată de computerul de bord se cifra la 73 km. Cam trei sferturi din cât spune teoria, dar să nu uităm că valorile estimate de ”creierul” artificial sunt influențate și de stilul în care a fost condus vehiculul înainte.

După 5 km parcurși într-o mare aglomerație, autonomia indicată de computerul de bord a scăzut până la 68 km, deci tot cu 5 km. Totuși, faptul că indicatorul încărcării bateriei a pierdut o liniuță după 5 km era semnul că poate trebuia să privesc mai pesimist lucrurile: autonomia maximă care mă aștepta putea fi de numai 50 km.

A urmat apoi un traseu mixt, de circa 25 km, mai mult urban decât extraurban. Însă pe tronsonul din afara localităților am testat și limitele de viteză, depășind pentru niște momente 100 km/h. Deci am avut un stil neeconomic de condus.

test renault twizy - ecoprofit 11
După 30 km într-un regim relativ rapid, bateria a scăzut cu vreo 40%. Mai mult decât rezonabil

Ca rezultat, computerul de bord m-a anunțat că mai am o autonomie de 45 km, în scădere cu 23 km față de momentul plecării. În condițiile în care, în realitate, am parcurs doi kilometri în plus, și fără a merge economic. Pe de altă parte, în cei 25 km nivelul bateriei a scăzut de la 9 la 6 liniuțe – deci nu mai era valabilă regula ”5 km la fiecare liniuță”.

După care am descoperit că Twizy are un mare as în mânecă: timpul scurt de încărcare a bateriei. Aproape că nici nu mai contează cât de mică este autonomia rămasă, deoarece încărcarea completă de la o sursă de 220V durează doar 3-4 ore. Cel puțin în teorie.

În practică, încărcarea de la 52% la 100% a durat la mine 2 ore fără câteva minute (priză de 220V, cu amperaj de 16A). În condițiile în care afară erau peste 30 de grade Celsius, deci nu putem vorbi de condiții optime de funcționare.

test renault twizy - ecoprofit 12
Marele avantaj al lui Twizy: o oră într-o priză obișnuită de 220V asigură încărcarea cu 25% a bateriei, suficient pentru 15-20 km.

Adică o oră în priză asigură încărcarea cu 25% a bateriei, fără probleme, ceea ce ar trebui să ajungă pentru parcurgerea a circa 15-20 km, în funcție de stilul adoptat. Ca idee, 20 de kilometri înseamnă traversarea Bucureștiului de la intrarea pe autostrada A1 București-Ploiești până la intrarea pe autostrada A2 București-Constanța. Deci în mediul urban e exagerat să te plângi de ”range anxiety”, prizele normale fiind ușor de găsit – și chiar vreau să văd persoana care ar refuza să lași la încărcat un Twizy pentru o jumătate de oră…

Nu mică mi-a fost surpriza să constat că, după scoaterea ștecherului din priză, autonomia indicată de computerul de bord se cifra acum la 84 km – cu 10 km mai mult decât în momentul preluării lui Twizy. Asta în condițiile în care, repet, nu am avut un stil economic. Ceea ce demonstrează că estimările computerului de bord trebuie privite mai circumspect.

test renault twizy - ecoprofit 13
Când bara de sus este ”plină”, înseamnă că exagerezi cu accelerația, deci vei avea autonomie mult mai mică

Ok, dar dacă vrei să te distrezi cu Twizy și nu-ți mai pasă câtuși de puțin de autonomie – cam care e consumul în aceste condiții? Păi, să vedem. După o oră de distracție și accelerații repetate până la 80-100 km/h, dar și cu frânări mai puternice, totul în condiții de caniculă și într-o zonă fără trafic, am făcut bilanțul.

Autonomia indicată de computerul de bord a scăzut de la 84 km la 57 km (deci 27 km) în condițiile în care, în realitate, am parcurs doar 14 km. Deci, așa cum mă așteptam, un stil sportiv duce la înjumătățirea autonomiei. Lucru susținut și de nivelul de încărcare al bateriei, care a scăzut cu două liniuțe – deci mai îmi rămânea curent pentru circa 55 km.

