La CES 2015, cel mai mare eveniment dedicat noilor tehnologii și gadgeturilor, Volkswagen se laudă cu un nou concept de cockpit pentru mașini, Golf R Touch, alături de integrarea platformelor MirrorLink, Apple și Google, dar și cu sistemul de încărcare inductivă ”Intelligent Charge” sau cu un sistem semi-automat de parcare ”Trained Parking”. Dar cu Dieselgate, scandalul softului de tip ”defeat device”, ce se mai aude? La CES 2015, nimic oficial. În Europa, însă, în luna ianuarie compania germană va începe o campanie de rechemare în service pentru mașinile cu motoarele 1.2 TDI, 1.6 TDI și 2.0 TDI, din familia EA 189. Care vor primi următoarele modificări:

Combustia produce întotdeauna poluanți: oxizi de azot (NOx), hidrocarburi (HC), monoxid de carbon (CO), particule fine (PM)

Pe scurt, în prima parte a acestui video specialiștii VW ne explică, oarecum pe înțelesul oricui, ce emisii nocive produce un motor diesel și care sunt modalitățile de a controla aceste emisii. În ceea ce privește punctul sensibil al scandalului ”Dieselgate”, emisiile de NOx, primul pas pentru reducerea acestora îl reprezintă sistemul de recirculare a gazelor arse (prin supapa EGR) – prin reintroducerea unei părți a acestora în camera de ardere, se reduce temperatura în cilindru și astfel se elimină mai puține noxe. Cel puțin în teorie. Pe traseul de evacuare, gazele ajung în catalizatorul de oxidare. Acesta ”se ocupă” de tratarea monoxidului de carbon și a hidrocarburilor, care sunt descompuse în apă și dioxid de carbon. Apoi avem filtrul de particule, unde sunt reținute mare parte din particulele fine (de reținut, însă, că acestea sunt eliminate din timp în timp în atmosferă printr-un proces de ardere forțată, lucru care nu e evident în măsurătorile din laborator).

vw-tdi-ea-189-nox-fix---ecoprofit-1
Mare dilemă pentru diesel: reducerea particulelor fine atrage creșterea emisiilor de NOx. Ambele categorii de noxe sunt foarte periculoase pentru sănătatea umană

Acum ajungem la un mare hop al motorului diesel: dependența invers proporțională între cantitatea de oxizi de azot și cea de particule fine. Dacă se dorește scăderea cantității de particule fine, cresc emisiile de NOx. Și viceversa. Dacă în cazul Euro 5 nu sunt probleme cu încadrarea în limitele stabilite, normele din SUA, mult mai drastice, impun tratamente suplimentare ale gazelor de ardere. Ceea ce înseamnă și creșterea costurilor, evident. Pentru moment, sunt două modalități de a reduce și mai mult emisiile de NOx. Varianta mai puțin scumpă o reprezintă un catalizator special pentru NOx, care descompune oxizii de azot în CO2 și azot simplu (N2). Varianta mai costisitoare, specifică motoarelor diesel mai mari, este sistemul SCR (Selective Catalytic Reduction), care presupune injectarea în gazele de evacuare a unei soluții pe bază de uree (în mod uzual cunoscută drept AdBlue), care descompune mult mai eficient oxizii de azot în apă și azot.

vw-tdi-ea-189-nox-fix---ecoprofit-2
Software-ul de tip ”defeat device” identifică situația măsurătorilor pe dinamometru, iar în viața reală limitează funcționarea sistemelor de depoluare (în principal a supapei EGR)

Ei bine, după ce am văzut care sunt principalele sisteme utilizate în procesele de tratare a gazelor de evacuare, pe la jumătatea video-ului ajungem și la explicarea rapidă a funcționării softului de tip ”defeat device”. Practic, modulul electronic de management al funcționării motorului identifica situația măsurătorilor realizate pe dinamometru și asigura funcționarea optimă a tuturor sistemelor de tratare a gazelor de evacuare (în special a supapei EGR, pentru recircularea gazelor arse). Odată ce mașina ajungea să funcționeze în condiții reale (deci nu pe standul de probe), funcționarea supapei EGR era limitată. Ceea ce asigura performanțe mai bune, dar, așa cum au demonstrat măsurătorile EPA, puteau duce în anumite condiții la valori chiar și de zeci de ori mai mari decât limitele de NOx admise de normele americane.

vw-tdi-ea-189-nox-fix---ecoprofit-3
Pe piața europeană, TDI-urile EA 189 de 1,2 litri și de 2,0 litri necesită doar un upgrade al soft-ului. Doar versiunea de 1,6 litri necesită și adaptarea unei noi componente

În ce privește mașinile cu motorul TDI EA 189 vândute în Europa, Volkswagen va înlocui softul pentru versiunile 1.2 TDI și 2.0 TDI cu unul nou, astfel încât funcționarea supapei EGR să nu mai fie limitată pentru avantajarea factorului performanță. Operațiunea nu ar trebui să depășească 30 de minute în service. În cazul versiunii 1.6 TDI, pe lângă înlocuirea softului se va recurge și la montarea unei noi componente pe tubulatura de admisie. Este vorba despre un tub ”flow straightener”, care va asigura o curgere mai eficientă a aerului spre debitmetrul de aer. Asta în timp ce softul va asigura o ardere mai eficientă în cilindri. Intervenția va dura circa o oră.

Din câte se observă, remedierile propuse de VW pentru TDI-urile EA 189 nu implică nici costuri mari, nici multă manoperă. În schimb, complexitatea tehnologică a propulsoarelor diesel, precum și eficiența scăzută a acestora raportat la poluarea produsă sunt un mesaj elocvent privind limitările motoarelor cu ardere internă. Am fi preferat ca banii pierduți de VW pe fond de ”Dieselgate” să fi fost investiți în tehnologiile nepoluante. Lucru care se va întâmpla acum inevitabil, după învățarea unei lecții extrem de dure.