După ce am încărcat din nou bateria, computerul de bord mi-a făcut surpriza să mă gratuleze cu o valoare cu 13 km mai bună a autonomiei estimate decât în momentul băgării ștecherului în priză: 70 km față de 57 km. Din nou, o ajustare care poate induce în eroare, dacă se preferă adoptarea în continuare a unui stil sportiv.

În ultima parte a testului am încercat să privilegiez mai mult consumul scăzut, dar nu am reușit. Pur și simplu, caracterul fun al lui Twizy m-a ”deturnat” de la obiectivul de a fi cuminte, așa încât nu de puține ori m-am trezit implicat în ”liniuțe” intempestive pe la semafoare… E irezistibilă tentația de a-l lăsa pe cel de lângă tine în urmă și să-i vezi reacția. Priceless!

test renault twizy - ecoprofit 14
Să zicem că ai ajuns la cinema cu bateria descărcată astfel și găsești o priză. Până ieși de la film, bateria va fi încărcată 100%, garantat.

După 30 km și o oră prin aglomerația de dimineață din capitală, autonomia indicată de computerul de bord a scăzut de la 70 la 39 km – cu doar un kilometru mai mult decât distanța parcursă în realitate! Iar încărcarea bateriei a scăzut până la 55%, perfect logic și conform cu indicațiile computerului de bord.

Prin urmare, la capitolul autonomie Twizy stă de-a dreptul excelent. Nu ca valoare maximă, evident, ci prin prisma consumului real raportat la stilul de condus. La care se adaugă încărcarea rapidă a bateriei de la prizele obișnuite, ceea ce ajută enorm satisfacerea nevoilor de transport în oraș.

Buget și costuri: ”The world of tomorrow”

Raportat la actuala piață de vehicule electrice, faptul că Renault Twizy are un preț de pornire de 7.000 de euro pare un avantaj enorm. Însă, în realitate, Twizy nu este deloc ieftin pentru ceea ce oferă. Mai ales prin prisma mentalității de la noi în materie de ce trebuie să ofere o mașină pentru un anumit preț.

Prețul de pornire de 7.000 de euro este valabil pentru Twizy 45, adică versiunea care poate fi condusă de la 16 ani. Deci Twizy 45 intră oarecum în concurență cu acele ”răgălii” pe patru roți, cu motoare de scuter și care enervează pe toată lumea prin zgomot, fum și lentoare. Dezavantaje care sunt anihilate de Twizy 45 – care, deși e mai puțin performant decât modelul din acest test, rămâne un vehicul foarte fun.

test renault twizy - ecoprofit 15
Din păcate, Twizy nu beneficiază de niciun fel de ecobonus pentru mașini electrice. Pentru că e un cvadriciclu. Life is unfair!

Twizy 80, protagonistul testului de față, plusează cu 700 de euro, pornind de la 7.700 de euro. Iar de aici încep interminabilele discuții, axate pe comparațiile cu alte mașini. Cu 8.000 de euro îți poți lua un Logan 1.2 Ambiance. Sau o mașină second hand incomparabil mai spațioasă și mai confortabilă decât Twizy, poate chiar și un SUV. Și tot așa.

Mai mult, faptul că Twizy nu este un autoturism iese și mai mult în evidență în momentul în care potențialul client descoperă că portierele cool sunt, de fapt, opționale! Ceea ce crește prețul modelului testat la 8.290 euro. Un preț pentru care nici măcar de geamuri laterale nu beneficiezi, deci Twizy este inutilizabil iarna sau când e sezon ploios ori temperaturi prea scăzute.

test renault twizy - ecoprofit 16
Primele reacții: ”ușile sunt opționale?”, ”cum să plătești separat bateria?” sau ”păi dacă nu ai ecobonus…”

Colac peste pupăză, nici bateria nu este inclusă în prețul mașinii. La fel ca în cazul lui Renault Zoe, și pentru Twizy se aplică principiul chiriei separate a bateriei, prețul pornind de la 30 de euro/lună, pentru un contract pe minimum 3 ani, în condițiile unui kilometraj maxim de 2.500 km/an.

În cazul unui rulaj mediu de 15.000 km/an (ceea ce înseamnă mai puțin de 50 km zilnic), chiria lunară ajunge la 80 euro/lună. O sumă echivalentă cu bugetul pe care îl cheltuiește un om obișnuit pe benzină sau motorină, în aceleași condiții de kilometraj anual.

Prin urmare, prețurile și costurile lui Twizy nu prea au cum să convingă un om pragmatic, mai ales dacă adăugăm în ecuație și lipsurile de ordin practic comparativ cu autoturismele. Deci devine clar că pur și simplu Twizy nu li se adresează celor care vor o ”mașină bună la toate”.

Și atunci, oare care este publicul țintă al lui Renault Twizy la noi?

În primul rând, sunt cei cu venituri peste medie – deși poate mai corect ar fi să spun cei care au părinți cu venituri și posibilități financiare peste medie. Twizy reprezintă un gadget de-a dreptul impresionant pentru liceeni sau studenți și, în general, pentru cei foarte tineri care țin morțiș să atragă atenția (mai ales dacă sunt și vedete).

Apoi sunt cei (și cele) nu neapărat prea tineri (tinere), dar cu bani, care ar prefera în oraș altceva decât autoturismul personal. Însă nu agreează ideea unui scuter, de exemplu, din motive de siguranță prea scăzută. Twizy poate reprezenta o soluție interesantă, mai ales dacă faptul că e nepoluant e realmente important pentru potențialul client.

test renault twizy - ecoprofit 17
Da, Twizy e un moft pentru oamenii cu bani. Dar ar putea deveni și o soluție foarte utilă pentru mobilitatea urbană prin programe car-sharing

Însă cel mai potrivit rol pe care îl văd pentru Twizy nu este de vehicul personal. Ci de vehicul de car-sharing, o idee nepopulară la noi, dar care cred că va prinde teren mult mai repede decât se așteaptă lumea. Pentru asta e nevoie de companii îndrăznețe și de disponibilitatea dealerilor Renault de a face parteneriate cu acestea, în paralel cu măsuri ale autorităților locale care să privilegieze utilizarea în acest mod a lui Twizy.

CONCLUZIE

Da, e greu de găsit motive pentru a utiliza Twizy în România. Dar asta numai dacă rămânem tributari mentalității ”mașina mea trebuie să…”. Twizy forțează limitele logicii într-o țară cu multe idei fixe și preconcepute. Deci, în ciuda simpatiei pe care o trezește, acest vehicul electric poate deveni, la fel de bine, și o țintă a oprobiului public.

test renault twizy - ecoprofit 18
Gradul de acceptare al lui Twizy e un bun barometru pentru nivelul de civilizație. E un adevăr crud pentru România…

Sincer vorbind, prețul este justificat de modul cum arată Twizy și ceea ce inspiră el, de modul în care se conduce și experiența fun pe care o ai în spatele volanului, precum și de tehnologia nepoluantă. Da, nu sunt considerente pragmatice, deci este evident că potențialii clienți sunt extrem de puțini la noi.

Însă, odată ce te lași purtat pe valurile subiectivismului și ai aproape 10.000 de euro pentru a-ți satisface extravaganța de a deține un Twizy, ori, dimpotrivă, vei considera rentabilă închirierea din când în când a unui Twizy, devii ”țintă” sigură.

Eu mă consider un om pragmatic – și, totuși, Twizy m-a făcut să uit de acest lucru tot timpul pe care l-am petrecut cu el. Ca mijloc de transport personal, s-a dovedit mai mult decât suficient de practic. Iar, ca vehicul electric, m-a surprins consumul rezonabil și timpul scurt de încărcare. Doar faptul că are utilizare sezonieră e un minus cu adevărat important, în România. În rest, barierele mentalității sunt surmontabile când mintea rămâne deschisă noului.

VEZI MAI JOS CALIFICATIVELE PRIMITE DE RENAULT TWIZY

REVIEW OVERVIEW
Aspect și imagine
10/10
Caracter practic
5/10
Dinamism și comportament
8/10
Autonomie și consum
9/10
Preț și costuri
6/10
SHARE